El Gran Premio del Automóvil Club de Francia de 1906 , comúnmente conocido como Gran Premio de Francia de 1906 , fue una carrera de motor celebrada los días 26 y 27 de junio de 1906, en la vía pública cerrada en las afueras de la ciudad de Le Mans . El Gran Premio fue organizado por el Automobile Club de France (ACF) a instancias de la industria automovilística francesa como alternativa a las carreras Gordon Bennett , que limitaban el número de inscripciones de cada país competidor independientemente del tamaño de su industria. Francia tenía la industria automovilística más grande de Europa en ese momento y, en un intento de reflejar mejor esto, el Gran Premio no tenía límite en el número de inscripciones de ningún país en particular. La ACF eligió un circuito de 103,18 kilómetros (64,11 millas), compuesto principalmente por caminos de polvo sellados con alquitrán , al que cada competidor daría seis vueltas en ambos días, una distancia de carrera combinada de 1.238,16 kilómetros (769,36 millas). La carrera, que duró más de 12 horas en total, la ganó Ferenc Szisz , piloto del equipo Renault . El piloto de FIAT, Felice Nazzaro , terminó segundo y Albert Clément fue tercero con un Clément-Bayard .
Paul Baras de Brasier marcó la vuelta más rápida de la carrera en su primera vuelta. Mantuvo el liderato hasta la tercera vuelta, cuando Szisz tomó la primera posición y la defendió hasta el final. Las condiciones calurosas derritieron el alquitrán de la carretera, que los autos arrojaron a la cara de los conductores, cegándolos y haciendo que la carrera fuera traicionera. Los pinchazos eran comunes; El fabricante de neumáticos Michelin introdujo una llanta desmontable con un neumático ya colocado, que podía cambiarse rápidamente a un automóvil después de un pinchazo, ahorrando una cantidad significativa de tiempo en comparación con el reemplazo manual del neumático. Esto ayudó a Nazzaro a adelantar a Clément el segundo día, ya que el FIAT, a diferencia del Clément-Bayard, hizo uso de las llantas.
La victoria de Renault contribuyó a un aumento de las ventas del fabricante francés en los años posteriores a la carrera. A pesar de ser la segunda en llevarse el título, la carrera ha pasado a ser conocida como el primer Gran Premio. El éxito del Gran Premio de Francia de 1906 impulsó a la ACF a organizar nuevamente el Gran Premio al año siguiente , y a la industria automovilística alemana a organizar el Kaiserpreis , el precursor del Gran Premio de Alemania , en 1907.
El primer Gran Premio de Francia se originó a partir de las carreras Gordon Bennett , establecidas por el millonario estadounidense James Gordon Bennett, Jr. en 1900. Con el objetivo de fomentar la industria del automóvil a través del deporte, en 1903 las carreras Gordon Bennett se habían convertido en algunas de las más prestigiosas de Europa; [2] su fórmula de carreras en carreteras cerradas entre coches similares reemplazó el modelo anterior de vehículos no regulados que competían entre ciudades distantes, sobre carreteras abiertas. Las inscripciones en las carreras de Gordon Bennett se realizaron por países y el país ganador se ganó el derecho de organizar la siguiente carrera. [3] Las inscripciones se limitaron a tres por país, lo que significó que, aunque la naciente industria del motor en Europa estaba dominada por los fabricantes franceses, se les negó la oportunidad de demostrar plenamente su superioridad. En cambio, la regla los puso al mismo nivel numérico que países como Suiza, con un solo fabricante, y permitió a Mercedes , que tenía fábricas en Alemania y Austria, presentar seis inscripciones: tres de cada país. [4] El organismo rector francés , el Automobile Club de France (ACF), celebró pruebas entre sus fabricantes antes de cada carrera; en 1904, veintinueve candidatos compitieron por los tres puestos ofertados. [5]
Cuando Léon Théry ganó la carrera de 1904 para el fabricante francés Richard-Brasier , la industria automovilística francesa propuso a la ACF modificar el formato de la carrera Gordon Bennett de 1905 y realizarla simultáneamente con un evento que no limitaba las inscripciones por nación. [2] La ACF aceptó la propuesta, pero decidió que en lugar de eliminar los límites a las entradas por nación, los límites se mantendrían pero estarían determinados por el tamaño de la industria de cada país. Según la propuesta de la ACF, a Francia se le permitieron quince inscripciones, a Alemania y Gran Bretaña seis, y a los países restantes (Italia, Suiza, Bélgica, Austria y Estados Unidos) tres automóviles cada uno. [6]
La propuesta francesa encontró una fuerte oposición de los órganos de gobierno que representaban a las otras naciones de Gordon Bennett y, a instancias de Alemania, se organizó una reunión de los órganos para resolver la disputa. Aunque los delegados rechazaron el modelo francés para la carrera de 1905, para evitar un punto muerto acordaron utilizar el nuevo sistema de límites para la carrera de 1906. Pero cuando Théry y Richard-Brasier volvieron a ganar en 1905, y la responsabilidad de organizar la carrera de 1906 recayó una vez más en la ACF, los franceses pusieron fin a las carreras de Gordon Bennett y organizaron su propio evento como sustituto, el Grand Prix de l'Automobile. Club de Francia. [6]
Una oferta combinada del ayuntamiento de Le Mans y de los hoteleros locales para contribuir con la financiación del Gran Premio convenció a la ACF de celebrar la carrera en las afueras de la ciudad, [7] donde el Automobile Club de la Sarthe ideó una carrera de 103,18 kilómetros ( Circuito de 64,11 millas. [nota 2] [8] [9] Atravesando tierras de cultivo y bosques, la pista, como la mayoría de los circuitos de la época, formaba un triángulo. Comenzaba en las afueras del pueblo de Montfort y se dirigía al suroeste hacia Le Mans. Luego, los competidores tomaron la horquilla de Fourche , que giró bruscamente a la izquierda y redujo la velocidad de los coches a unos 50 kilómetros por hora (31 mph), y luego una carretera esencialmente recta a través de Bouloire al sureste hacia Saint-Calais . La ciudad se pasó por alto con un camino temporal de tablones de madera , mientras la pista se dirigía hacia el norte en el siguiente tramo del triángulo. Otro camino de tablones a través de un bosque hasta una carretera secundaria permitió que la pista pasara por alto la mayor parte de la ciudad de Vibraye , antes de dirigirse nuevamente al norte hacia las afueras de La Ferté-Bernard . Una serie de curvas a la izquierda llevaron a los competidores de regreso al suroeste hacia Montfort en el último tramo del triángulo, una recta rota por un tramo más técnico y sinuoso, cerca de la ciudad de Connerré . [10] [11] Los competidores dieron vueltas al circuito doce veces durante dos días, seis veces cada día, una distancia total de 1.238,16 kilómetros (769,36 millas). [9]
Para abordar las preocupaciones sobre carreras anteriores, durante las cuales los espectadores que se agolpaban demasiado cerca de la pista habían muerto o resultado heridos por los coches, la ACF erigió 65 kilómetros (40 millas) de vallas de empalizada alrededor del circuito, concentradas alrededor de ciudades y pueblos, y en los extremos. de carriles, aceras y caminos que cruzan la vía. [10] Los tablones utilizados para evitar las ciudades de Saint-Calais y Vibraye se instalaron como una alternativa al sistema utilizado en las carreras de Gordon Bennett, donde los coches que pasaban por las ciudades reducían la velocidad a una velocidad determinada y tenían prohibido adelantar. [12] Se erigieron varias pasarelas sobre la pista y se construyó una tribuna con dosel para 2.000 asientos en la línea de salida y meta en Montfort. Esto daba al pit lane al otro lado de la pista, donde los equipos tenían su base y podían trabajar en los autos. Un túnel debajo de la pista conectaba la tribuna y el pit lane. [11] La superficie de la carretera era poco más que polvo compactado y piedras afiladas que los coches podían levantar fácilmente, y para limitar el problema resultante de visibilidad reducida y pinchazos, la ACF selló toda la longitud de la pista con alquitrán. Se añadió más a las curvas de la pista después de que los coches que circulaban por ellas durante los entrenamientos rompieran la superficie. [5] [10]
Si ganamos el Gran Premio, haremos saber al mundo entero que los automóviles franceses son los mejores. Si perdemos, será simplemente por accidente, y nuestros rivales deberían agradecernos haber sido lo suficientemente deportistas como para permitirles apelar contra la mala reputación de sus coches.
Le Petit Parisien , citado en El Motor . [13]
Diez fabricantes franceses inscribieron coches en el Gran Premio: Clément-Bayard , Hotchkiss , Gobron-Brillié , Darracq , Vulpes, Brasier (el sucesor de Richard-Brasier), Panhard , Grégoire , Lorraine-Dietrich y Renault . Vinieron dos equipos de Italia ( FIAT e Itala ) y uno ( Mercedes ) de Alemania. Con las excepciones de Gobron-Brillié y Vulpes, que inscribieron un coche cada uno, y Grégoire, que inscribió dos coches, cada equipo inscribió tres coches, para hacer un total de treinta y cuatro inscritos. [14] Ningún fabricante británico o estadounidense participó en el Gran Premio. Los británicos sospechaban que el evento estaba diseñado como propaganda para la industria automovilística francesa; La revista británica The Motor citó al diario francés Le Petit Parisien como prueba de esta supuesta falta de deportividad . [13] [15]
La ACF impuso un límite de peso máximo, excluyendo herramientas, tapizados , alas , luces y accesorios de iluminación, de 1.000 kilogramos (2.205 libras), con 7 kilogramos adicionales (15 libras) permitidos para el uso de un magneto o dinamo para el encendido . [16] [17] Las regulaciones limitaban el consumo de combustible a 30 litros cada 100 kilómetros (9,4 mpg -imp ; 7,8 mpg -US ). [16] Cada equipo optó por un sistema magneto; todos utilizaron un sistema de baja tensión excepto Clément-Bayard, Panhard, Hotchkiss, Gobron-Brillié y Renault, que utilizaron alta tensión. [13] Mercedes, Brasier, Clément-Bayard, FIAT y Gobron-Brillié utilizaron un sistema de transmisión por cadena para la transmisión; el resto utilizaba ejes de transmisión . [17] Todas las entradas estaban equipadas con motores de cuatro cilindros; La cilindrada del motor osciló entre 7.433 centímetros cúbicos (454 pulgadas cúbicas) para el Grégoire y 18.279 centímetros cúbicos (1.115 pulgadas cúbicas) para el Panhard. [18] Los tubos de escape estaban dirigidos hacia arriba para limitar el polvo que se levantaba de las carreteras. [10] A los equipos se les permitió cambiar de piloto y equipo, pero solo al final del primer día de carrera, no mientras la carrera estaba en progreso. [19]
Michelin , Dunlop y Continental suministraron neumáticos para la carrera. [20] En la principal innovación técnica del Gran Premio, Michelin introdujo el jante amovible : una llanta desmontable con un neumático ya colocado, que podía cambiarse rápidamente al coche en caso de pinchazo. A diferencia de las carreras de Gordon Bennett, sólo el piloto y su mecánico podían trabajar en el coche durante la carrera, por lo que llevar llantas desmontables podía ahorrar tiempo y conferir una gran ventaja. El método convencional de cambiar un neumático, que implicaba cortar el neumático viejo con un cuchillo y forzar el nuevo sobre la llanta, generalmente tomaba alrededor de quince minutos; reemplazar las llantas de Michelin tomó menos de cuatro. [21] Cada uno de los FIAT utilizó un juego completo, mientras que los Renault y dos de los Clément-Bayard los utilizaron en las ruedas traseras de sus coches. [14] Como llevar cada llanta agregaba 9 kilogramos (20 libras) al peso del automóvil con respecto a las ruedas y neumáticos convencionales, algunos equipos, como Itala y Panhard, no podían transportarlas sin exceder el límite de peso. [5] [14]
El nombre del Gran Premio ("Gran Premio") se refería al premio de 45.000 francos franceses para el ganador de la carrera. [22] El franco estaba vinculado al oro a 0,290 gramos por franco, lo que significaba que el premio valía 13 kg de oro.
Las carreteras alrededor de la pista se cerraron al público a las 5 de la mañana de la mañana de la carrera. [23] Se realizó un sorteo entre los trece equipos para determinar el orden de salida y asignar un número a cada equipo. [24] A cada una de las tres entradas de un equipo se le asignó una letra, una de "A", "B" o "C". Se formaron dos filas de coches detrás de la línea de salida en Montfort: los coches marcados con "A" en una línea y los coches marcados con "B" en la otra. Los coches a los que se les asignó la letra "C" fueron los últimos en salir; formaron una sola línea al costado de la pista para que pudieran pasar los autos que hubieran completado su primer circuito de la pista. Los coches fueron enviados a intervalos de 90 segundos, a partir de las 6 de la mañana. [nota 3] [23] El piloto de Lorraine-Dietrich Fernand Gabriel (numerado "1A") estaba previsto que fuera el primer competidor en largar, pero se caló en la línea y no pudo arrancar su coche antes que el FIAT de Vincenzo Lancia , que estaba El siguiente en la fila se fue. [12] El primer piloto de Renault, el húngaro Ferenc Szisz , tomó la salida a continuación, y detrás de él Victor Hémery de Darracq, Paul Baras de Brasier, Camille Jenatzy de Mercedes, Louis Rigolly de Gobron-Brillié y Alessandro Cagno de Itala. Philippe Tavenaux de Grégoire, programado a continuación, no pudo largar; el único otro que no participó fue el único Vulpes de Marius Barriaux, que fue retirado antes de la carrera cuando se descubrió que superaba el límite de peso. El último de los treinta y dos participantes, el Clément-Bayard de "de la Touloubre", [nota 4] con el número "13C", abandonó la línea de salida a las 6:49:30 horas. [18]
El piloto de Itala, Maurice Fabry, partió como el más rápido de los competidores; cubrió el primer kilómetro en 43,4 segundos. En toda la distancia de la vuelta, el Baras de Brasier fue el más rápido; su tiempo de vuelta de 52 minutos y 25,4 segundos (52:25,4) le llevó a la tercera posición en la carretera y al liderato general. [5] [25] Un problema mecánico hizo que Gabriel perdiera el control de su coche en Saint-Calais; recuperó el control a tiempo para evitar un accidente grave, pero se vio obligado a retirarse. [26] Baras mantuvo su ventaja después de la segunda vuelta, pero volvió a caer al segundo puesto en la siguiente vuelta cuando Szisz tomó la delantera. A medida que el día se hacía más caluroso, el alquitrán empezó a derretirse, lo que resultó ser un problema mayor que el polvo; Los coches lo lanzaban a la cara de los conductores y sus mecánicos, se filtraba a través de sus gafas e inflamaba sus ojos. [5] [25] El piloto de Renault, J. Edmond, se vio particularmente afectado: sus gafas rotas permitieron que se filtrara más alquitrán y lo dejó casi ciego. Sus intentos de cambiar las gafas en una parada en boxes fueron rechazados por los funcionarios con el argumento de que el equipo no se podía reemplazar a mitad de carrera. Tampoco se podrá sustituir por otro conductor; Continuó durante dos vueltas más antes de retirarse. [19]
El piloto de FIAT, Aldo Weilschott, ascendió del puesto decimocuarto en la vuelta tres al tercero en la vuelta cinco, antes de que su coche se cayera de los tablones en las afueras de Vibraye. [27] Szisz mantuvo el liderato que había ganado en la tercera vuelta para terminar el primer día justo antes del mediodía en un tiempo de 5 horas, 45 minutos y 30,4 segundos (5:45:30,4), 26 minutos por delante de Albert Clément de Clément- Bayardo. [28] A pesar de un comienzo lento, el piloto de FIAT Felice Nazzaro subió a la tercera posición, 15 minutos detrás de Clément. Diecisiete coches completaron el primer día; Lorraine-Dietrich de Henri Rougier terminó último con un tiempo de 8:15:55.0, 2+1 ⁄ 2 horas detrás de Szisz. [27] [28] Todos los coches que competían al día siguiente fueron trasladados al parque cerrado , una zona iluminada vigilada durante la noche por miembros de la ACF, para evitar que los equipos y los pilotos trabajaran en ellos hasta la mañana siguiente. [27]
La hora que cada automóvil estableció el primer día determinó la hora a la que partieron el segundo día, por lo tanto, el tiempo de Szisz del primer día de 5 horas y 45 minutos significó que comenzó a las 5:45 am. Siguiendo el mismo principio, Clément empezó a las 6:11 y Nazzaro a las 6:26. Este método aseguró que las posiciones en la ruta reflejaran directamente la clasificación de la carrera. Un caballo, que había sido entrenado antes de la carrera para acostumbrarse al fuerte ruido del motor al arrancar, remolcó a cada competidor fuera del parque cerrado hasta la línea de salida. [29] Como ni el conductor ni el mecánico podían trabajar en su coche hasta que se les diera la señal para comenzar a correr el día, Szisz y Clément comenzaron dirigiéndose directamente al pit lane para cambiar neumáticos y dar servicio a sus coches. Clément completó su parada más rápido que Szisz, y Nazzaro no se detuvo en absoluto, por lo que Clément acortó su diferencia de tiempo con Szisz y Nazzaro se acercó a Clément. [27] Jenatzy y Lancia, que padecían problemas oculares desde el primer día, tenían la intención de retirarse de la carrera y ser relevados por sus pilotos de reserva. Como estaba previsto, "Burton" se hizo cargo del coche de Jenatzy, pero Lancia se vio obligado a continuar con su ropa de calle cuando no se pudo encontrar a su conductor sustituto cuando el coche debía arrancar. [30]
El piloto de Hotchkiss , Elliott Shepard , que terminó el primer día en cuarta posición, a menos de cuatro minutos de Nazzaro, pasó media hora trabajando en su coche al comienzo del segundo día, colocando neumáticos nuevos y cambiando líquidos. En la octava vuelta, se salió de la tarima de madera en Saint-Calais pero pudo retomar; un fallo en una rueda más adelante en la vuelta le hizo chocar contra un banco de tierra y le obligó a retirarse. [30] [31] El piloto de Panhard, Georges Teste, se estrelló temprano en el día y se retiró, al igual que Claude Richez de Renault; El único Gobron-Brillié de Rigolly sufrió daños en el radiador en la vuelta siete y se vio obligado a abandonar la carrera. [32] Después de dos vueltas en el segundo día, Clément, segundo clasificado, había establecido una ventaja de 23 minutos sobre Nazzaro, pero esta ventaja se redujo a tres minutos en la vuelta siguiente. A pesar de que Nazzaro adelantó a Clément en la vuelta diez, una parada para repostar el FIAT poco después puso a Clément nuevamente al frente. Nazzaro volvió a adelantarle y adelantó a Clément en la última vuelta de la carrera por menos de un minuto. [32]
El Renault de Szisz sufrió una rotura de la suspensión trasera en la décima vuelta, pero su ventaja era tan grande (más de 30 minutos) que pudo permitirse el lujo de conducir con cautela debido a los daños. Tomó la bandera negra del ganador en la línea de meta después de un total combinado de los dos días de 12:12:07.0; También había sido más rápido en la recta que cualquier otro piloto, alcanzando una velocidad máxima de 154 kilómetros por hora (96 mph). [5] [33] [34] Terminó 32 minutos por delante del segundo clasificado, Nazzaro, quien a su vez estaba 3 minutos por delante de Clément. El Brasier de Jules Barillier fue cuarto, por delante del piloto de Lancia y Panhard, George Heath . Baras, cuya primera vuelta fue la más rápida de cualquier coche durante la carrera, fue séptimo, por delante de Arthur Duray de Lorraine-Dietrich, "Pierry" de Brasier y "Burton". El último clasificado, el piloto de Mercedes "Mariaux", fue undécimo, a más de cuatro horas de Szisz. Rougier, que había marcado la vuelta más rápida del día con un tiempo de 53:16.4, se había retirado en la vuelta diez tras una larga serie de pinchazos. [34] De los otros abandonos, Hémery, René Hanriot (mecánico de equitación Jean Chassagne ) y Louis Wagner de Darracq sufrieron problemas de motor; fallaron los radiadores de los coches de Rigolly de Gobron-Brillié, Xavier Civelli de Bosch de Grégoire y Cagno de Itala; Pierre de Caters de Itala, Shepard y Hubert Le Blon de Hotchkiss, A. Villemain de Clément-Bayard y Vincenzo Florio de Mercedes se retiraron tras fallos en las ruedas; Gabriel de Lorraine-Dietrich, "de la Touloubre" de Clément-Bayard y Henri Tart de Panhard se retiraron por otros problemas mecánicos; y Fabry de Itala, Weilschott de FIAT, Teste de Panhard, Richez de Renault y Jacques Salleron de Hotchkiss sufrieron daños por accidente. Edmond de Renault fue el único competidor cuyo retiro se debió a una lesión del conductor. [34]
Los tres primeros clasificados fueron acompañados hasta las gradas para recoger sus trofeos. En una entrevista después de la carrera, Szisz reflexionó sobre la "ansiedad" que había sentido durante las últimas vueltas: "Temía que algo pequeño pudiera quitarme la victoria en el momento en que parecía ganada". [33] El prestigio que Renault ganó con la victoria de Szisz condujo a un aumento en las ventas de la compañía, de alrededor de 1.600 automóviles en 1906 a más de 3.000 un año después, y aumentando a más de 4.600 en 1908. [35] Pero la carrera había no está demostrada la superioridad del automóvil francés; un coche italiano había terminado segundo y sólo siete de los veintitrés coches franceses que habían tomado la salida la terminaron. [34]
Las reflexiones sobre la carrera por parte de los organizadores y los medios de comunicación concluyeron en general que el Gran Premio había sido un mal sustituto de las carreras de Gordon Bennett. En parte, esto se debió a que la carrera fue demasiado larga y el sistema de inicio de la carrera (con cada auto saliendo en intervalos de 90 segundos) significó que hubo muy poca interacción entre los competidores, simplemente autos que participaban en sus propias carreras. al tiempo. [nota 5] [34] [38] La ACF decidió que se había ejercido demasiada presión sobre los conductores y los mecánicos al prohibir a otros trabajar en los coches durante la carrera. [39] También se consideró que el resultado de la carrera había dependido demasiado del uso de las llantas desmontables de Michelin. Clément había pilotado el único Clément-Bayard que no tenía llantas, y se pensó que esto contribuyó a que Nazzaro le adelantara el segundo día cuando se detuvo para cambiar neumáticos. [34] [35] A pesar de esto, la ACF decidió volver a organizar el Gran Premio el año siguiente . [40] La publicidad generada por la carrera impulsó al organismo rector alemán a organizar un evento similar que favoreciera a su propia industria. El precursor del Gran Premio de Alemania , el Kaiserpreis ( Premio Kaiser ), se corrió en 1907. [40]
La conferencia celebrada en 1904 para considerar la propuesta francesa de un cambio en la fórmula de las carreras de Gordon Bennett condujo a la formación de la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR; predecesora de la Fédération Internationale de l'Automobile ), organismo responsable para regular el deporte del motor internacional. [6] [41] Aunque una carrera más pequeña celebrada en 1901 había otorgado el " Gran Premio de Pau ", la carrera de 1906 fuera de Le Mans fue la primera carrera genuinamente internacional en llevar la etiqueta "Gran Premio". Hasta la Primera Guerra Mundial, era la única carrera anual que se llamaba Gran Premio (a menudo, Gran Premio), y se la conoce comúnmente como "el primer Gran Premio". [5] [16] [41]
