La estación de la Calle 72 es una estación rápida de la línea IRT Broadway-Séptima Avenida del Metro de Nueva York , ubicada en la intersección de Broadway , la Calle 72 y la Avenida Amsterdam en el barrio Upper West Side de Manhattan . Es atendido por los trenes 1 , 2 y 3 en todo momento.
La estación de la Calle 72 fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT) como parte de la primera línea de metro de la ciudad , la cual fue aprobada en 1900. La construcción del segmento de línea que incluye la estación de la Calle 72 comenzó el 22 de agosto del mismo año. La estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York. Los andenes de la estación de la calle 72 se ampliaron en 1960 como parte de un proyecto de mejora a lo largo de la línea Broadway-Séptima Avenida. La única salida de la estación era originalmente a través de una cabecera en la mediana de Broadway al sur de 72nd Street. En 2002, la estación fue renovada y se construyó una segunda casa principal al norte de la calle 72, dentro de una ampliación de Verdi Square .
La estación de 72nd Street contiene dos plataformas de isla y cuatro vías. Las vías exteriores son utilizadas por trenes locales, mientras que las dos vías interiores son utilizadas por trenes expresos. La casa principal original de la estación y parte de su interior son puntos de referencia designados por la ciudad de Nueva York y figuran en el Registro Nacional de Lugares Históricos . La cabecera norte contiene ascensores, lo que hace que la estación cumpla con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 .
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [8] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [8] : 139–140 Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Pidió una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [7] : 3 Se adoptó formalmente un plan en 1897, [8] : 148 y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron a finales de 1899. [8] : 161
La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Comisión de Tránsito Rápido en febrero de 1900, [9] según el cual construiría el metro y mantendría un servicio de 50 años. arrendamiento operativo desde la apertura de la línea. [8] : 165 En 1901, se contrató a la empresa Heins & LaFarge para diseñar las estaciones de metro. [7] : 4 Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [8] : 182
La estación de la calle 72 se construyó como parte de la línea West Side del IRT (ahora la línea Broadway-Seventh Avenue ) desde la calle 60 hasta la calle 82, cuyo trabajo había comenzado el 22 de agosto de 1900. El trabajo para esa sección había sido adjudicado a William Bradley. [9] A finales de 1903, el metro estaba casi terminado, pero el IRT Powerhouse y las subestaciones eléctricas del sistema todavía estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [8] : 186 [10] Todavía el 26 de octubre de 1904, el día antes de la inauguración prevista del metro, las paredes y los techos estaban incompletos. [11] La estación de la calle 72 se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York desde el Ayuntamiento hasta la calle 145 en West Side Branch. [2] [8] : 186 La apertura de la primera línea de metro, y en particular la estación de la calle 72, contribuyó al desarrollo del Upper West Side. [6] : 9 [12] : 380–381
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Después de que se completó la primera línea de metro en 1908, [13] la estación contó con trenes locales y expresos a lo largo del West Side (ahora la línea Broadway-Seventh Avenue hasta Van Cortlandt Park-242nd Street ) y el East Side (ahora Lenox Línea Avenida ). Los trenes locales del West Side tenían su terminal sur en City Hall durante las horas pico y South Ferry en otros momentos, y tenían su terminal norte en 242nd Street. Los trenes locales del East Side iban desde el Ayuntamiento hasta Lenox Avenue (calle 145) . Los trenes expresos tenían su terminal sur en South Ferry o Atlantic Avenue y tenían su terminal norte en 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street) o West Farms ( 180th Street ). [14] Los trenes expresos a 145th Street se eliminaron más tarde, y los trenes expresos de West Farms y los trenes expresos de Broadway en horas pico operaban hasta Brooklyn. [15] [un]
Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York propuso alargar los andenes en las estaciones a lo largo del metro IRT original. [17] : 168 Como parte de una modificación de los contratos de construcción del IRT realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de la estación para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la ampliación de la plataforma, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [18] : 15 En la estación de 72nd Street, la plataforma en dirección norte se extendió 80 pies (24 m) al sur y 25 pies (7,6 m) al norte, mientras que la plataforma en dirección sur se extendió 25 pies (7,6 m) al sur y 100 pies (30 metro) norte. Junto con estas ampliaciones también se construyeron un nuevo cruce y una torre de señales. [18] : 110–111 El trabajo avanzó en las extensiones de la plataforma en 72nd Street durante 1910 y 1911. [19] Los trenes locales de seis vagones comenzaron a operar en octubre de 1910. [17] : 168 El 23 de enero de 1911, el expreso de diez vagones Los trenes comenzaron a circular en la línea Lenox Avenue y, al día siguiente, se inauguraron trenes expresos de diez vagones en la línea West Side. [17] : 168 [20] La línea Broadway-Séptima Avenida se abrió al sur de Times Square-42nd Street en 1918, y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. El metro original al norte de Times Square pasó así a formar parte de la línea Broadway-Séptima Avenida. Los trenes locales (Broadway y Lenox Avenue) fueron enviados a South Ferry , mientras que los trenes expresos (Broadway y West Farms) utilizaron el nuevo túnel de Clark Street hasta Brooklyn. [21]
La casa principal original tenía dos escaleras para cada plataforma, aunque se agregó una tercera escalera a la plataforma en dirección norte en algún momento antes de 1924. En ese año, se propuso construir una tercera escalera a la plataforma en dirección sur y una escalera de solo salida. desde la plataforma en dirección norte hasta la isleta de tráfico justo al sur de la casa principal; sin embargo, la Oficina de Tránsito desaconsejó esta medida ya que agravaría el hacinamiento. [22] En 1930, se asignaron fondos para eliminar la casa principal de la estación y reemplazarla con un paso subterráneo y entradas a las aceras. [23] En el año fiscal 1937, se cortó espacio debajo de partes de dos escaleras en la plataforma en dirección sur para aumentar el espacio para los pasajeros en el lado expreso de la plataforma. [24] Se asignaron nuevamente fondos para eliminar la estación en 1945. [25]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [26] [27] Las rutas del IRT recibieron designaciones numeradas en 1948 con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. . [28] La ruta de Broadway hacia 242nd Street pasó a ser conocida como 1 , la ruta de White Plains Road (anteriormente West Farms) como 2 y la ruta de Lenox Avenue como 3 . [29]
A principios de la década de 1950, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA; ahora una agencia de la Autoridad de Transporte Metropolitano , o MTA) consideró convertir la estación 59th Street-Columbus Circle , un importante punto de transferencia a la línea IND de la Octava Avenida , de una estación local. parada hasta una parada rápida. Esto serviría para el aumento previsto de pasajeros en la parada como resultado del Coliseo de Nueva York en construcción y la reurbanización esperada del área. Junto con ese proyecto, la NYCTA consideró convertir la estación de la calle 72 en una estación local tapiando las vías rápidas desde los andenes. [30] Si bien el trabajo nunca se completó, la firma Edwards, Kelcey y Beck fue contratada como ingenieros consultores en 1955 para la construcción de la estación expresa. [31]
Las estaciones IRT originales al norte de Times Square apenas podían acomodar trenes locales de cinco o seis vagones, dependiendo de la configuración de los trenes. Las estaciones de la línea de Times Square a 96th Street , incluida esta estación pero excluyendo la de 91st Street , ampliaron sus andenes en la década de 1950 a 525 pies (160 m) para dar cabida a trenes de diez vagones como parte de un programa de reconstrucción de 100 millones de dólares ( equivalente a $1.084,8 millones en 2023). Los andenes de la calle 72 se ampliaron en 1960, [32] y el diseño de la vía se cambió en consecuencia. [33] Una vez que se completó el proyecto, los trenes 1 se convirtieron en locales y los trenes 2 y 3 se convirtieron en expresos, y los trenes locales de ocho vagones comenzaron a operar. Se implementó un servicio mayor y prolongado durante las horas pico en el tren 1 el 6 de febrero de 1959. [34] Debido al alargamiento de los andenes en las calles 86 y 96, la estación intermedia de la calle 91 se cerró el 2 de febrero de 1959, porque estaba demasiado cerca de las otras dos estaciones. [35] [33] En 1959, se estaban realizando trabajos para instalar iluminación fluorescente en la estación. [36]
En 1973, se asignaron fondos para estudiar la eliminación de la cabecera y reemplazarla con entradas a las aceras. [37] El proyecto habría creado entradas en cualquiera de las aceras entre las calles 71 y 72, conectadas a las plataformas por un pasillo debajo de las vías. El gobierno de la ciudad asignó una subvención de 1,35 millones de dólares para el proyecto, que fue retirada en febrero de 1976. Posteriormente, la representante estadounidense Bella S. Abzug continuó abogando por la renovación de la estación. [38] En 1979, había planes para construir una nueva entrada a la estación y convertir la sede existente en un quiosco. [39] En 1987, los fundadores de Ben & Jerry's propusieron gastar entre 200.000 y 250.000 dólares al año para mantener, limpiar, pintar la estación, instalar mosaicos e introducir música en la estación. [40] Aunque su propuesta fue apoyada por la MTA, el Sindicato de Trabajadores del Transporte se opuso a la propuesta ya que Ben & Jerry's quería contratar mano de obra no sindicalizada para el proyecto. [41] La propuesta se había estancado a finales de 1987. [42] Finalmente, el contrato expiró a finales de marzo de 1988. [41] En lugar de adoptar la estación de la calle 72 para mantenimiento, Ben & Jerry's optó por patrocinar un teatro de gansos. [43]
Del 2 al 5 de septiembre de 1989, la estación estuvo cerrada para poder reconfigurar la comisaría para reducir la aglomeración en su extremo norte. El extremo sur de la estación se convirtió en una entrada y se instalaron dos cabinas de fichas más pequeñas, reemplazando la cabina de fichas grande que bloqueaba el flujo de pasajeros por el centro de la estación. Se movieron torniquetes para crear áreas de control de tarifas separadas para los trenes en dirección norte y sur, eliminando las transferencias gratuitas entre direcciones. Además, el quiosco de la esquina noreste de la comisaría se trasladó a la esquina suroeste. [44] [45] La falta de una transferencia gratuita entre los trenes en dirección norte y sur persistió hasta principios de la década de 2000. [46]
A finales del siglo XX, la configuración original de la estación era inadecuada. Su única entrada estaba en la isleta de tráfico entre Broadway, Amsterdam Avenue y las calles 71 y 72. Además, las plataformas y escaleras eran inusualmente estrechas; las plataformas tenían 4,7 m (15,5 pies) de ancho en su punto más ancho y las escaleras tenían 1,2 m (4 pies) de ancho. [47] Donald Trump desarrolló su complejo Riverside South dos cuadras al oeste en las décadas de 1980 y 1990; Algunos lugareños se opusieron al desarrollo de Trump, diciendo que aumentaría la aglomeración en la estación de la calle 72. [48] En la década de 1990, los funcionarios de la MTA anunciaron que gastarían 40 millones de dólares para ampliar la plataforma. [49] Para ayudar a financiar la renovación, el representante estadounidense Jerry Nadler solicitó una subvención de 9,5 millones de dólares del gobierno federal en 1994. [50] Posteriormente, los funcionarios de la MTA rechazaron la renovación por considerarla inviable, diciendo que el gasto de excavar a través del lecho de roca para ampliar las plataformas habría aumentado el costo total del proyecto a $200 millones. [49] Grupos vecinales protestaron por la decisión de la MTA. [51]
En febrero de 1996, los funcionarios de la MTA planeaban adjudicar un contrato de diseño de 2 millones de dólares y un contrato de construcción de 55 millones de dólares para la renovación de la estación. [52] Dattner Architects y Gruzen Samton completaron el diseño el mismo año. [53] En 1998, el vicepresidente de mejoras de capital de New York City Transit, Mysore Nagaraja, dijo que una renovación de la estación de la calle 72 comenzaría después de que se completaran proyectos más importantes. [54] El proyecto fue presupuestado en $63 millones, [55] [56] y el asambleísta estatal Scott Stringer hizo campaña con éxito para que se asignara dinero a la renovación de la estación de la calle 72. [57] También se alargarían los andenes y se construiría una segunda entrada con ascensores. [56] Los residentes locales objetaron que las renovaciones no abordarían el ancho estrecho de las plataformas. [55] [54] En febrero de 1999, la Junta de la MTA adoptó una resolución que permitía a la MTA utilizar un proceso de solicitud de propuestas para el proyecto. [58]
Inicialmente estaba previsto que el trabajo en el proyecto comenzara en marzo de 2000, con una fecha de finalización prevista para el verano de 2003. [59] Sin embargo, el trabajo en el proyecto, que costaría 53 millones de dólares (equivalente a 93,8 millones de dólares en 2023), [47] comenzó en junio de 2000. [54] Como parte del proyecto, se construyó una entrada a la estación secundaria con ascensores al norte de la calle 72. Cada plataforma se alargó 50 pies (15 m), aunque las plataformas permanecieron en gran medida del mismo ancho. [54] El trabajo también implicó el cierre permanente de la carretera de Broadway en dirección norte desde las calles 72 a 73, y el tráfico de Broadway en dirección norte se desvió hacia Amsterdam Avenue. [60] La construcción de la estación requirió tomar una parte de la Plaza Verdi , lo que requirió la sustitución del espacio del parque perdido. [61] El plan original para la nueva estación habría incluido el uso de iluminación de bóveda. Sin embargo, para reducir costos y abordar las preocupaciones sobre su mantenimiento, la iluminación de la bóveda se eliminó del proyecto. [62] La renovación se completó el 29 de octubre de 2002, proporcionando una estación nueva y más grande en la isla de tráfico entre las calles 72 y 73 y andenes ligeramente más anchos en el extremo norte de la estación. [63] El cierre del proyecto se realizó con catorce meses de retraso debido a un revés en la instalación del alumbrado público y la aceptación por parte del Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York . [64]
La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) designó la estación en la isla de tráfico entre las calles 71 y 72 como un hito de la ciudad en enero de 1979. [5] [39] El presidente de la LPC en ese momento dijo: "El quiosco del metro es "Una de esas comodidades irremplazables que hacen más que cumplir una función útil". [39] En octubre de 1979, la LPC designó el espacio dentro de los límites de la estación original, excluyendo las ampliaciones realizadas después de 1904, como un hito de la ciudad. [7] La estación fue designada junto con otras once en el IRT original. [7] [65] La estación original figuraba en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) en 1980, [4] y los interiores originales figuraban en el NRHP en 2004. [6]
72nd Street contiene cuatro vías y dos plataformas de islas que permiten intercambios entre plataformas entre trenes locales y expresos que se dirigen en la misma dirección. Los trenes expresos circulan por las dos vías más interiores, mientras que los trenes locales circulan por el par exterior. [66] Las pistas locales son utilizadas por el 1 en todo momento [67] y por el 2 durante las noches; [68] las vías rápidas son utilizadas por el tren 2 durante el día [68] y el tren 3 en todo momento. [69] La siguiente parada al norte es la calle 79 para trenes locales y la calle 96 para trenes expresos. La siguiente parada hacia el sur es 66th Street–Lincoln Center para trenes locales y Times Square–42nd Street para trenes expresos. [70] La estación de la calle 72 es totalmente accesible para sillas de ruedas, con ascensores que conectan la calle y los andenes. [71]
Los andenes tenían originalmente 350 pies (110 m) de largo, como en otras estaciones expresas, [7] : 4 [72] : 9 y 15,5 pies (4,7 m) de ancho. [73] [47] [72] : 9 Los andenes de la estación se alargaron posteriormente y, en 1941, el andén en dirección sur tenía 482 pies (147 m) de largo, y el centro de 340 pies (100 m) tenía 15,5 pies (4,7 m) de ancho. . Las plataformas se estrecharon 70 pies (21 m) a cada lado. [74] Como resultado de la ampliación de la plataforma de 1958-1959, ambas plataformas alcanzaron 520 pies (160 m) de largo. [33] Desde la plataforma en dirección sur, dos escaleras van a la estación sur, mientras que dos escaleras y un ascensor conducen a la estación norte. Desde la plataforma en dirección norte, tres escaleras conducen a la estación sur, mientras que dos escaleras y un ascensor conducen a la estación norte. [6] : 16 La estación está a sólo 14 pies (4,3 m) por debajo del nivel de la calle. [73] [72] : 8–9
Al igual que otras estaciones construidas como parte del IRT original, la estación se construyó utilizando un método de corte y cubierta . [75] : 237 El túnel está cubierto por una artesa en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de esta cubeta contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. [6] : 3–4 [72] : 9 Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas (7,6 cm) de espesor, debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. Las plataformas originales contienen columnas circulares de hierro fundido de estilo dórico espaciadas cada 15 pies (4,6 m), mientras que las extensiones de la plataforma contienen columnas con vigas en I. Columnas adicionales entre las vías, espaciadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de hormigón con arcos de gato de la estación. [6] : 3–4 [7] : 4 [72] : 9 Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. Ladrillo revestido con acabado de azulejos. [6] : 3–4 [72] : 9
En la estación de la calle 72, los elementos decorativos se limitan en gran medida a las paredes adyacentes a las vías, que están hechas de azulejos de vidrio blanco. Las paredes están divididas por columnas de soporte de acero cada 5 pies (1,5 m); Los paneles entre cada conjunto de columnas están curvados ligeramente alejándose de las vías. [7] : 9 [6] : 4 A intervalos de 50 pies (15 m) a lo largo de las paredes de la estación, hay paneles de mosaico de 5 por 8 pies (1,5 por 2,4 m) con azulejos azules, beige y crema en diseños de tapices. [7] : 9 [6] : 4 [76] Encima de cada pared hay un friso con mosaicos azules y beige, con motivos en volutas que sobresalen debajo de la banda del friso. Las paredes cercanas a las vías no tienen ningún motivo identificativo con el nombre de la estación, ya que todas las señales de identificación de la estación se encuentran en los andenes. [7] : 9 [6] : 4 Hay algunas puertas a lo largo de las paredes laterales de la vía. En las escaleras de la plataforma, las paredes debajo de la escalera tienen azulejos blancos sobre un revestimiento de ladrillo , mientras que hay vallas metálicas al lado de la escalera. [6] : 4–5 Los mosaicos de todas las estaciones IRT originales fueron fabricados por American Encaustic Tile Company, que subcontrató las instalaciones en cada estación. [72] : 31 El trabajo decorativo fue realizado por el contratista de azulejos John H. Parry. [72] : 37
Las entradas y salidas se encuentran en dos estaciones , ambas en islas de tráfico entre Broadway y Amsterdam Avenue. La estación original está al sur de la calle 72, mientras que la más nueva está en Verdi Square al norte de la calle 72. [77] La mediana preexistente de Broadway hizo posible que el IRT proporcionara una entrada a la estación a través de una estación, con los andenes directamente debajo. [73]
La estación original es uno de los pocos ejemplos supervivientes diseñados por Heins & LaFarge , que diseñaron elementos de muchas de las estaciones de metro IRT originales. [7] [39] Está diseñado en estilo renacentista flamenco. [39] La comisaría era una de varias en el IRT original; Se construyeron estaciones similares en Atlantic Avenue , Bowling Green , Mott Avenue , 103rd Street y 116th Street . [72] : 8 [12] : 46 [5] : 2 La estación ocupa un área de 50 por 37 pies (15 por 11 m) y está alineada paralela a Broadway para crear un punto focal en Sherman Square . Esto coloca la estación ligeramente desviada de la red de calles de Manhattan , de la que forman parte la calle 72 y la avenida Amsterdam. [4] : 4 [72] : 12
La estación de un piso contiene paredes exteriores hechas de ladrillo pulido , con un nivel freático hecho de bloques de granito. Una hilera de piedras calizas corre sobre la pared exterior. En las esquinas de la estación hay quoins de piedra caliza, que sostienen un techo a dos aguas de cobre y terracota orientado al oeste y al este. La cumbrera del techo de la estación es un tragaluz hecho de vidrio y metal. [78] [4] : 4 [5] : 2–3 Las puertas están ubicadas centralmente en las paredes norte y sur de la casa de control, rematadas por cuatro remates de terracota y un hastial redondeado. Hay cruces de terracota en cada frontón redondeado con el número "72" grabado en ellas. La portada sur contiene cuatro puertas, encima de las cuales hay un frontón y una ventana arqueada de vidrio y hierro forjado. La portada norte es similar, pero con cinco puertas. Flanqueando las entradas hay pequeñas ventanas. [4] : 4 [5] : 2–3 [72] : 12
En el interior de la estación hay ingeniosos pilares de hierro forjado, que datan de la época del sistema de metro original , así como vigas decoradas en el techo. Las paredes están hechas de azulejos de vidrio blanco. Tal como se configuró originalmente, la estación tenía bancos de torniquetes y cabinas de fichas separados para cada lado, que posteriormente se combinaron en una única área de control de tarifas. La estación original tiene cinco escaleras, dos hacia el andén en dirección sur y tres hacia el andén en dirección norte, [6] : 5–6 [5] : 3 [72] : 12 aunque originalmente se construyó con dos escaleras a cada andén. [22] En el lado norte, un banco torniquete sin personal conduce a la calle 72; en el lado sur, tres torniquetes altos de entrada y salida conducen a 71st Street. [77] Sobre las puertas de salida hay travesaños decorativos y frontones con señales de orientación. [6] : 6 [5] : 3 El interior de la estación original también tenía un baño. [4] : 4
Cuando se completó la estación, la arquitectura de la estación era impopular; un editorial del New York Times lo ridiculizó como "una miserable monstruosidad en cuanto a arquitectura". [79] El Times citó quejas generalizadas de los residentes del vecindario, incluido un miembro del Colonial Club en Amsterdam Avenue y 72nd Street, quien comparó el color marrón oscuro original de la estructura con "una valla de barro". [78] La Asociación del West End había adoptado una resolución en diciembre de 1904, declarando la comisaría "no sólo una ofensa a la vista, sino un peligro muy grave para la vida y la integridad física", y recomendando su demolición. [5] : 3 [80]
La casa de la estación norte fue diseñada por Richard Dattner & Partners y Gruzen Samton. [81] Su diseño general se inspiró en el Crystal Palace de Londres . [82] La estación norte contiene los ascensores de la estación y un cruce entre las plataformas en dirección norte y sur. Esta estación tiene dos escaleras y un ascensor desde cada andén que sube al nivel de la calle, donde los torniquetes conducen a las calles 72 y 73. [77] Sólo el banco del torniquete sur, que conduce a la calle 72, tiene una cabina de fichas con personal. Los ascensores de esta estación hacen que esta estación sea accesible según la ADA . [63] [77] También hay áreas para empleados en la estación norte. [6] : 16
La estación norte tiene una obra de arte, Laced Canopy de Robert Hickman, que consiste en un patrón de mosaico en el tragaluz central, compuesto por más de 100 paneles de mosaico. Los nudos dentro del patrón forman la notación de un extracto de Rigoletto de Giuseppe Verdi . [76] [83] Los paneles pesan más de 161 libras (73 kg) y se extienden unos 100 pies (30 m). [82]
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