El Ferrocarril del Sur de Gales ( en galés : Rheilffordd De Cymru ) fue una línea ferroviaria principal que se inauguró en etapas a partir de 1850 y que conectaba el Gran Ferrocarril Occidental desde Gloucester hasta el sur de Gales . Se construyó sobre vía ancha . Una aspiración original era llegar a Fishguard para generar un tránsito de transbordadores irlandeses y comercio transatlántico, pero esto último no se materializó durante muchos años y nunca se convirtió en un sector importante del negocio. Neyland fue el término occidental de la línea hasta 1906.
La empresa se fusionó con Great Western Railway en 1863 y la vía se convirtió en vía estrecha (estándar) en 1873. Entre 1922 y 1923, la mayoría de los ferrocarriles galeses independientes formaban parte de la nueva y ampliada Great Western Railway, lo que permitió la racionalización y los beneficios de la escala. Casi toda la línea principal original de South Wales Railway sigue en uso en la actualidad (2020).
El prospecto del Ferrocarril de Gales del Sur se publicó en el verano de 1844. Proponía un ferrocarril con un capital de £2.500.000 que funcionaría desde Standish , en el ramal de Cheltenham del Great Western Railway donde se une a él la línea de Bristol y Gloucester . Sobre el río Severn en Hock Cliffe entre Fretherne y Awre y luego seguir la costa hasta Chepstow , Newport , Cardiff , Bridgend , Aberavon , Neath , Swansea , Carmarthen y Fishguard , con un ramal desde cerca de Whitland hasta Pembroke Dock .
El prospecto fue publicado ampliamente como anuncio en el periódico:
Se han realizado estudios de la línea de país más adecuada para acomodar el extenso tráfico de la gran cuenca mineral del sur de Gales y los importantes intereses agrícolas de ese país, así como el intercambio entre los puertos de Cork , Waterford , Wicklow , Limerick y Wexford , los distritos interiores y manufactureros de Inglaterra y la metrópoli. [1]
Se propuso que la línea pasara "a una distancia fácil de Monmouth " y al oeste de Carmarthen.
"que el ferrocarril se dividirá en dos ramales, uno hacia el arsenal naval de Pembroke y el puerto de Milford Haven Waterway , y el otro hacia Fishguard, desde donde se establecería una comunicación con el sur de Irlanda en seis horas." [2]
Uno de los principales objetivos de la línea era la comunicación con Irlanda; el ingeniero fue Isambard Kingdom Brunel . El proyecto fue patrocinado por el Great Western Railway y en febrero de 1845, la GWR anunció que había prometido 500.000 libras para la formación de la compañía. Sería "una gran empresa nacional para conectar el sur de Irlanda y el sur de Gales con la metrópoli".
Los habitantes de Monmouth se sintieron decepcionados porque la línea no pasaría por su ciudad y pidieron una desviación que pasara por Gloucester, Monmouth y Usk hasta Caerleon , lo que añadiría 18 millas a la ruta y supondría unas pendientes considerablemente peores. El Almirantazgo se opuso al puente Severn y el resultado fue que la línea se autorizó sólo al oeste de Chepstow, con un ramal hasta Monmouth. La línea iba a ser de ancho ancho, aunque esto no se definió explícitamente en elLey de Ferrocarriles del Sur de Gales de 1845 (8 y 9 Vict.c. cxc).[1]
En la sesión parlamentaria de 1846 se propuso un puente revisado que cruzara el Severn en Fretherne y, como alternativa, un túnel. Ambas opciones fueron rechazadas en el Parlamento y la compañía se vio obligada a aceptar la ruta más larga a través de Gloucester, cruzando el Severn por allí.
De este modo, un ferrocarril local adquirió importancia estratégica: en 1845 se había autorizado la construcción del ferrocarril Gloucester and Dean Forest Railway para que se conectara con el ferrocarril Monmouth and Hereford Railway cerca de Grange Court. Si el ferrocarril Gloucester and Dean Forest Railway se extendía hacia el sur hasta Hagloe Farm, a dos millas al sur de Awre, el ferrocarril South Wales Railway podría conectar allí. El acuerdo fue aprobado y ambas compañías obtuvieron sus respectivas leyes del Parlamento [ ¿cuáles? ] en 1846. Poco después de obtener la aprobación real, el GWR acordó con el G&DFR que el primero se haría cargo de la construcción y construiría la línea por sí mismo. [1] [3]
ElLa Ley de modificación del ferrocarril de Gales del Sur de 1846 (9 y 10 Vict.c. ccxxxix) también autorizó una rama desdeLandorea Swansea, ya que la ruta original no había sido pensada para ingresar al centro de la ciudad,[nota 1]y otra desde un punto cerca de la posteriorestaciónde ClarbestonHaverfordwest.[1]
Poco después de la aprobación de la ley del Parlamento, la compañía acordó con el ferrocarril Gloucester y Dean Forest que la SWR construiría ella misma la extensión hacia el sur, de modo que el límite norte de la SWR estaría en Grange Court, a unas 6 millas de Gloucester.
Se llegó a un acuerdo con Great Western Railway por el cual GWR arrendaría la SWR a Fishguard una vez finalizada la línea, pagando el 5% del capital más la mitad de los beneficios excedentes. [1]
El Parlamento había creado una Comisión de Ancho de Vía para estudiar la conveniencia de un ancho de vía uniforme para los ferrocarriles del Reino Unido, ya que empezaba a notarse el efecto negativo de la diferencia de ancho de vía entre ferrocarriles contiguos. [ cita requerida ]
El Great Western Railway y las compañías afines a él utilizaban el ancho de vía ancho, mientras que el ancho de vía estrecho (más tarde conocido como ancho de vía estándar) se utilizaba en la mayoría de las demás líneas. Cuando se conectaban dos líneas de anchos de vía diferentes, las mercancías y los minerales que hacían el trayecto debían transbordarse físicamente y los pasajeros debían cambiar de tren. [ cita requerida ]
Los comisionados declararon que la ruptura del ancho de vía era "un mal grave" y recomendaron que no se construyeran más ferrocarriles en el sistema de ancho de vía ancho, aunque esperaban que "se encontrara algún medio equitativo para producir una uniformidad total del ancho de vía o para adoptar otro curso que permitiera que los vagones de vía estrecha pasaran, sin interrupción ni peligro, a lo largo de las líneas de ancho de vía ancho". [4]
De implementarse, este hallazgo parecía significar que el Ferrocarril de Gales del Sur no podría construirse en ancho de vía amplio, lo que introduciría una ruptura de ancho de vía con la línea principal GWR en Gloucester o Grange Court. [ cita requerida ]
Los lores de la Junta de Comercio consideraron el asunto y modificaron la política. Su opinión era que el SWR debía hacerse en ancho ancho, y la Ley de Regulación de Ferrocarriles (Ancho) de 1846 resultante ( 9 y 10 Vict. c. 57) declaró que los ferrocarriles autorizados
... mediante una ley aprobada en la última sesión del Parlamento, titulada Ley para crear un ferrocarril que se llamará "Ferrocarril del Sur de Gales" [y una ley modificatoria] titulada "Ley para completar la línea del Ferrocarril del Sur de Gales", y para autorizar la construcción de una extensión y ciertas alteraciones de dicho ferrocarril, y ciertos ramales ferroviarios en conexión con el mismo... se construirán en el ancho de vía de siete pies. [5]
Por consiguiente, la línea se construyó sobre un ancho de vía amplio, con consecuencias de gran alcance. [6] [7]
Había que emprender obras de ingeniería prodigiosas: cruzar el río Wye en Chepstow, construir un gran viaducto maderero en Newport y un túnel allí, otro gran viaducto maderero en Landore y cruzar los ríos Loughor y Towy más al oeste. La deprimida situación del mercado monetario dificultó inmediatamente la obtención de suscripciones y la compañía sufrió una pérdida importante cuando el viaducto maderero de Newport, casi terminado, se incendió el 31 de mayo de 1848 y quedó completamente destruido. [1] Había costado 20.000 libras. [8]
Un objetivo clave de los promotores de la línea era conectar el sur de Irlanda mediante ferry desde Fishguard hasta un puerto cerca de Wexford. Se esperaba que así se pudiera conseguir el contrato de la Oficina Postal para el transporte de correo entre Londres y Dublín para la Great Western Railway y sus aliados. En Irlanda, la Waterford, Wexford, Wicklow and Dublin Railway Company se encargaría del tráfico. Brunel también esperaba que se pudiera desarrollar un negocio de transporte transatlántico utilizando Fishguard. [ cita requerida ]
Sin embargo, en 1845 se produjo un fracaso catastrófico de la cosecha de patatas, de la que dependía la mayoría de los irlandeses para su sustento; esto dio lugar a una hambruna masiva y una depresión comercial, que se agravó al año siguiente. La catástrofe se conoce como la Gran Hambruna de Irlanda . La economía de Irlanda empeoró considerablemente, al mismo tiempo que el clima económico general en todo el Reino Unido declinaba drásticamente. [ cita requerida ]
En el lado irlandés, la depresión era tan extrema que los socios ferroviarios consideraron que era imposible seguir adelante con la construcción de su ferrocarril. Fishguard en ese momento solo tenía importancia como puerto de transbordadores potencial, y la construcción del Ferrocarril de Gales del Sur hasta ese punto obviamente sería un gasto inútil, por lo que los directores decidieron acortarla. La garantía de GWR del 5% sobre el capital solo entraría en vigor cuando SWR llegara a Fishguard, por lo que los directores de esta última se dirigieron a GWR proponiendo que la garantía entrara en vigor cuando la línea llegara a Swansea. GWR no estuvo de acuerdo con esto, dejando a South Wales Railway en una posición difícil; ciertas personas que eran directores de ambas compañías vieron que sus posiciones eran insostenibles y dimitieron de SWR, y la relación de apoyo hasta entonces entre las dos compañías ahora tomó un giro seriamente hostil. Se afirmó que como GWR tenía aproximadamente una cuarta parte de las acciones de SWR, estaban siendo hipócritas al no apoyar el abandono de la parte de Fishguard de la línea. [1]
Un comité de accionistas informó su visión de la situación:
Ahora debemos informar a los propietarios que es nuestra opinión unánime... que... cualquier gasto adicional en esa parte de su línea al oeste de Swansea, sería... derrochador e imprudente en extremo. Incluso si los ferrocarriles irlandeses, que se esperaba que llevaran tráfico al extremo occidental de la línea de Gales del Sur, no se hubieran abandonado, tememos que... ninguna compañía, regida por la prudencia ordinaria, consideraría la idea de construir una línea entre Swansea y Fishguard. [9]
El Great Western Railway fue acusado de duplicidad:
... y si no hubiera garantía en el caso, los directores de Great Western Railway serían, como titulares de más de una cuarta parte de las acciones pagadas, los primeros en instar a la South Wales Company a abandonar esta parte de la empresa. El hecho de que no adopten abiertamente este prudente curso de acción, aceptando nuestros anticipos con ese fin, se debe, creemos, en parte a la suposición errónea de que la South Wales Company se derrumbará en el intento de llegar a Fishguard y, por lo tanto, no podrá poner en funcionamiento la garantía... [ cita requerida ]
Los directores de SWR que también eran directores de GWR habían tenido una influencia malsana en los asuntos de SWR:
Recomendamos la conveniencia de que se retiren de la Junta aquellos caballeros que representan intereses que ya no son idénticos a los de la línea de Gales del Sur propiamente dicha... [10] [ cita requerida ]
El primer tramo de la línea se inauguró el 18 de junio de 1850, desde Chepstow hasta Swansea. Consistía en 75 millas de vía doble, en ancho ancho, utilizando la vía longitudinal de madera de Brunel. Las locomotoras y el material rodante fueron proporcionados por el Great Western Railway; llegaron por barco de cabotaje, ya que la línea no estaba conectada con ninguna otra línea. Poco después de la inauguración se produjo un deslizamiento en la profunda pendiente de corte en Llansamlet , entre Neath y Swansea. Para estabilizarlo, Brunel erigió los llamados arcos volantes , cargados con escoria, para resistir el empuje. [1]
La obra maderera más importante de Brunel, no sólo en el SWR, sino en lo que respecta a su trabajo para cualquier compañía ferroviaria, se encontraba en las cercanías de Swansea. El viaducto de Landore, que cruzaba el río Tawe y las marismas de Landore, formaba una obra maderera continua, de exactamente un tercio de milla de largo, con treinta y siete vanos que iban desde los 40 a los 100 pies. [8]
Por supuesto, la construcción estaba en marcha en el tramo entre Landore y Haverfordwest, y entre Chepstow y Grange Court. En noviembre de 1850, se reanudó el trabajo en la línea hacia Fishguard (al oeste del punto de unión del ramal de Haverfordwest); había estado suspendido desde el otoño de 1848. La instrucción de completar la línea puede haber sido frustrada por la posición de GWR sobre el contrato de arrendamiento. Se llevaron a cabo más negociaciones y el acuerdo en marzo de 1851 adoptó la forma de que GWR arrendaría la línea por 999 años a partir del momento de la finalización desde Grange Court hasta Swansea. GWR se quedaría con un tercio de los beneficios netos, pero pagaría un alquiler por la línea; SWR proporcionaría el personal que no fuera el departamento de locomotoras. El trabajo de completar el extremo occidental de la línea se interrumpió nuevamente.
La finalización del puente de Chepstow se retrasó mucho, mientras que la construcción más sencilla entre su lado este y Grange Court avanzaba bien. La construcción del ferrocarril de Gloucester y Forest of Dean también avanzaba bien, aunque el puente inaugural sobre el Severn en Gloucester y los arreglos de unión con el GWR en la estación de Gloucester estaban causando retrasos.
Sin embargo, la línea se inauguró el 19 de septiembre de 1851 [8] desde Gloucester hasta una estación temporal llamada Chepstow East , en Sedbury Lane. Los pasajeros (solamente) eran transportados en ómnibus entre las dos estaciones de Chepstow. [1]
El 19 de julio de 1852 se puso en servicio una línea única sobre el puente de Chepstow [8] y se dispuso de una comunicación directa entre Londres y Swansea. Comenzó el contrato de arrendamiento de 999 años con la GWR. La segunda vía sobre el puente se puso en funcionamiento a partir del 18 de abril de 1853. [3]
El puente ferroviario de Chepstow sobre el río Wye finalmente se había completado: había sido un gran desafío de ingeniería. Los tramos principales de 300 pies estaban suspendidos de cadenas, con un puntal tubular superior de 9 pies de diámetro para resistir la fuerza hacia adentro de las cadenas. Algunos comentaristas sugieren que esta disposición fue un preludio del Puente Royal Albert en Saltash . [11]
Para hundir los cilindros que formarían los pilares del puente, los trabajadores tuvieron que atravesar primero 9 metros de arcilla azul y arena, debajo de los cuales se encontraron con una fina capa de turba que contenía madera, algo de roble macizo, avellanas y otras sustancias similares... Los cilindros se colocaron sobre tablones para evitar que se hundieran en el barro blando. Uno a uno, se fueron añadiendo cilindros hasta que alcanzaron la parte superior del escalón (unos 30 metros de altura) que se había erigido con el fin de hundirlos. El peso de la columna atravesó los tablones y el cilindro se hundió unos 1,80 metros. [12]
Los tramos de acceso fueron reemplazados en 1948 y los tramos principales fueron reconstruidos utilizando una configuración de celosía Warren en 1962. [11]
La ruta hacia el oeste desde Landore hasta Carmarthen se inauguró el 11 de octubre de 1852. Se construyó como una sola línea utilizando raíles Barlow para ahorrar dinero. Dos líneas del ferrocarril de Llanelly se cruzaban a nivel, al igual que otras líneas de transporte de minerales impulsadas por caballos.
En 1828, la Llanelly Railroad and Dock Company construyó un muelle y un ferrocarril de dos millas que conectaba minas de carbón al norte de Llanelly , y en 1839 se inauguró una segunda línea de Llanelly a Cwmamman . Al principio, el ferrocarril se centraba en el tráfico de minerales y tuvo mucho éxito.
La ruta prevista del Ferrocarril de Gales del Sur debía cruzar las dos líneas de la compañía Llanelly Railway and Dock, y la ley de autorización del Parlamento de la SWR [ ¿cuál? ] no especificaba en detalle cómo se haría. La Compañía Llanelly deseaba vender su red a la South Wales Railway y sugirió que el cruce haría que su sistema fuera inoperante: exigió que la SWR pagara una compensación equivalente a una compra.
El ferrocarril de Llanelly decayó y el asunto se alargó durante un tiempo considerable; el ferrocarril de Llanelly obstruyó la construcción del ferrocarril de Llanelly tanto como pudo y en un momento dado el ferrocarril consideró cruzar por un viaducto. Sin embargo, finalmente el ferrocarril de Llanelly abrió su línea, cruzando las líneas de Llanelly por cruces planos y el asunto se resolvió. [1] [6] [13] [14]
En junio de 1852 se realizó una conexión desde la estación de Swansea hasta el Muelle Norte de Swansea. [nota 2] [1]
Se tomó la decisión definitiva de no proceder a Fishguard y una ley del Parlamento, laSe obtuvo la Ley de Ferrocarriles del Sur de Gales de 1852 (15 y 16 Vict.c. cxvii), que autorizaba el abandono de la línea Fishguard y en su lugar una extensión desde Haverfordwest hasta Neyland Point, en lavía navegable de Milford Haven.[nota 3]
El acuerdo de arrendamiento con la Great Western Railway volvió a convertirse en una fuente de conflicto, lo que dio lugar a un laudo arbitral en gran medida a favor de la GWR. Finalmente, la SWR notificó la rescisión del acuerdo, el 30 de junio de 1857. Incluso después de la rescisión, siguieron surgiendo disputas posteriores que dieron lugar a nuevos arbitrajes. MacDermot afirma que las disputas, sin embargo, siempre se llevaron a cabo de manera más o menos amistosa, y las dos compañías nunca llegaron a ser realmente hostiles entre sí. [15]
La línea se extendió desde Carmarthen a Haverfordwest el 2 de enero de 1854, nuevamente una única línea formada por rieles Barlow.
En un principio, la línea de South Wales Railway no establecía conexiones con otros ferrocarriles, excepto con el ferrocarril de Gloucester y Forest of Dean en Grange Court; a pesar de su nombre, ese ferrocarril simplemente proporcionaba el enlace entre Gloucester y el extremo noreste del South Wales Railway. Al principio no había otras líneas de ancho de vía ancho en el área atravesada por el SWR.
Algunos ferrocarriles ya existían y sus rutas eran atravesadas por el SWR:
En Bullo Pill había un tranvía antiguo pero en activo conocido primero como el Ferrocarril Bullo Pill y, a partir de 1826, como el Ferrocarril Forest of Dean . Después de largas negociaciones, la SWR pudo comprarlo en septiembre de 1850. Se realizó una conexión poco después de la apertura de la línea principal y se comenzó a trabajar para convertirla en un ferrocarril de vía ancha. La pequeña red, que se conocería como el ramal Forest of Dean, estuvo lista para el tráfico de minerales el 24 de julio de 1854.
En Lydney , el ferrocarril Severn and Wye , una línea de 3 pies y 6 pulgadas de ancho de vía operada por caballos que databa de aproximadamente 1813, cruzó el camino del SWR a nivel. El SWR acordó pagarle al S&WR £15,000 para que se gastaran en mejorar su línea para vehículos de ancho de vía ancho. El S&WR se retrasó, pero en 1857 se puso manos a la obra. Su línea continuó siendo operada solo por caballos. [1] [3]
En Newport se instaló un ramal de conexión corto para intercambiar vías de derivación con el valle occidental del ferrocarril de vía estrecha Monmouthshire Railway . [1]
El ferrocarril Taff Vale se había inaugurado entre Cardiff y Merthyr en 1840 y 1841, y la compañía continuó ampliando su red considerablemente. Se extendió hacia el sur desde su terminal de Cardiff hasta el Bute West Dock en Cardiff en 1848, por lo que el ferrocarril de Gales del Sur necesitaba cruzarlo.
Aunque fue diseñado por Brunel, el ferrocarril de Taff Vale era una línea de ancho de vía estrecho (estándar). En 1851, el Ferrocarril de Gales del Sur solicitó poderes para hacer un cruce con el Ferrocarril de Taff Vale en Bute Street, Cardiff, con la esperanza de que Taff Vale instalara un ancho de vía ancho, para evitar el transbordo de minerales en el cambio de ancho de vía. Taff Vale se negó a hacerlo y, en su lugar, la propia SWR colocó vías de ancho de vía estrecho en su propia estación de Cardiff; esta estuvo lista en enero de 1854 y se autorizó su uso para trenes de pasajeros en febrero de 1854. [1]
El ferrocarril del valle de Llynvi, tirado por caballos, transportaba minerales a una estación de transferencia en Stormy, justo al este de Pyle .
El ferrocarril de Swansea Vale, que se había establecido desde hacía tiempo como una vía de vagones, cruzaba la línea principal de SWR por un cruce plano cerca de Llansamlet. Se tomaron medidas para abolir el peligroso cruce, formando en su lugar un cruce adecuado, y se colocaron vías de ancho de vía ancho en Swansea Vale entre el punto de cruce y las vías de servicio de SVR en North Dock, Swansea. Esta obra se completó en febrero de 1857; se había producido una colisión grave en octubre anterior en el antiguo cruce. [1]
Las rutas del ferrocarril de Llanelly fueron cruzadas a nivel por el ferrocarril de Gales del Sur; se instalaron aparatos en Llanelly para la transferencia de minerales desde vagones de vía estrecha de Llanelly a vagones SWR de vía ancha. [1]
La SWR había previsto construir dos ramales propios. El de Newport a Monmouth era en realidad una concesión a los intereses de Monmouth. Cuando se hizo evidente que no se iba a construir el ferrocarril de Monmouth y Hereford, la SWR abandonó el ramal. [1]
El otro ramal debía conectarse con Pembroke. Cuando la SWR decidió establecer su terminal occidental en Neyland en lugar de Fishguard, el ramal de Pembroke iba a ser un lujo caro, ya que Neyland estaba a solo cinco minutos en ferry. La compañía esperaba olvidarse del ramal de Pembroke, pero la opinión local vociferante presionó para que la compañía cumpliera con la obligación legal de completar sus líneas autorizadas y, en ausencia de la obligación legal, la compañía se vio obligada a suspender su dividendo del segundo semestre en 1857.
El 15 de abril de 1856, la línea se amplió desde Haverfordwest hasta Neyland. La vía férrea Barlow instalada en las secciones occidentales anteriores resultó ser insatisfactoria, y esta nueva sección se construyó con vías longitudinales de madera comunes. La vía Barlow se renovó progresivamente durante los años siguientes.
La línea entre Carmarthen y Neyland se duplicó a partir del 1 de julio de 1857. [1]
El 19 de abril de 1858 se inauguró una pequeña ampliación de los muelles de Bute en Cardiff, y en septiembre de 1859 se inauguró una ampliación del ramal de carbón de Swansea para conectar con el ferrocarril del puerto.
Cuatro ferrocarriles independientes establecieron conexiones de ancho de vía amplio con el Ferrocarril de Gales del Sur durante el tiempo de su existencia independiente.
El más importante fue el ferrocarril de Vale of Neath , que se constituyó en 1846 para crear una línea desde Neath hasta Merthyr Tydvil, con un ramal desde cerca de Hirwaun hasta Aberdare . Como línea de ancho de vía ancho que daba servicio a un distrito minero, obviamente iba a ser un enlace útil para el ferrocarril de Gales del Sur, y cuando no pudo conseguir las suscripciones que necesitaba para construir su línea, el ferrocarril de Gales del Sur suscribió 127.780 libras esterlinas.
La escasez de capital hizo que los directores dieran prioridad a la ruta de Aberdare, que se inauguró desde Neath el 24 de septiembre de 1851 para el tráfico de pasajeros, y de mercancías y minerales en diciembre. El ferrocarril de Vale of Neath era el mayor contribuyente al tráfico de minerales del Ferrocarril de Gales del Sur, pero la mayor parte de ese tráfico se destinaba a los muelles de Swansea, por lo que no se derivaban ingresos de larga distancia de la conexión. (De hecho, durante muchos años un solo tren diario de minerales a Londres era suficiente para todo el tráfico del Ferrocarril de Gales del Sur.) [1]
El ferrocarril mineral de Gales del Sur construyó una línea de aproximadamente 12 millas desde Briton Ferry hasta Glyncorrwg , que se inauguró en 1860.
El ferrocarril de Carmarthen y Cardigan inauguró parte de su línea, desde la estación SWR de Carmarthen hasta su propia estación de Carmarthen; la estación SWR pasó a llamarse Carmarthen Junction el mismo día, 1 de julio de 1860.
El ferrocarril del valle de Llynvi había sido un tranvía; la compañía obtuvo energía para convertirlo en un ferrocarril de vía ancha en Bridgend, y en agosto de 1861 inauguró la línea mejorada para el tráfico de minerales.
El ferrocarril del valle de Ely inauguró una línea de minerales desde Llantrisant a Tonyrefail en agosto de 1860. [1]
La terminal de Neyland estaba en una ubicación remota, y el asentamiento cercano llamado Milford era significativo, y los intereses locales promovieron un ferrocarril como una rama del SWR, desde Johnston . El Milford Railway se constituyó el 5 de junio de 1856, y la compañía independiente construyó la línea. El Great Western Railway, que operaba el South Wales Railway, operó el ramal de Milford desde su apertura el 7 de septiembre de 1863 (en realidad después de la fusión del SWR y el GWR). La terminal de Milford se hizo más conocida como Milford Haven , y continúa en la actualidad. [16] [17]
El acuerdo de trabajo con el Great Western Railway siguió siendo una fuente de fricción y en la reunión semestral del SWR en febrero de 1860, se leyó en la reunión una carta de los auditores a los directores:
Señores: Creemos que es nuestro deber llamar su atención seriamente sobre la condición muy insatisfactoria de las cuentas entre las compañías South Wales Railway y Great Western Railway. Sus auditores han entendido que de vez en cuando se han hecho intentos para ajustar las numerosas partidas que implican grandes sumas de diferencia entre las dos compañías, pero ahora concluimos que han resultado infructuosas, ya que… recientemente han surgido otras cuestiones que han aumentado tanto las cantidades en disputa que, a nuestro juicio, cualquier división de beneficios es de dudosa prudencia.
Por lo tanto, recomendamos encarecidamente que se cancele el acuerdo entre las dos compañías y que South Wales Railway funcione de forma independiente y separada. [18]— Guardián de Cardiff y Merthyr
Se presentó a la reunión una moción según la cual "el contrato de arrendamiento es perjudicial para ambas compañías y es deseable ponerle fin".
Los directores no tenían medios inmediatos para ponerle fin y en los meses siguientes surgieron más fuentes de conflicto. Finalmente, la junta presentó un proyecto de ley al Parlamento para la sesión de 1861 con el fin de crear más capital para comprar material rodante y explotar la línea. El proyecto fue recibido favorablemente en el Parlamento, pero era evidente que no había tiempo para que se aprobara en esa sesión y fue retirado. La GWR, al percibir la opinión del Parlamento sobre el contrato de arrendamiento, propuso en su lugar una fusión de las dos compañías.
Esta negociación también fue difícil, pero se llegó a un acuerdo el 15 de noviembre de 1861, de modo que a partir del 1 de enero de 1862 la GWR tomaría un contrato de arrendamiento de la SWR hasta que se concretara la fusión de la GWR y el West Midland Railway , que estaba en proceso. Después de la fusión, la SWR recibiría el 10,7%, que ascendería al 10,9% de los ingresos combinados de la GWR, la WMR y la SWR. La fusión fue sancionada por una ley del Parlamento, laLey de 1863 sobre el Gran Ferrocarril Occidental (Fusión de Gales del Sur) (26 y 27 Vict.c. cxcviii) del 21 de julio de 1863, que entró en vigor el 1 de agosto de 1863.[1]
Desde el 1 de agosto de 1863, la red ferroviaria de South Wales pasó a formar parte formalmente de Great Western Railway. La ruta continua desde Paddington (Londres) hasta Neyland era de 285 1 ⁄ 4 millas, de las cuales 164 habían sido construidas por South Wales Railway. El tramo de Gloucester a Grange Court siempre había sido trabajado con SWR y ahora dejó de tener una existencia independiente.
Aunque tuvo éxito, la línea no había alcanzado su potencial: el esperado tráfico pesado de minerales desde el sur de Gales se transportaba en gran parte por vía costera, y el negocio de pasajeros transatlántico no se había materializado en absoluto. La apertura de vetas profundas de carbón en la parte central de la cuenca carbonífera del sur de Gales a partir de 1850 había fomentado la exportación en alta mar (es decir, de ultramar) en lugar del comercio interno. [6]
Desde el principio, resultó evidente que la importante comunicación entre Bristol y el sur de Gales necesitaba mejores instalaciones, y cualquier viaje en tren a través de Gloucester difícilmente satisficiera la necesidad. Los cruces en ferry del Severn ya eran habituales, y se promovió un ferrocarril desde Bristol hasta New Passage Pier. Este se convirtió en el Bristol and South Wales Union Railway , inaugurado el 8 de septiembre de 1863. Fue explotado por GWR; al mismo tiempo se inauguró un ramal corto en la costa occidental hasta Portskewett Pier . [19]
Cuando se concibió como una línea troncal principal, el ancho de vía ancho parecía una solución técnica superior, pero a medida que pasaba el tiempo, la dificultad práctica de romper el ancho de vía con las líneas vecinas adquirió una importancia cada vez mayor.
Además, la supremacía de la antigua línea SWR en el oeste de Gales estaba empezando a erosionarse; el ferrocarril de Pembroke y Tenby , una línea de vía estrecha, se había alineado con otras líneas similares en Carmarthen y había obtenido una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para una línea independiente de Whitland a Carmarthen; el GWR vio que esto podría llevar a un ferrocarril hostil, probablemente el Ferrocarril de Londres y Noroeste , a establecer el control de estas líneas y el GWR acordó colocar vías de ancho estándar en su propia ruta entre Whitland y Carmarthen para acomodar los trenes P&TR. Lo hizo alterando una línea de la línea doble de ancho ancho a ancho estrecho (estándar). Esto estuvo listo el 1 de junio de 1868. La conversión fue el primer caso de vía de ancho ancho de GWR alterada a ancho estrecho. [1] [20]
Finalmente, en 1871, la GWR tomó la decisión de convertir el ancho de vía de todas sus vías de ancho ancho desde Swindon a través de Gloucester hasta el oeste de Gales, incluidos todos los ramales; además, algunas secciones de ancho mixto se convirtieron en vías de ancho estrecho únicamente. El trabajo se ejecutó en abril de 1872 en una operación masiva. En la noche del martes 30 de abril, se cerró la línea ascendente desde New Milford y Grange Court y se instituyó el funcionamiento de una sola línea de un servicio de tren reducido en la línea descendente. Se había realizado una preparación técnica considerable, que incluía engrasar y liberar los pernos; gran parte de la vía era la vía longitudinal de madera del modelo GWR, pero algunas secciones de rieles Barlow se habían reemplazado con rieles sobre traviesas transversales y, debido al uso de pernos de colmillo, esto fue mucho más laborioso de convertir.
El 12 de mayo, la línea ascendente estaba lista para el tráfico de ancho estándar y todo el material rodante de ancho ancho se había retirado de las líneas galesas, incluida la línea de Carmarthen y Cardigan, y se envió un inspector para verificar que se había hecho. El servicio de trenes reducido se operó sobre la línea ascendente única y los apartaderos en ciertas estaciones se habían estrechado previamente para permitir que los trenes de pasajeros se desviaran para pasar a los trenes opuestos, ya que no había un bucle de cruce ordinario durante unos días. Durante este tiempo, los trenes de mercancías no circularon por la línea en conversión, pero, en la medida de lo posible, el tráfico de mercancías se realizó por rutas alternativas cuando estaban disponibles al este de Swansea.
La conversión de la línea descendente se completó el 22 de mayo y al día siguiente se puso en funcionamiento un servicio básico a velocidad reducida. Los vagones de vía ancha de propietarios privados fueron devueltos a su estación de origen; en muchos casos no había suficientes apartaderos para ellos, y fueron desviados de la línea lo más cerca posible de su estación de origen. [16]
La conversión del ancho de vía hizo que los ferrocarriles independientes vecinos fueran más accesibles de inmediato, ya que se había eliminado la interrupción del ancho de vía. El desarrollo de la industria en el sur de Gales proporcionó un estímulo considerable al tráfico de minerales en la ruta SWR. El desarrollo no se limitó en absoluto a las minas de carbón de los valles del sur de Gales . Las industrias del hierro y, más tarde, del acero, adquirieron importancia, al principio concentradas en gran medida en los procesos de extracción, pero pronto fueron seguidas por las industrias intermedias y de acabado; la hojalata llegó a tener especial importancia. La fundición de cobre adquirió una importancia enorme, centrada en Swansea.
El desarrollo social comercial general alimentó la demanda de tráfico ordinario de pasajeros y mercancías, y algunas ciudades costeras adquirieron importancia como centros turísticos en el último cuarto del siglo XIX. [21]
Sin embargo, muchas compañías ferroviarias independientes vieron al GWR como un socio difícil, y el uso del transporte costero para el transporte de minerales siguió siendo alto.
La ruta desde Londres y Bristol hasta el antiguo sistema ferroviario de Gales del Sur pasaba por Gloucester, y el GWR había sufrido durante mucho tiempo el epíteto de "la gran ruta de circunvalación". El ferrocarril Bristol and South Wales Union Railway proporcionaba una conexión ferroviaria y de transbordador, pero no era capaz de transportar minerales a granel, y pronto se decidió cruzar por debajo del Severn.
Fue una empresa prodigiosa; el túnel una vez terminado tenía 4 millas y 624 yardas (7.008 m) de longitud; fue el túnel más largo del Reino Unido hasta 2007, y el túnel submarino más largo del mundo hasta 1987.
La línea se inauguró el 1 de septiembre de 1886, aunque los trenes de pasajeros no comenzaron a circular hasta el 1 de diciembre de 1886. [22] [23]
Cuando se construyó el Ferrocarril del Sur de Gales, Swansea se colocó en una línea secundaria desde la ruta directa a Carmarthen; el punto de unión estaba en Landore . El tráfico hacia el oeste desde Swansea tuvo que invertirse y esta situación no mejoró hasta 1907, cuando se construyó el Swansea Loop, que formaba una cuerda de sur a oeste en el triángulo. [24]
La estación de Swansea High Street se construyó originalmente como una estructura de madera de dos plataformas. Se amplió en 1879, pero aunque la apertura del Swansea West Loop en 1906 permitió el trabajo entre High Street y Carmarthen, no fue hasta después de que la estación de High Street se modernizara por completo entre 1923 y 1932 que la estación se volvió adecuada para el aumento del tráfico y los trenes más largos. [6] El viaducto de Landore es un hito destacado.
MacDermot se refiere a la línea como Swansea, Landore West Loop, y da como fecha de apertura el 5 de marzo de 1906 y para los pasajeros el 1 de mayo de 1906. [25]
La aspiración original del Ferrocarril de Gales del Sur, de llegar a Fishguard, se logró finalmente cuando el 30 de agosto de 1906 se inauguró una nueva ruta desde Clarbeston Road hasta Fishguard Harbour , utilizando en parte una ruta ferroviaria local. Al mismo tiempo, se inició un servicio de ferry entre Fishguard Harbour y Rosslare . La construcción había sido prodigiosamente costosa, ya que gran parte de la estación y la zona de las vías de Fishguard tuvieron que ser excavadas en acantilados rocosos.
El tráfico transatlántico era el objetivo que aún se perseguía, y el RMS Mauretania hizo escala en Fishguard el 25 de agosto de 1909. Los vapores transatlánticos siguieron haciendo escala de forma esporádica, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial provocó la suspensión del tráfico tras la escala del RMS Lusitania el 14 de septiembre de 1914, y nunca se reanudó. El tráfico de transbordadores irlandés continuó después de la guerra y todavía se utiliza en la actualidad. [26]
Los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron "agrupados" bajo los términos de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , vigente desde el 1 de enero de 1923 (aunque algunas fechas de vigencia fueron poco antes o después de esa fecha). El Great Western Railway anterior a 1923, el Taff Vale Railway, el Rhymney Railway , el Alexandra (Newport & South Wales) Docks & Railway, el Barry Railway , el Cambrian Railways y el Cardiff Railway eran componentes del Great Western Railway posterior a 1923. La mayoría de las otras líneas en el sur de Gales y Gloucestershire al oeste del río Severn eran "subsidiarias" del Great Western Railway, aunque algunas líneas que habían pasado a ser propiedad del Midland Railway y el London and North Western Railway pasaron a formar parte del nuevo London, Midland and Scottish Railway . [3] [27]
La fusión de Great Western Railway puso la mayoría de las líneas secundarias bajo el control de GWR y permitió que se introdujeran eficiencias de escala con el tiempo. Durante mucho tiempo se había acusado a GWR de explotar su casi monopolio de las conexiones ferroviarias de larga distancia, y la agrupación aumentó esa hostilidad:
En Gales del Sur, algunos de los problemas que afectaron a los ferrocarriles se atribuyeron a la "absorción" de Great Western. Fue necesario recordar más de una vez a los intereses comerciales y a otras personas de Gales del Sur que las fusiones de 1922 no fueron resultado de la expansión de Great Western. La agrupación fue impuesta por ley... [28]
El tamaño de la empresa ampliada se puede juzgar por el hecho de que el GWR era responsable del 11% de las tarifas locales de Cardiff en 1924. [28]
La ruta del Ferrocarril del Sur de Gales asumió ahora su destino como columna vertebral del sistema GWR, y los antiguos ferrocarriles independientes formaron ramales a partir de ella. [29]
La Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 ( 20 y 21 Geo. 5 . c. 7) se aprobó para fomentar las obras de capital de los ferrocarriles y otras industrias, con el objetivo de reducir el desempleo. El Great Western Railway aprovechó la asistencia del gobierno para mejorar y ampliar las instalaciones de clasificación de mercancías en Severn Tunnel Junction y para modernizar y mejorar las estaciones Cardiff General y Swansea High Street. Se instaló un importante sistema de señalización eléctrica en Cardiff y se emprendió cierta racionalización de las rutas duplicadas en Briton Ferry y Court Sart, un legado del Rhondda and Swansea Bay Railway . Todo este trabajo se realizó en el período de 1930 a 1934. [30]
Los principales ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron a ser propiedad nacional, bajo el nombre de British Railways , a principios de 1948; el Great Western Railway dejó de existir.
La fabricación de acero también estaba experimentando un cambio importante, y parte de ese proceso resultó en la apertura de una importante acería en Port Talbot en 1951. Esto fue seguido por el establecimiento de otra importante acería integrada en Llanwern , entre Newport y Severn Tunnel Junction. [31]
El patio de maniobras de Margam se completó en 1960, racionalizando la ruta de mercancías y minerales en la zona. [6]
El 21 de agosto de 1960 se inauguró un ramal hacia la nueva refinería de Gulf Oil en Waterston, cerca de Milford Haven; el ramal se unía en Herbrandston Junction. Se eligió esa ubicación debido a la disponibilidad de atracaderos en aguas profundas para petroleros de gran tamaño; el 20 de febrero de 1974 se inauguró otro ramal hacia una nueva refinería de Amoco en Robeston. [6]
Neyland había perdido su importancia como terminal de transbordadores cuando se inició la construcción de Fishguard en 1906, pero el amplio servicio de vagones y el depósito de locomotoras y el establecimiento de tripulaciones de trenes allí hicieron que siguiera siendo una terminal importante durante muchas décadas. Sin embargo, finalmente, la racionalización, impulsada principalmente por la introducción de unidades diésel múltiples y el consiguiente cambio en el patrón de servicio del material rodante, resultó en el cierre de la línea de Johnston a Neyland el 14 de junio de 1964. [32]
La mayor parte de la línea principal original de South Wales Railway está en uso entre Gloucester y Milford Haven. Desde Severn Tunnel Junction hasta Swansea hay parte de la línea principal de South Wales , que forma parte del tramo de Londres a Swansea. Un importante servicio de pasajeros opera entre Gloucester y Severn Tunnel Junction, y al oeste de Swansea. Milford Haven y Fishguard forman los extremos occidentales de la línea, ya que la sección original de Neyland se ha cerrado.
La mayoría de las estaciones que se han reabierto en la época de British Rail bajo el sector de Ferrocarriles Regionales . Las estaciones reabiertas fueron: como parte de la reapertura de la Línea Maesteg ( consejo de Mid Glamorgan y British Rail), Pontyclun y Pencoed en 1992; bajo la Swanline ( consejos de West Glamorgan y Mid Glamorgan así como British Rail ) Pyle en 1994 y junto con Briton Ferry , Skewen y Llansamlet . Luego, tras la disolución de British Rail, Railtrack instaló una nueva estación en la Swanline en Baglan en 1996. Bajo Network Rail y el Gobierno de la Asamblea de Gales, se reabrió Llanharan y fue financiada en parte por SEWTA y con un costo de £ 4,3 millones, [33] en 2007.
Lista de estaciones durante la existencia independiente del Ferrocarril de Gales del Sur (hasta el 1 de agosto de 1863).