El North Cornwall Railway ( NCR ), también conocido como North Cornwall Line , era una línea ferroviaria de ancho estándar que iba desde Halwill en Devon hasta Padstow en Cornualles , a una distancia de 49 millas 67 cadenas (49,84 millas, 80,21 km) a través de Launceston , Camelford y Wadebridge . La línea fue inaugurada a finales del siglo XIX por la North Cornwall Railway Company con el apoyo durante gran parte de su construcción y existencia de London and South Western Railway (LSWR).
La línea ferroviaria era parte de una iniciativa de la LSWR para expandir su influencia en el suroeste , conectar su red ferroviaria con la línea de Bodmin y Wadebridge y desarrollar el tráfico vacacional y de mercancías hacia Cornualles. La LSWR había inaugurado una línea que conectaba Exeter con Holsworthy en 1879, [1] y, al alentar a la NCR, planeaba crear un acceso ferroviario a partes previamente inaccesibles de la zona costera del norte.
Como parte de las agrupaciones ferroviarias de 1923 , la línea North Cornwall pasó a ser propiedad total de LSWR, al mismo tiempo que la propia LSWR pasó a ser propiedad de Southern Railway . A partir de 1948, la línea fue nacionalizada y pasó a manos de British Railways , donde permaneció hasta su cierre en 1967 como parte de Beeching Axe . En la actualidad, la plataforma de la NCR se utiliza para Camel Trail y el histórico ferrocarril de vapor de Launceston .
En su homenaje a la red de líneas ferroviarias operadas por LSWR en el norte y oeste de Devon y el norte de Cornualles , TWE Roch escribió que "Hay pocas líneas más fascinantes que la que conduce al norte de Cornualles desde Okehampton". [2]
En el siglo XIX, Padstow era un importante puerto pesquero, pero su actividad se vio obstaculizada por la falta de comunicación terrestre con sus mercados. El ferrocarril de Bodmin y Wadebridge se inauguró en 1834, pero limitó sus horizontes a conectar el puerto de Wadebridge con el interior inmediato.
En 1859, se inauguró el ferrocarril de Cornualles , una línea principal de ferrocarril que conectaba Cornualles con otras compañías y que formaba una alianza de ancho de vía amplio , liderada por el Great Western Railway (GWR). El ferrocarril de Cornualles corría de este a oeste en la parte sur del condado y había agotado sus recursos financieros para construir su línea a través del difícil terreno.
La lucha por conseguir el dominio ferroviario en el oeste del país fue feroz entre la GWR y la compañía rival London and South Western Railway (LSWR). La LSWR tenía la intención de llegar a Cornualles con una línea de ancho estándar , pero se vio en la necesidad de concentrar sus recursos más al este y no había podido avanzar en la conexión de Cornualles con su red. En 1847 había comprado el ferrocarril de Bodmin y Wadebridge, [3] [4] en un momento en que la sección más cercana de su propia red estaba en Bishopstoke ( Eastleigh ).
A través de empresas locales alineadas nominalmente independientes, la LSWR había llegado a Lydford [nota 1] en Devon en 1874, que actuaba como intercambio con Plymouth Millbay a través del South Devon Railway , y en 1879 la LSWR construyó un ramal desde Meldon Junction, al oeste de Okehampton , a Holsworthy en el noroeste de Devon.
La North Cornwall Railway Company, apoyada por la LSWR, se creó para desarrollar la parte norte de la península de Cornualles; su línea debía salir de la línea Okehampton–Holsworthy en Halwill Junction y continuar a través de Launceston hasta la estación de Wadebridge . El prospecto de la compañía NCR indicaba que una extensión de 24 millas (39 km) permitiría que el ferrocarril conectara desde Wadebridge hasta la capital del condado de Truro .
El ferrocarril del norte de Cornualles obtuvo su ley de autorización del Parlamento, laLa Ley del Ferrocarril del Norte de Cornualles de 1882 ( 45 y 46 Vict. c. ccliv) se aprobó el 18 de agosto, pero el dinero escaseaba y la construcción era lenta, por lo que no fue hasta el 21 de julio de 1886 que se inauguró la primera sección y la línea se completó en 1899. (De hecho, para facilitar la obtención de capital, la empresa se segmentó en varias secciones con fines financieros; el capital total autorizado fue de £660.000 con poderes de endeudamiento de £220.000.) [5] La LSWR iba a explotar la línea con el 55% de los ingresos brutos. [6]
La línea se abrió por etapas:
La Great Western Railway (GWR) ya contaba con una estación en Launceston, inaugurada en 1865, y junto a ella se construyó la estación de North Cornwall Railway. En Wadebridge, la línea se unía con la línea de Bodmin y Wadebridge; la estación original se había ampliado cuando se inauguró la línea GWR desde Bodmin en 1888.
La actividad pesquera en Padstow llevaba mucho tiempo en decadencia y la LSWR tenía esperanzas de reactivarla. Sus deseos se hicieron realidad y durante los primeros años se experimentó un aumento sustancial del tonelaje de pescado transportado; se había proporcionado una conexión especial con el muelle pesquero. Había una gran cantera de pizarra en Delabole , que en ese momento se decía que era la excavación artificial más grande del mundo [4] y de ella se derivaba un tráfico considerable.
También se buscaba el tráfico de pasajeros turísticos y vacacionales, ya que a finales del siglo XIX, cuando se completó la línea, este negocio ya estaba bien establecido en lugares comparables en otros lugares. En la década de 1920, las áreas de Padstow y Wadebridge se describían como "antiguamente abandonadas" en referencia a la época anterior a la construcción del ferrocarril, pero la misma guía continúa diciendo que la única atracción en el área es la "navegación en yates", aunque el campo de golf en St Enodoc también se menciona como un motivo para visitar. [8]
Sin embargo, aparte de Launceston y Wadebridge, la larguísima línea de vía única sólo servía a pequeñas comunidades rurales y nunca alcanzó la importancia que sus promotores habían esperado. El tráfico de pescado y hielo para los barcos [7] siempre fueron productos importantes en la línea, como lo fue el tráfico de turistas estacionales a Padstow y varios centros turísticos a los que el ferrocarril prestaba servicio indirectamente.
Operada durante toda su existencia por la LSWR, la North Cornwall Line dependía de la compañía más grande, y en 1894 se acordaron los términos para una venta a la LSWR [ cita requerida ]
A medida que avanzaba la construcción de la línea, se emitió una solicitud parlamentaria para una línea desde Padstow a Newquay y Truro, y desde allí con poderes de funcionamiento sobre las líneas GWR a Falmouth y Penzance . [4] Esta solicitud fue concedida a través de la Ley de Ferrocarriles del Norte de Cornualles de 1894, que también incluía disposiciones para ligeras desviaciones en la ruta y la programación de los planes previamente aprobados. Sin embargo, la extensión era una aspiración para la que no había posibilidad de recaudar la financiación necesaria, [9] y el plan fue abandonado.
A pesar del fracaso de la propuesta, el GWR siguió preocupado por la perspectiva de una mayor expansión del LSWR, y se dice [4] que esto impulsó al GWR a aumentar su presencia en Cornualles. Esto dio como resultado que el GWR construyera la línea Truro-Newquay y la línea Par -Newquay Atlantic Coast .
En 1911 se desarrolló un plan para mejorar las instalaciones del puerto pesquero de Padstow; el proyecto contó con el apoyo del gobierno y de la LSWR; la empresa por sí sola gastó 10.350 libras en el muro del muelle, los apartaderos y los cobertizos y se hizo con 30.000 libras de los bonos de los comisionados del puerto. El trabajo se completó en 1920, momento en el que la LSWR era el socio dominante en la operación del puerto. [10]
La construcción de la línea North Cornwall había sido emprendida por cuatro entidades financieras diferentes con el objetivo de obtener financiación en un momento difícil. En 1912, el presidente de LSWR, Herbert Walker, propuso una reconstrucción de capital en virtud de la cual se crearía una única línea arrendada de North Cornwall Railway a partir de las cuatro filiales; de esta manera se transfirieron 825.000 libras de capital, y el acuerdo recibió la autorización parlamentaria el 15 de agosto de 1913. [10]
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En virtud de las disposiciones de la Ley de Agrupamiento , el 1 de enero de 1923, las compañías ferroviarias de Gran Bretaña se fusionaron en las "cuatro grandes " compañías. Como parte de la agrupación ferroviaria, el Ferrocarril del Norte de Cornualles fue absorbido por el LSWR, que a su vez se convirtió en una "compañía constituyente" del recién creado Ferrocarril del Sur . [11] Si bien el proceso de agrupamiento entró en vigor en la práctica a principios de 1923, una serie de requisitos técnicos dieron lugar a que las fechas oficiales de transferencia variaran. [10]
Según las disposiciones de la Ley de Transporte de 1947, los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados y pasaron a formar parte de British Railways a principios de 1948, y la North Cornwall Line pasó a formar parte de la British Rail Southern Region . [12]
Durante toda su existencia, la línea North Cornwall había funcionado contra viento y marea, ya que su largo recorrido atravesaba un terreno escasamente poblado y relativamente improductivo. Cuando los costes de la operación ferroviaria improductiva empezaron a ser evidentes tras el Informe Beeching , la línea solo tenía su atractivo romántico para ofrecer, ya que incluso el tráfico de las vacaciones de verano, altamente estacional, disminuyó ante el transporte por carretera y destinos más atractivos. Cerró el 3 de octubre de 1966, y el tramo de Wadebridge a Padstow siguió siendo atendido por trenes de Bodmin hasta que también cerró el 28 de enero de 1967. [13]
Con el cese de los servicios de Padstow–Wadebridge, el Consejo del Condado de Cornwall compró la plataforma de la vía a British Railways y en 1980 la convirtió en Camel Trail . [14] Una sección de la plataforma de la vía de Launceston ahora está en uso como el ferrocarril de vapor de vía estrecha de Launceston .
La escasa población hizo que se generara poco tráfico intermedio y que durante casi toda la vida de la línea funcionara un servicio de pasajeros de cuatro o cinco trenes diarios.
La ruta entre Launceston y Padstow no estaba diseñada para la velocidad. La ruta de una sola línea requería varias secciones con una pendiente de 1 en 73 para permitir el ascenso desde cerca del nivel del mar en Padstow hasta una cumbre a 860 pies sobre el nivel del mar entre Camelford y Otterham y la línea se curvaba constantemente, generalmente con un radio de 30 cadenas, para seguir los contornos y evitar costosos movimientos de tierra. El resultado era un viaje típico de Halwill a Padstow que ocupaba de 90 a 100 minutos en la dirección de bajada y hasta 110 minutos en la de subida. Estos tiempos se redujeron con los años con locomotoras más potentes, de modo que en la década de 1940 los tiempos de viaje entre Launceston y Padstow eran típicamente de 80 minutos en la dirección de bajada y 90 minutos en la de subida. La velocidad máxima permitida en la línea del norte de Cornualles era de 55 mph. [15]
La Bradshaw's Railway Guide de 1938 [16] muestra cinco trenes de bajada y seis de subida al día (de lunes a viernes) en la línea, además de un primer tren de subida de Launceston a Halwill y un último tren de subida de Padstow a Launceston, y un último tren de bajada de Halwill a Launceston. Todos los trenes paraban en todas las estaciones con la excepción del Atlantic Coast Express , el de las 11:00 desde Waterloo, que recorría sin escalas Exeter St Davids a Halwill, luego Launceston, Otterham, Camelford, Delabole, Port Isaac Road y Wadebridge, llegando a Padstow a las 4:24 después de un viaje de 260 millas (420 km). El tren transportaba un vagón restaurante en todo momento. El servicio del sábado era similar, aunque la congestión al principio del viaje significaba un viaje ligeramente más lento. No había servicio el domingo.
Las locomotoras de ténder eran las preferidas en la línea, siendo la clase Adams Jubilee la que dominaba al principio, suplantada por la clase T9 4-4-0, que fue la dominante en la era eduardiana. Hasta mediados de la década de 1940, la restricción de peso sobre el viaducto de Meldon y la plataforma giratoria corta en Padstow impidieron que cualquier locomotora más grande que las del tipo 2-6-0 de tráfico mixto de Southern Railway circulara por la línea. Sin embargo, después de que se reemplazara la plataforma giratoria, las locomotoras Bulleid Light Pacific pudieron utilizar la línea. [4] Los sábados de verano de la década de 1950, algunos trenes se cargaban hasta diez vagones, y en esa época la clase Standard 2-6-4T entró en uso en la línea. [13]
Si bien la línea principal y los ramales de la GWR podían servir fácilmente a los principales centros turísticos de Devon y Cornwall, el accidentado terreno del norte de Cornwall lo impedía. Sin embargo, las conexiones de ómnibus de Southern National ofrecían opciones de viaje: Tintagel y Boscastle tenían buenas conexiones desde Camelford, Newquay desde Wadebridge y Bedruthan y Trevone Bay desde Padstow. Otterham está marcada en el horario como la "estación para Wilsey Down y Davidstow (2½ millas) y Crackington Haven (5 millas)".
En 1964 [17] el servicio de pasajeros había disminuido a cuatro trenes por día más un corto viaje de ida y vuelta de Halwill a Launceston.
La fuerza motriz en años posteriores habían sido los Greyhounds T9 4-4-0 y los 2-6-0 de clase N, pero con la aparición de los Bulleid Pacific , a menudo en trenes cortos y antieconómicos.
Desde Halwill, la línea describe un bucle que gira de norte a suroeste; corre cuesta abajo con pendientes de 1 en 74 y 1 en 82 [4] para unirse al valle del río Carey, siguiendo este hacia abajo durante casi 10 millas (16 km) para cruzar el río Tamar justo al este de Launceston , la primera estación en Cornualles. Desde una cumbre en Otterham, a 800 pies (244 m), la línea desciende hacia las partes altas del valle de Camel , pasando por la estación de Camelford a más de 2 millas al oeste de la ciudad de Camelford y luego abandonando el valle para una suave subida a las tierras altas costeras.
En Delabole, la línea bordea la cantera de pizarra y luego desciende al valle de Allen, atravesando brevemente el túnel Trelill (333 yardas, 304 m), antes de regresar al valle de Camel , cruzar el río y unirse a la línea de Bodmin y Wadebridge en la estación de Wadebridge .
Una vez pasado Wadebridge el carácter cambia a medida que la línea abraza el río Camel, con sus mareas , hasta cruzar Little Petherick Creek sobre un puente de hierro de tres tramos y rodear Dennis Hill, llega a la estación de Padstow, que estaba ubicada en una estrecha franja de tierra recuperada con el Océano Atlántico , visible en la distancia. [13]
Halwill y Beaworthy (209 m 60 canales) ; [18] estación LSWR en la línea Holsworthy; renombrada Halwill Junction en marzo de 1887
Ashwater (214 m 67 canales) ; [19] véase estación de tren de Ashwater
Tower Hill (218 m 35 ch) ; [20] véase la estación de tren de Tower Hill (Devon)
Launceston (223 m 34 canales) ; [21] la primera estación de la línea en Cornualles, adyacente a la estación GWR.
Egloskerry (227 m 58 canales);[22] de Egloskerry(Córnico:Egloskeri)( 50°39′07″N 4°27′03″O / 50.6519, -4.4507 (estación de Egloskerry) )se inauguró el 3 de octubre de 1892 y tenía un diseño simple con solo cuatro agujas. Había unbucle de paso, y el edificio de la estación y la caseta de señales estaban ubicados en la plataforma superior, con un apartadero detrás de los corrales de ganado. Había un paso a nivel en el extremo inferior de la estación inmediatamente al final de las plataformas, el único entre Launceston y Wadebridge.[15]La población de la zona circundante disminuyó entre la construcción del ferrocarril a principios de la década de 1890 y su cierre en la década de 1960; siempre fue escasa y con pocos ingresos, lo que dio lugar a diversas economías a lo largo de los años. A finales de la década de 1920, la responsabilidad de la estación pasó al jefe de estación de Otterham, y en 1930 los instrumentos de bloqueo se trasladaron de la cabina de señales a la oficina de reservas a cargo de un portero-señalista. Las instalaciones de mercancías cerraron el 9 de mayo de 1961 y los apartaderos de mercancías se eliminaron el año siguiente. La estación cerró el 3 de octubre de 1966. El antiguo edificio de la estación es ahora una casa de huéspedes.
Tresmeer (231m 29ch) ; [23] La estación de Tresmeer ( Córnico : Trewasmeur ) ( 50°40′12″N 4°31′02″O / 50.6699, -4.5171 (estación de Tresmeer) ) estaba ubicada en una aldea cercana, Splatt, [24] y era la estación más cercana a Crackington Haven ; esto mantuvo el número de pasajeros alto hasta que comenzó a funcionar un autobús desde Launceston en 1935. La estación debía abrir el 1 de julio de 1892, pero un deslizamiento de tierra en un corte adyacente retrasó esto hasta el 28 de julio. [24] Como en todas las estaciones de la línea, aquí había un bucle de paso, con el edificio de la estación en la plataforma inferior y la caja de señales en la plataforma superior. Un único ramal detrás del andén inferior daba acceso a un cobertizo de mercancías y a un muelle de carga; las instalaciones de mercancías cesaron oficialmente en septiembre de 1964, aunque la línea hasta el muelle de carga había sido eliminada tres meses antes. El ramal y el bucle de paso se dejaron oficialmente fuera de servicio el 14 de noviembre de 1964, y la estación quedó sin personal el 6 de enero de 1965. La estación cerró el 3 de octubre de 1966. En la actualidad, la estación es una casa de huéspedes.
Otterham (236 m 20 canales);[25]La estación de Otterham (Cornish:Prasotri)( 50°40′29″N 4°36′47″O / 50.6748, -4.6130 (estación de Otterham) )se inauguró el 14 de agosto de 1893[26]y estaba situada en un desolado país escasamente poblado en el cruce de laA39y la B3262. A 850 pies (260 m) sobre el nivel del mar, ocupaba la sección más expuesta de la línea, abierta a la furia de los vendavales del Atlántico en invierno; el LSWR plantó un grupo depinos silvestresen el terraplén sobre la plataforma descendente para proporcionar algo de refugio contra el clima. Un sendero unía la estación con el pueblo, que se encontraba a más de una milla de distancia: por carretera la distancia era de 2 millas (3,2 km).Otterham Stationera también el nombre de una aldea que creció cerca de la estación.
La plataforma de abajo estaba provista de un refugio de espera mientras que el edificio de la estación y la caja de señales estaban en la plataforma de arriba; las tres estaban construidas con piedra local. Un solo apartadero en el lado de arriba proporcionaba acceso a un muelle de carga, pero no había cobertizo de mercancías. Un segundo apartadero paralelo al primero se agregó más tarde. En 1928, Otterham devolvió las ventas de billetes más bajas en la línea. La estación fue sede de un vagón de camping de Southern Railway desde 1935 hasta 1939. [27] Después de la retirada de las instalaciones de mercancías en la línea el 7 de septiembre de 1964, el bucle de paso, los apartaderos y la caja de señales se retiraron oficialmente el 7 de febrero de 1965, y las vías se retiraron ese octubre. Bajo la Región Occidental, la estación no tuvo personal desde el 6 de diciembre de 1965 y apareció como Otterham Halt en los horarios de WR. [28] La estación cerró el 3 de octubre de 1966, y durante muchos años después del cierre funcionó como un sitio de caravanas. Más recientemente, una nueva calle de casas ha ocupado la plataforma de la vía en el extremo oriental de las antiguas plataformas. El edificio de la estación es ahora una residencia privada.
Camelford (240 m 56 canales);[29](Córnico:Reskammel)( 50°38′20″N 4°41′14″O / 50.6389, -4.6871 (estación de Camelford) )estaba situada a más de 2 millas (3,2 km) de la ciudad "en un cruce de caminos en un país salvaje casi desprovisto de árboles".[30]La estación tenía un bucle de paso con el edificio de la estación (incluido el dosel) y la caja de señales en la plataforma superior. Al igual que el refugio de espera en la plataforma inferior, los edificios se construyeron con piedra local. Como en el resto de la línea, no se proporcionó ninguna pasarela. Se proporcionaron corrales para el ganado en el apartadero único, con el cobertizo de mercancías en un bucle entre el apartadero y la parada de maniobras.
La estación se inauguró el 14 de agosto de 1893, con carteles que proclamaban " Camelford para Boscastle y Tintagel ". Camelford era la estación intermedia más concurrida entre Launceston y Wadebridge, pero la distancia desde la ciudad mantuvo baja la cantidad de pasajeros: en 1928, se emitían un promedio de poco más de 20 boletos diarios, de los cuales se recogían 35, y esta cifra disminuyó constantemente con la mejora del transporte por carretera. No se realizaron modificaciones en el diseño de la estación durante su existencia; las vías de servicio se retiraron oficialmente del uso el 30 de noviembre de 1965 después del final del tráfico de mercancías el año anterior, pero la cabina de señales y el bucle de paso permanecieron operativos hasta el cierre el 3 de octubre de 1966.
El pequeño asentamiento de Camelford Station creció alrededor de la vía del tren y el emplazamiento de la estación estuvo ocupado durante un tiempo por el Museo Británico del Ciclismo (posteriormente cerrado). Puede encontrar más información sobre la zona en el artículo sobre Slaughterbridge . En la actualidad, la estación es una residencia privada.
Delabole (243m 05ch) ; [31] ( Córnico : Delyow Boll ) La cantera de pizarra de Delabole adyacente, la estación de Delabole ( 50°37′21″N 4°43′36″O / 50.6226, -4.7268 (estación de Delabole) ) resultó en un considerable tráfico de minerales hacia el exterior. La estación se inauguró el 18 de octubre de 1893 después de que la compañía de pizarra donara 1,5 millas de plataforma de vía gratis a la LSWR. Estaba equipada con un bucle de paso y dos plataformas. Se proporcionó un solo apartadero detrás de la plataforma superior, que era donde estaba ubicada la caja de señales. En el lado inferior, la plataforma tenía el edificio de la estación y un pequeño muelle de carga con el cobertizo de mercancías en otro apartadero que corría detrás de la plataforma. Se construyó una única vía a través del depósito de locomotoras, con una plataforma giratoria más allá, entre el depósito de mercancías, y una línea que se extendía hasta la cantera. Había una considerable red de tranvías de vía estrecha dentro de la cantera, que ya existía antes de la construcción de la línea North Cornwall. Anteriormente había habido una red de ancho de vía de tres pies con una pendiente de cuatro vías, pero en 1879 se había convertido en un sistema de ancho de vía de dos pies con una pendiente de seis vías. [32]
Como estaba situada en el mismo pueblo, la estación se utilizaba mejor que muchas de las de la ruta y la proximidad de la cantera garantizaba que los ingresos por mercancías se mantuvieran saludables. Los servicios de mercancías se retiraron el 7 de septiembre de 1964 y se quitó el muelle de carga; el apartadero del lado inferior se había quitado algún tiempo antes. La estación cerró el 3 de octubre de 1966. El edificio de la estación se utiliza ahora como residencia privada y se han construido casas en el lugar de la plataforma superior.
Apartadero de Betty y Tom (246 m 77 canales) ; [33] se accedía al apartadero por un punto de frente cuando se viajaba en dirección ascendente, de modo que los trenes salían de Wadebridge y luego daban la vuelta en Delabole para dar marcha atrás cuesta arriba hacia el apartadero. La llave del marco de tierra que controlaba el acceso estaba unida a la ficha de una sola línea. El apartadero era bastante corto y, en efecto, era una derivación para otro par de apartaderos cortos que permitían cargar los vagones. El apartadero servía a la cantera de Tregildren y se transportaba regularmente piedra de carretera a las Midlands, [34] y balasto para uso ferroviario. Colocado en 1922, el apartadero puede haber dejado de funcionar algún tiempo antes de 1960 [33] y seguramente se había retirado en 1964. [35]
Port Isaac Road (247m 13ch);[36](Córnico:Fordh Porthysek) la estación( 50°34′35″N 4°46′13″O / 50.5764, -4.7703 (estación Port Isaac Road) )estaba a tres millas (5 km) dePort Isaac, y se inauguró el 1 de junio de 1895, y tenía un bucle de paso y un solo apartadero con derivación que servía como cobertizo de mercancías y muelle de carga. Todos los edificios eran de piedra local; el edificio de la estación y la sala de bloqueo de la caja de señales estaban en la plataforma superior, el pequeño refugio de espera en la plataforma inferior y el cobertizo de mercancías.
Desde el momento de la inauguración hasta 1927 hubo 7 jefes de estación; a partir de ese año todas las estaciones entre Camelford y Wadebridge quedaron bajo el mando del jefe de estación de Camelford Station. [37] Las ventas de billetes fueron bajas, con casi 4500 anuales en 1928, esta cifra se redujo a menos de 2000 en 1936; el transporte de mercancías se redujo de forma similar durante el mismo período. La estación albergó un vagón de acampada de Southern Railway de 1937 a 1939. [27] El diseño de la estación nunca cambió hasta que se quitó la vía del muelle de carga en junio de 1964 y el apartadero de la estación se retiró de uso en diciembre de 1965. [33] A pesar de que la estación estuvo sin personal desde el 6 de diciembre de 1965, el bucle de paso se mantuvo hasta que la línea cerró el 3 de octubre de 1966. Los edificios de la estación son el ejemplo mejor conservado de la línea.
St Kew Highway (249m 64ch) ; [38] ( Córnico : Fordhveur ) La estación aquí ( 50°32′36″N 4°46′51″O / 50.5434, -4.7807 (St Kew Highway station) ) fue construida en un asentamiento existente en la carretera principal de Camelford a Wadebridge y aproximadamente 2 millas (3,2 km) al sur del pueblo de St Kew . Inaugurada el 1 de junio de 1895, había un bucle de paso y un único apartadero con capacidad para 15 vagones con derivación que servía como cobertizo de mercancías y muelle de ganado con un ramal corto adicional a una rampa de carga final, todos ellos situados en el lado oeste (arriba) detrás de los edificios de la estación. [39] Ambas líneas que atravesaban la estación tenían plataformas, aunque la plataforma inferior no tenía edificios y solo se podía acceder a ella a través de un paso a nivel en el extremo inferior de la estación. El edificio de la estación en sí, al igual que el almacén de mercancías, estaba construido en gran parte con piedra local, al igual que la sala de bloqueo de la caseta de señales, que estaba situada en el extremo inferior de la plataforma superior.
Desde 1927, todas las estaciones entre Camelford y Wadebridge estuvieron bajo la dirección del jefe de estación de Camelford, pero hasta ese momento St Kew Highway tenía seis jefes de estación. [37] El tráfico nunca fue muy denso y a finales de los años 30 tenía una media de cinco pasajeros al día, menos de un tercio de lo que había diez años antes. El bucle de paso se amplió en 1939, pero el bucle de subida, las vías de apartadero y la caja de señales se dejaron de utilizar el 21 de noviembre de 1965, ya que los servicios de mercancías habían cesado el 7 de septiembre del año anterior, lo que significa que durante el último año de funcionamiento, la única plataforma en uso era la "vieja" plataforma de bajada a la que se accedía cruzando la línea a pie. La estación no tuvo personal desde el 6 de diciembre de 1965 y cerró el 3 de octubre de 1966, aunque el edificio funcionó durante algún tiempo como casa de huéspedes y ahora es una residencia privada.
Cruce de Wadebridge (253 m 02 canales) ; cuando se construyó el ferrocarril North Cornwall, este era el punto de convergencia con el ferrocarril Bodmin y Wadebridge . A partir del 3 de febrero de 1907, se amplió la plataforma de la vía y se agregó una segunda vía independiente con las dos líneas paralelas a la caja de señales de Wadebridge East. Como resultado, se abolieron la caja de señales de cruce y el apartadero asociado. [10]
Wadebridge (253 m 72 canales) ; [40] ( Cornish : Ponswad ) Los edificios de la estación de Wadebridge se utilizan actualmente como "El Centro John Betjeman".
Padstow (259 m 43 canales) ; [41] ( Córnico : Lannwedhenek )
El ferrocarril del norte de Cornualles se conmemora en la autobiografía clásica en verso de Sir John Betjeman , Summoned by Bells . Betjeman viajó desde Londres hasta su casa de vacaciones de la infancia en Trebetherick :
"El tren que se vacía, con el viento en los ventiladores,
sale resoplando de Egloskerry hacia Tresmeer
a través de prados mentolados, bajo árboles barbudos,
y colinas en cuyas laderas, las granjas adheridas albergan cristianos de la Biblia.
¿Es posible que este mismo vagón viniera de Waterloo?
¡En el andén de Wadebridge, qué bocanada de mar olía el valle de Camel!Aire suave, suaves lluvias de Cornualles y silencio después del vapor...
Mientras que TWE Roche en sus memorias de las líneas del sur al oeste de Exeter dice del ferrocarril North Cornwall:
Hay pocas líneas más fascinantes que la que conduce al norte de Cornualles desde Okehampton. [42]
