Kronprinz Wilhelm fue un transatlántico alemán construido para Norddeutscher Lloyd , una compañía naviera que ahora forma parte de Hapag-Lloyd , por el astillero AG Vulcan en Stettin , Alemania (ahora Szczecin , Polonia), en 1901. Lleva el nombre del príncipe heredero Wilhelm , hijo del emperador alemán Guillermo II , y era un barco hermano del SS Kaiser Wilhelm der Grosse .
Tuvo una carrera variada: comenzó como un buque de pasajeros con récord mundial, luego se convirtió en un buque de guerra auxiliar de 1914 a 1915 para la Armada Imperial Alemana , navegó como asaltante comercial durante un año y luego hizo una pasantía en los Estados Unidos cuando se quedó sin suministros. Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, fue incautado y rebautizado como USS Von Steuben , y sirvió como transporte de tropas de la Armada de los Estados Unidos hasta que fue dado de baja. Luego fue entregado a la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos , donde permaneció en servicio hasta que fue desguazado en 1923.
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Kronprinz Wilhelm fue botado el 30 de marzo de 1901. Su longitud registrada era de 194,2 m (637,3 pies), su manga era de 20,2 m (66,3 pies) y su profundidad era de 12,0 m (39,3 pies). Sus tonelajes fueron 14.908 TRB y 6.162 NRT . Tenía dos hélices , cada una impulsada por un motor de seis cilindros y cuádruple expansión . Entre ellos, sus motores gemelos tenían una potencia nominal de 3.534 NHP . [4]
Inició su viaje inaugural transatlántico el 17 de septiembre de 1901 desde Bremerhaven vía Southampton y Cherburgo hasta Nueva York . Fue uno de los transatlánticos más rápidos y lujosos del Atlántico Norte y permaneció en esa ruta hasta 1914. Su costo total en 1901 fue de aproximadamente 3,2 millones de dólares, medio millón más que su predecesor, el Kaiser Wilhelm der Große . [5]
El barco tenía un telégrafo inalámbrico Marconi , [6] y en 1913 su distintivo de llamada era DKP. [7] Tenía calefacción central eléctrica y 1.900 lámparas eléctricas. [8] Unos 60 motores eléctricos accionaron puentes grúa, ventiladores, ascensores, frigoríficos y maquinaria auxiliar. El Kronprinz Wilhelm tenía un panel de control en la sala de mapas para cerrar o abrir las 20 puertas estancas. [9] Si una puerta estaba cerrada, una lámpara lo indicaba. Solo este sistema de seguridad necesitaba 3,2 km (2,0 millas) de cables especiales y 1,2 km (0,75 millas) de cables normales. En un momento dado, en 1907, el barco chocó contra un iceberg y sufrió un aplastamiento en la proa, pero aún así pudo completar su viaje.
El 18 de septiembre de 1901, el Kronprinz Wilhelm sufrió daños en su viaje inaugural de Cherburgo a Nueva York por una enorme ola rebelde . La ola golpeó el barco de frente. [10] En 1902, estuvo involucrado en dos colisiones diferentes en las aguas de Southampton . En el primero chocó con el carguero Robert Ingham en medio de niebla. El carguero se hundió, con dos víctimas mortales, pero el Kronprinz Wilhelm sufrió pocos daños. El 8 de octubre de 1902, el Kronprinz Wilhelm chocó con un destructor de la Royal Navy, el HMS Wizard . Los dos barcos entraron en contacto entre sí cuando Wizard intentó pasar al Kronprinz Wilhelm, mucho más grande . Wizard sufrió graves daños, pero Kronprinz Wilhelm escapó relativamente ileso. [11]
En septiembre de 1902, capitaneado por August Richter, el Kronprinz Wilhelm ganó la Cinta Azul por el cruce más rápido hasta la fecha de Cherburgo a Nueva York en un tiempo de cinco días, 11 horas y 57 minutos, con una velocidad media de 23,09 nudos (42,76 km/h). ; 26,57 mph).
En su época como barco de pasajeros, muchas personalidades internacionales famosas navegaron en el Kronprinz Wilhelm . Entre ellos se encontraban el abogado y político Lewis Stuyvesant Chanler (1903), [12] la cantante de ópera Lillian Blauvelt (1903), [12] el director y productor teatral Charles Frohman (1904), que murió en 1915 a bordo del RMS Lusitania ; el empresario John Jacob Astor (1906), fallecido en 1912 a bordo del RMS Titanic ; la "mujer más pintoresca de América", Rita de Acosta Lydig , y su segundo marido, el capitán Philip M. Lydig (1907); [13] el autor Lloyd Osbourne (1907); [13] el director de orquesta estrella Alfred Hertz (1909); la bailarina Adeline Genée (1908); el productor de teatro y ópera Oscar Hammerstein junto con el director Cleofonte Campanini y los cantantes de ópera Mario Sammarco , Giuseppe Taccani y Fernando Gianoli-Galetti (1909); [14] [15] y el multimillonario, político y abogado Samuel Untermyer (1910).
Los interiores del Kronprinz Wilhelm fueron diseñados por Johann Poppe , el diseñador de interiores jefe de los transatlánticos Norddeutscher Lloyd's entre 1881 y 1907. Los ejecutivos de Cunard que visitaron el Kronprinz y el Kaiser Wilhelm der Grosse en 1903 describieron los interiores de Poppe como "extraños, extravagantes y toscos, ruidosos". en color y en forma inquieta, obviamente costosa y llamativa en grado extremo". [dieciséis]
El Kronprinz Wilhelm ofreció a sus pasajeros de primera clase espacios públicos como un salón social, una sala de música, una sala para fumadores y una biblioteca. El comedor tenía capacidad para 414 personas y estaba rematado por una claraboya de cristal situada dentro de una cúpula. Las paredes estaban formadas por paneles verdes y bronce, mientras que los techos estaban pintados con alegorías de las cuatro estaciones, el día y la noche, etc. [17] La biblioteca y la sala de fumadores estaban decoradas en estilo renacentista . [18] La sala de fumadores estaba coronada por una cúpula de vidrio y revestida y amueblada en roble teñido de azul, con vigas de roble que sostenían el techo. A lo largo de las paredes se colocaron pinturas que representan episodios de la historia de la Casa de Hohenzollern . [17]
El suplemento Scientific American señaló que "las habitaciones están terminadas en la misma rica escala de decoración que la del "Kaiser Wilhelm:" pero con la diferencia de que la combinación de colores es más tenue y, por lo tanto, más relajante a la vista". [19] El mejor alojamiento a bordo eran 4 "cabines de luxe" que constaban de sala de estar, varios dormitorios y un baño, y 8 camarotes con baño privado. [18]
En 1902, el príncipe Enrique de Prusia (1862-1929) , hermano del káiser Guillermo II, realizó una visita de estado a Nueva York, donde fue recibido por el presidente Theodore Roosevelt . Orientado a los medios de comunicación, navegó en el nuevo e impresionante Kronprinz Wilhelm , en el que podía acompañarlo un gran número de periodistas, y no en el yate imperial. También viajaban a bordo 300 pasajeros y 700 pasajeros de tercera clase . Esta visita de estado fue también un ejemplo temprano de reportaje cinematográfico. Este fue también el primer viaje del barco bajo el mando del capitán August Richter, quien fue el capitán hasta agosto de 1907.
El 9 de mayo de 1904, el Kronprinz Wilhelm ancló frente a Plymouth para que los pasajeros y el correo fueran desembarcados mediante licitación, lo que desató una carrera entre el Great Western Railway (que tenía el contrato para transportar el correo) y el London and South Western Railway (que tenía el contrato para transportar el correo). el contrato de pasajeros) para ver quién sería el primero en llevar el correo y los pasajeros a Londres. La carrera la ganó el GWR, cuya locomotora City of Truro registró una velocidad de 102,3 mph durante el descenso del Wellington Bank en Somerset. El registrador Charles Rous-Marten afirmó que se transfirió oro del Kronprinz Wilhelm al tren GWR, como pago a los franceses por los costos de construcción del canal de Panamá. Sin embargo, esto es dudoso ya que cualquier oro con destino a Francia se habría descargado en Francia en lugar de Inglaterra, y el Kronprinz Wilhelm no estuvo amarrado frente a Plymouth el tiempo suficiente para descargar esta cantidad de oro.
Cuando Alemania entró en la Primera Guerra Mundial , el Kronprinz Wilhelm estaba en el lado occidental del Atlántico, bajo el mando del capitán Grahn. Fue comisionada en la Armada Imperial Alemana y se le ordenó reunirse con SMS Karlsruhe para enfrentarse a dos cañones de disparo rápido de 88 mm (3,46 pulgadas) [ cita requerida ] , 290 cartuchos de munición de 88 mm, una ametralladora y 36 rifles como así como un oficial, dos suboficiales y 13 marineros. Fue comisionado como crucero auxiliar . [21] El teniente comandante ( Kapitanleutnant ) Paul Thierfelder, anteriormente oficial de navegación de Karlsruhe , se convirtió en su comandante y Grahn fue nombrado primer oficial.
La proximidad del crucero británico HMS Suffolk acortó el encuentro, lo que obligó a los dos barcos alemanes a zarpar apresuradamente y alejarse en direcciones diferentes. El Kronprinz Wilhelm tomó un rumbo serpenteante hacia las Azores , llegó el 17 de agosto y se reunió con el vapor alemán Walhalla frente a la isla de São Miguel .
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Walhalla y Kronprinz Wilhelm se dirigieron al sur desde las Azores, mientras transferían carbón de Walhalla a Kronprinz Wilhelm . [22] Luego se enteró por representantes alemanes en Las Palmas, en las Islas Canarias, de que no habría más carbón disponible en las cercanías de las Azores y las Canarias. En consecuencia, su comandante decidió dirigirse a la costa brasileña , donde esperaba encontrar fuentes de carbón más amigables para Alemania o al menos una mayor variedad de puertos neutrales en los que internar su barco si ella no podía reponer sus suministros. de barcos capturados.
En el viaje a las Azores y de allí a la costa de América del Sur , Kronprinz Wilhelm tuvo que evitar el contacto con todos los barcos ya que no estaba lista para embarcarse en su misión de asaltar el comercio aliado . Hubo que emplazar los cañones y construir un objetivo para la práctica de tiro. La tripulación, en su mayoría reservistas y civiles, recibió un curso intensivo sobre sus deberes en un buque de guerra y sobre la disciplina naval en general. Se seleccionó una "tripulación de premios" y se la entrenó en las técnicas de abordaje de buques capturados (premios), inspección de la carga y los documentos del barco y uso de cargas explosivas para hundir los barcos capturados. Finalmente, todos los miembros de la tripulación estaban vestidos con algo parecido a un uniforme naval.
La tripulación trabajó a un ritmo febril para estar lista, y cuando el Kronprinz Wilhelm se encontró con la embarcación de Karlsruhe , el SS Asunción , cerca de Rocas Reef , al norte del cabo San Roque, el 3 de septiembre, los preparativos estaban casi completos. A las 20:30 de la noche siguiente, el crucero auxiliar encontró un objetivo, el vapor británico Indian Prince. El mercante se detuvo sin que el asaltante disparara un solo tiro. Sin embargo, el mar embravecido retrasó el embarque hasta poco después de las 06:00 horas de la mañana siguiente. La tripulación del premio encontró un cargamento compuesto en gran parte de contrabando, pero antes de hundir el barco, el comandante Thierfelder quería recuperar la mayor cantidad posible de suministros y combustible. La continua marejada impidió el traslado hasta la tarde del 8 de septiembre. La tripulación y los pasajeros del Indian Prince fueron llevados al Kronprinz Wilhelm alrededor de las 14:00 horas e inmediatamente después los dos barcos se acercaron uno al otro. La carga de carbón comenzó y continuó durante toda la noche del 8 al 9 de septiembre. A la mañana siguiente, la tripulación alemana detonó tres cargas explosivas que hundieron al Indian Prince . El Kronprinz Wilhelm luego se dirigió hacia el sur para encontrarse con varios barcos de suministros alemanes.
El carbón, más que cualquier otro factor, resultó ser la clave del éxito del crucero del Kronprinz Wilhelm . La esperanza de encontrar ese producto la había llevado a la costa de América del Sur , y su éxito en localizar fuentes del mismo la mantuvo allí. Inicialmente, se reabastecía con barcos de vapor alemanes enviados desde puertos sudamericanos específicamente para ese propósito. Pasó el mes siguiente obteniendo carbón de cuatro de esos auxiliares antes de siquiera contactar a su próxima víctima. Ese acontecimiento ocurrió el 7 de octubre, cuando llamó al vapor británico La Correntina frente a la costa brasileña, aproximadamente a la misma latitud que Río de Janeiro . Al día siguiente, el asaltante se acercó al barco capturado para apoderarse del carbón del premio y del cargamento de carne congelada antes de hundirlo. Se llevó los dos cañones de 120 mm (4,7 pulgadas) sin municiones de La Correntina y sus escudos astillados . Posteriormente, el asaltante montó los cañones adicionales en popa, donde se utilizaron para ejercicios con armas y para disparar tiros de advertencia con cartuchos de saludo de fogueo modificados. Continuó las operaciones de abastecimiento de carbón y aprovisionamiento desde La Correntina hasta el 11 de octubre, cuando el mal tiempo obligó a posponerlo. El 14 de octubre reanudó la transferencia de combustible, pero se interrumpió nuevamente cuando interceptó un mensaje inalámbrico que indicaba que el barco gemelo de su cautivo, La Rosarina, había partido de Montevideo dos días antes y pronto pasaría cerca. La tripulación premiada colocó las habituales tres cargas explosivas y hundió La Correntina ese mismo día. Los supervivientes de La Correntina y de la barca francesa Unión fueron desembarcados en Montevideo por el transatlántico alemán Sierra Córdoba el 23 de noviembre de 1914. [23]
Durante los siguientes cinco meses, el Kronprinz Wilhelm navegó por las aguas de las costas de Brasil y Argentina . Los periódicos aliados informaron a menudo que el Kronprinz Wilhelm había sido hundido, torpedeado o internado, pero entre el 4 de septiembre de 1914 y el 28 de marzo de 1915, fue responsable de la captura (y a menudo del hundimiento) de 15 barcos: 10 británicos, cuatro franceses y un noruego. —frente a la costa este de América del Sur . Trece de ellos se hundieron por acciones directas del Kronprinz Wilhelm ; a otro lo dañó gravemente al embestirlo y probablemente se hundió más tarde. El barco restante sirvió como lumpensammler , transportando al puerto lo que se había convertido en un número insoportable de detenidos a bordo después de su duodécima captura.
Los barcos generalmente eran capturados por el Kronprinz Wilhelm simplemente alcanzándolos con velocidad y tamaño superiores, ordenándoles que se detuvieran y luego enviando un grupo de abordaje, o pretendiendo ser un barco en peligro o haciéndose pasar por un barco de una nacionalidad amiga y atrayendo presa desprevenida de ella de esa manera. Los barcos atacados generalmente eran tomados por sorpresa (algunos ni siquiera sabían aún que se había declarado la guerra) y su capitán tenía que tomar la rápida decisión de huir, luchar o rendirse. Dado que los barcos capturados no tenían rival en velocidad y normalmente tenían pocas o ninguna armamento, la elección desagradable pero conveniente fue rendirse. Kronprinz Wilhelm enviaría un grupo de abordaje para registrar el barco capturado. Si no parecía tener nada de valor o importancia militar, lo liberaban y lo enviaban. Si tuviera carga valiosa (o de contrabando), o fuera un buque de guerra o un barco que algún día pudiera convertirse para uso militar, la tripulación del Kronprinz Wilhelm trasladaría sistemáticamente (y con bastante cortesía) a toda la tripulación, los pasajeros y sus pasajeros. equipaje y otras cargas valiosas del barco capturado al suyo propio, incluido carbón y otros suministros. Luego, normalmente hundían el barco capturado abriendo las tomas de mar (válvulas en el casco debajo de la línea de flotación), lo que provocaba que el barco capturado se llenara de agua después de que se detonaran pequeñas cargas y se hundiera. Durante todo el viaje no se perdió ni una sola vida. [24]
De esta manera tomó lo siguiente:
Se perdió un éxito potencial, cuando el 14 de septiembre de 1914 se encontró con el crucero mercante armado británico RMS Carmania , ya gravemente dañado tras una batalla con el crucero auxiliar alemán SMS Cap Trafalgar , que se había hundido poco antes de la llegada del Kronprinz Wilhelm . Sin embargo, el comandante del Kronprinz Wilhelm decidió ser cauteloso y, creyendo que se trataba de una trampa, se alejó sin atacar al Carmania, gravemente dañado .
A finales de marzo de 1915, el crucero auxiliar se dirigió al norte para encontrarse con otro barco de suministros alemán en el ecuador. Llegó al punto de encuentro la mañana del 28 de marzo y estuvo paseando por el barrio todo el día. Esa noche, avistó un barco de vapor en compañía de dos buques de guerra británicos a 20 millas (17 millas náuticas ; 32 km ) de distancia. Aunque el Kronprinz Wilhelm no lo sabía en ese momento, acababa de presenciar la captura de su barco de suministros, el Macedonia , por dos cruceros británicos. El asaltante deambulaba por los alrededores durante varios días, pero el paso de cada día siguiente disminuía aún más sus esperanzas de un encuentro exitoso.
Finalmente, un suministro cada vez menor de carbón y un aumento alarmante de la lista de enfermos obligaron al Kronprinz Wilhelm a dirigirse al puerto neutral más cercano. La causa aparente de la enfermedad fue la desnutrición debida a su dieta compuesta principalmente de carne de res, pan blanco, patatas hervidas, verduras enlatadas y oleomargarina. Las pocas verduras frescas que confiscaron de los barcos capturados se reservaron para el comedor de oficiales.
Se dice que el Dr. Perrenon, el cirujano del barco, dijo: "Tuvimos muchos casos de neumonía, pleuresía y reumatismo entre los hombres. Parecían perder toda resistencia mucho antes de que estallara la epidemia. Teníamos heridas superficiales, cortes, Por lo general, se negaron a sanar durante mucho tiempo. Tuvimos muchas hemorragias. Hubo varios accidentes a bordo, fracturas y dislocaciones. Los huesos rotos tardaron en sanar. La curación lenta es un síntoma temprano del escorbuto .
Temprano en la mañana del 11 de abril de 1915, hizo escala en Cabo Henry, Virginia , y contrató un piloto. A las 10:12 de esa mañana, echó anclas frente a Newport News y finalizó su crucero, durante el cual navegó 37.666 millas (32.731 millas náuticas; 60.618 km) y destruyó poco menos de 56.000 toneladas de barcos aliados. Ella y su tripulación fueron internados, el barco fue atracado en el Norfolk Navy Yard en Portsmouth y su tripulación vivió en un campamento cercano, como "invitados". Durante su internamiento, las tripulaciones de estos barcos, compuestas por unos 1.000 oficiales y hombres, construyeron en el astillero, a partir de materiales de desecho, un típico pueblo alemán llamado "Eitel Wilhelm", que atrajo a muchos visitantes.
El 6 de abril de 1917, Estados Unidos declaró la guerra al Imperio Alemán . Ese mismo día, el recaudador del puerto de Filadelfia se apoderó del antiguo asaltante alemán para los Estados Unidos. El 22 de mayo, el presidente Woodrow Wilson emitió la orden ejecutiva que autorizaba a la Armada de los Estados Unidos a tomar posesión del barco y comenzar a repararlo. Los internados se convirtieron en prisioneros de guerra y fueron trasladados a Fort McPherson , Georgia.
El 9 de junio, Kronprinz Wilhelm pasó a llamarse Von Steuben (ID-3017) en honor al barón Friedrich Wilhelm von Steuben , el héroe alemán de la Revolución Americana , y fue comisionado en la Armada de los Estados Unidos en Filadelfia.
El nombre Kronprinz Wilhelm fue recuperado por la marina alemana en 1918 cuando cambió el nombre de su acorazado SMS Kronprinz a SMS Kronprinz Wilhelm . Este barco fue hundido en junio de 1919 con el resto de la Flota de Alta Mar en Scapa Flow .
El recién nombrado Von Steuben comenzó su carrera en la Armada estadounidense como crucero auxiliar. Durante el verano de 1917, su tripulación y trabajadores en el Navy Yard de Filadelfia la prepararon para retomar ese papel contra sus antiguos amos. Sin embargo, dado que las potencias aliadas y asociadas ya mantenían el control virtual de los mares, su necesidad de ese tipo de barco era mínima. En consecuencia, el 21 de septiembre, la Oficina del Jefe de Operaciones Navales telegrafió una orden al Comandante del Navy Yard de Filadelfia para asignarla a tareas de transporte una vez finalizadas las reparaciones para satisfacer una necesidad más urgente: el transporte de tropas y suministros a Europa. . El barco completó los preparativos el 29 de septiembre y se hizo a la mar ese mismo día para su primer viaje. Durante las siguientes cuatro semanas, permaneció cerca de la costa este de Estados Unidos , visitando Hampton Roads, Virginia y la ciudad de Nueva York, además de Filadelfia.
El 31 de octubre, salió de Nueva York para su primer viaje transatlántico bajo bandera estadounidense con 1.223 soldados y pasajeros con destino a Brest , Francia. Aproximadamente a las 06:05 de la mañana del 9 de noviembre, Von Steuben sufrió algunos daños en una colisión con el barco de tropas USS Agamemnon . Ambos barcos perdieron hombres al agua y algunos resultaron heridos. Además, dos de sus cañones de 130 mm (5 pulgadas) y uno de sus cañones de 76 mm (3 pulgadas) resultaron dañados. Aunque su proa estaba abierta al mar, Von Steuben mantuvo 12 nudos (14 mph; 22 km/h) mientras el grupo de control de daños hacía las reparaciones. El barco continuó con el convoy y llegó a Brest tres días después. Desembarcó pasajeros y descargó carga entre el 14 y el 19 de noviembre, pero no partió hasta el 28 de noviembre.
En su camino de regreso a Estados Unidos, Von Steuben se desvió a Halifax, Nueva Escocia, en busca de carbón. Aproximadamente a las 09:14 de la mañana del 6 de diciembre, se encontraba a unas 40 millas (35 millas náuticas; 64 km) de Halifax cuando el barco fue sacudido por una conmoción cerebral tan grave que muchos pensaron que había chocado contra una mina o había sido torpedeado. Los vigías divisaron una gran llama y una alta columna de humo en dirección al puerto donde había explotado el barco de municiones francés Mont-Blanc en el puerto de Halifax . Von Steuben se enteró de los hechos cuando entró en el puerto alrededor de las 14:30 de esa tarde. Una parte de la ciudad quedó devastada por la explosión y el tsunami que siguió, provocando la muerte de 2.000 personas en la explosión de Halifax (la mayor explosión accidental provocada por el hombre hasta ese momento). El barco respondió a la emergencia desembarcando oficiales y hombres para patrullar la ciudad y ayudar en los esfuerzos de rescate. El transporte permaneció en Halifax hasta el 10 de diciembre y luego continuó su viaje de regreso a Filadelfia, donde llegó el 13 de diciembre.
Después de desembarcar a sus pasajeros, Von Steuben partió nuevamente desde Filadelfia el 15 de diciembre. Carbón en Newport News el 16 de diciembre y permaneció allí hasta el 20 de diciembre. El 20 de diciembre, el Capitán Yates Stirling Jr. asumió el mando del transporte de manos del Comandante Moses y regresó al mar con destino a la Bahía de Guantánamo, Cuba , donde desembarcó a los marines . El 27 de diciembre partió hacia la Zona del Canal de Panamá . El barco transitó por el canal el 29 de diciembre y entró en el dique seco de Balboa, Panamá, esa tarde. Durante las siguientes tres semanas, recibió reparaciones por los daños en su arco. El 20 de enero de 1918, el barco salió flotando del muelle y luego volvió a transitar por el canal. Después de cargar carbón en Colón, Panamá , abandonó la Zona del Canal y se dirigió de regreso a la costa este. Del 28 al 31 de enero, Von Steuben se detuvo en Newport News, donde adquirió dos nuevos cañones de 5 pulgadas y un cañón de 3 pulgadas para reemplazar los dañados en la colisión con Agamenón . El 1 de febrero regresó a Filadelfia para reanudar sus funciones de transporte de tropas a Francia.
El 10 de febrero, Von Steuben se detuvo junto al río Delaware con otro convoy . Llegó a su destino, Brest, sin incidentes el 24 de febrero, descargó sus tropas y su cargamento y emprendió el viaje de regreso cinco días después. Aproximadamente a las 16:20 del 5 de marzo, un vigía vio un objeto a babor que parecía un periscopio submarino . La alarma hizo que los equipos de artillería se apresuraran a sus puestos de acción y abrieron fuego de inmediato. Antes de que nadie se diera cuenta de que estaban disparando contra un pecio inofensivo, ocurrió un trágico accidente. El proyectil de uno de sus cañones de 5 pulgadas explotó inmediatamente después de salir del cañón y los fragmentos alcanzaron a tres marineros. Uno murió instantáneamente y los otros dos sucumbieron a las heridas esa misma noche. Von Steuben cargó carbón en las Bermudas del 12 al 13 de marzo y llegó a Norfolk el 16 de marzo. Después de las reparaciones y el carbón, se trasladó a Filadelfia para cargar tropas y cargamento para su tercer viaje a Francia.
Sus siguientes dos viajes a Francia y de regreso transcurrieron sin incidentes, al igual que el tramo de Nueva York a Brest del siguiente. Sin embargo, en el viaje de regreso se encontró con un submarino . Aproximadamente a las 12:30 de la tarde del 18 de junio, uno de sus vigías informó que había restos más adelante. Mientras se acercaba, siete pequeños barcos a vela aparecieron a la vista en la proa de babor a unas 5 millas (4,3 millas náuticas; 8,0 km) de distancia. Von Steuben inició una aproximación en zigzag para recoger lo que parecían ser barcos llenos de supervivientes de un barco aliado hundido. Unos 20 minutos más tarde, sus vigías informaron de la estela de un torpedo acercándose a su proa desde detrás del través de babor. Las tripulaciones de los cañones ocuparon sus puestos y comenzaron a disparar al torpedo mientras el capitán Stirling ordenaba que el timón se dirigiera a estribor y todos los motores a popa en un esfuerzo por evitar el torpedo. Mientras tanto, algunos de los artilleros habían dirigido su atención a lo que pensaban que era el periscopio del U-151 , la fuente del torpedo que se dirigía hacia Von Steuben . Los esfuerzos del barco por reducir la velocidad y alejarse del torpedo tuvieron éxito. Pasó unos metros por delante del barco y Von Steuben lanzó una descarga de carga de profundidad que sometió al submarino a una fuerte sacudida. La maniobra evasiva de Stirling se consideró poco ortodoxa y la práctica convencional en ese momento habría sido intentar dejar atrás el torpedo. Por sus acciones para salvar el barco y las vidas a bordo, posteriormente recibió la Cruz Naval y la Legión de Honor francesa .
Los verdaderos perdedores en ese breve pero intenso intercambio fueron los supervivientes del vapor británico Dwinsk a la deriva en siete pequeñas embarcaciones. El U-151 había hundido su barco antes y permaneció en la zona para usarlos como cebo para otros barcos aliados como el Von Steuben . La posibilidad de que fueran simplemente señuelos y que otros submarinos pudieran estar acechando obligó al barco a continuar sin más investigaciones. Esta decisión se vio reforzada por el hecho de que los barcos parecían vacíos. El mérito de esto debe ser del capitán de Dwinsk , quien ordenó a su gente permanecer agachados en sus embarcaciones para que otros barcos aliados no fueran arrastrados a la trampa del submarino que esperaba. Afortunadamente, él y sus hombres finalmente se salvaron.
Von Steuben llegó a Nueva York el 20 de junio y comenzó los preparativos para otro viaje a Francia. El 29 de junio embarcó tropas para el paso a Europa y al día siguiente formó un convoy para cruzar el Atlántico. Aproximadamente al mediodía del tercer día de travesía, se produjo un incendio en la bodega de carga delantera del USS Henderson . A medida que el incendio crecía en intensidad, el traslado de las tropas embarcadas se convirtió en una precaución necesaria, y Von Steuben se acercó al barco en llamas. Silueteada por las llamas, habría sido un objetivo perfecto para cualquier submarino cercano, pero trabajó durante toda la noche y, por la mañana, había logrado embarcar a los más de 2.000 soldados de Henderson . Henderson se recuperó y regresó sano y salvo a los EE. UU., mientras que Von Steuben completó un viaje algo apretado en Brest el 9 de julio. Tres días después, regresó a través del Atlántico con civiles y soldados heridos que regresaban a Estados Unidos después de prestar servicio en Europa. Después de un viaje pacífico, el transporte llegó a Nueva York el 21 de julio.
Después de un breve período de reparación a finales de julio y principios de agosto, el barco reanudó sus tareas de transporte de tropas a Europa. El 8 de septiembre de 1918, el capitán Yates Stirling Jr. transfirió el mando al capitán Cyrus R. Miller. Entre finales de agosto y el armisticio del 11 de noviembre, Von Steuben realizó tres viajes más de ida y vuelta llevando tropas a Francia y devolviendo a los enfermos y heridos a Estados Unidos. Aunque los tres fueron pasajes pacíficos según los estándares de tiempos de guerra, no transcurrieron sin incidentes. En el viaje de regreso del primero de los tres, resistió un severo huracán en el que tres miembros de su tripulación fueron arrastrados por la borda y perdidos en el mar, mientras que varios otros resultaron heridos. En el segundo tramo de Nueva York a Brest, la epidemia de gripe de 1918 afectó a los 2.700 soldados que había embarcado y provocó 400 casos de camilla y 34 muertes.
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Von Steuben regresó a Nueva York de su noveno viaje en tiempos de guerra el 8 de noviembre. El 10 de noviembre comenzó las reparaciones en Morse Dry Dock & Repair Company , Brooklyn , Nueva York. Al día siguiente, Alemania firmó el armisticio que puso fin a las hostilidades. El antiguo asaltante comercial completó las reparaciones el 2 de marzo de 1919 y se hizo a la mar para comenzar a traer tropas a casa desde Francia. Continuó sirviendo en la Marina hasta el 13 de octubre de 1919, cuando fue dada de baja y entregada a la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos (USSB).
Aunque su nombre fue eliminado de la Lista de la Marina el 14 de octubre de 1919, durante casi cinco años el barco continuó sirviendo a los Estados Unidos bajo los auspicios de la USSB, primero como Baron Von Steuben y después de 1921 simplemente nuevamente como Von Steuben . Su nombre desapareció de los registros mercantiles después de 1923 y Boston Iron & Metals Co. la desguazó.