El vuelo 052 de Avianca era un vuelo regular desde Bogotá , Colombia , a la ciudad de Nueva York , Estados Unidos , vía Medellín , Colombia, que se estrelló el 25 de enero de 1990, a las 21:34 ( UTC-05:00 ). El Boeing 707 que volaba en esta ruta se quedó sin combustible después de un intento fallido de aterrizar en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK), lo que provocó que la aeronave se estrellara contra una ladera en el pequeño pueblo de Cove Neck, Nueva York , en la costa norte. de Isla Larga . Ocho de los nueve miembros de la tripulación y 65 de los 149 pasajeros a bordo murieron. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que el accidente se produjo debido a que la tripulación del vuelo no declaró adecuadamente una emergencia de combustible , no utilizó un sistema de despacho de control operativo de la aerolínea, una gestión inadecuada del flujo de tráfico por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) y la falta de terminología estandarizada y comprensible para pilotos y controladores para estados de combustible mínimos y de emergencia.
El vuelo salió de Medellín con combustible más que suficiente para el viaje y avanzó con normalidad hacia el aeropuerto JFK. Mientras estaba en ruta, el vuelo se colocó en tres patrones de espera . Debido a que los controladores de tráfico aéreo dieron estimaciones de retraso finalmente falsas, el vuelo quedó críticamente bajo de combustible. Esta grave situación no fue reconocida como emergencia por los controladores debido a que los pilotos no utilizaron la palabra "emergencia". El vuelo intentó aterrizar en JFK, pero el mal tiempo, sumado a una mala comunicación y una gestión inadecuada de la aeronave, lo obligaron a abortar e intentar dar la vuelta . El vuelo se quedó sin combustible antes de poder realizar un segundo intento de aterrizaje. El avión se estrelló a unas 20 millas (32 kilómetros) de JFK.
Cientos de personal de emergencia acudieron al lugar del accidente y ayudaron a salvar a las víctimas. Muchos de los que sobrevivieron resultaron gravemente heridos y necesitaron meses o años para recuperarse físicamente. Los investigadores de la NTSB analizaron varios factores que contribuyeron al accidente. Las fallas de la tripulación de vuelo se citaron como la causa probable del accidente, pero también se citaron el clima, el desempeño del controlador de tránsito aéreo y la gestión del tráfico de la FAA como contribuyentes a los eventos que llevaron al accidente. Esta conclusión fue controvertida, existiendo desacuerdos entre los investigadores, los pasajeros y Avianca sobre quién era el responsable final. Finalmente, el gobierno de Estados Unidos se unió a Avianca y llegó a un acuerdo para pagar los daños a las víctimas y sus familias. El accidente ha sido retratado en una variedad de medios.
El avión Avianca Vuelo 052 era un Boeing 707-321B ( número de matrícula HK-2016). [2] : 21 El avión fue fabricado en junio de 1967 y Avianca lo compró a Pan Am en 1977. En el momento del accidente, el avión tenía 22 años y más de 61.000 horas de vuelo. El 707 estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B modificados con un kit de silencio para reducir la contaminación acústica. [2] : 21 miembros del personal de Avianca informaron que tuvieron en cuenta un 5% de exceso de combustible en los cálculos de rendimiento debido al kit de silencio, junto con un 5% adicional de exceso de combustible debido a la antigüedad de la aeronave. [2] : 22 Además, los equipos de mantenimiento habían notado problemas recurrentes con el piloto automático de la aeronave, incluida la función de mantenimiento de altitud. Estos mismos problemas se informaron en el penúltimo vuelo de la aeronave, pero el mantenimiento no pudo reparar el piloto automático y, como resultado, quedó desactivado. [2] : 66
El vuelo estaba integrado por una tripulación de nueve personas, incluidos seis asistentes de vuelo y tres tripulantes de vuelo . [2] : 14 La tripulación de vuelo en la cabina estaba formada por el capitán Laureano Caviedes Hoyos, de 51 años , el primer oficial Mauricio Klotz , de 28 años, y el ingeniero de vuelo Matías Moyano , de 45 años . [2] : 14–18 [a] [6] En el momento del accidente, el Capitán Caviedes había trabajado con Avianca durante más de 27 años y había registrado más de 16.000 horas de vuelo, incluidas más de 1.500 en el 707. [b ] [2] : 14-18 Caviedes tenía 478 horas de experiencia de vuelo nocturno en el 707 (y 2435 horas de experiencia de vuelo nocturno en total) y no tenía registro de ningún accidente previo. El copiloto Klotz había trabajado en Avianca durante tres años y tenía 1.837 horas de vuelo, de las cuales 408 horas eran nocturnas. Klotz había hecho la transición al 707 en octubre anterior y había registrado 64 horas de vuelo en el fuselaje, incluidas 13 de noche. [2] : 14–18 El ingeniero de vuelo Moyano había trabajado en Avianca durante más de 23 años y tenía más de 10 000 horas de vuelo, incluidas más de 3000 horas en el 707 y más de 1000 horas de vuelo nocturno en el mismo avión (y 2986 horas de vuelo nocturno independientemente del fuselaje del avión). [2] : 14-18
Los tres miembros de la tripulación de vuelo tenían experiencia previa en aterrizajes en JFK. [2]
El vuelo 052 de Avianca era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional El Dorado en Bogotá, Colombia, a JFK en Queens, Nueva York, con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional José María Córdova cerca de Medellín, Colombia. [2] : 1
El vuelo 052 partió de Bogotá a las 13:10 hora estándar del Este , cinco minutos antes de lo previsto, el 25 de enero de 1990. [2] : 1–2 [c] El vuelo aterrizó en Medellín a las 14:04 y se preparó para volar el tramo a JFK. En Medellín, el avión aterrizó con 67.200 libras (30.500 kg) de combustible. El plan de vuelo presentado para el viaje a JFK requería 55,520 libras (25,180 kg) de combustible requerido para el viaje a JFK, 4,510 libras (2,050 kg) de combustible de reserva, 7,600 libras (3,400 kg) de combustible alternativo, 4,800 libras (2,200 kg) para almacenar combustible y 1,500 libras (680 kg) de combustible para taxis, con un total de 73,930 libras (33,530 kg) como mínimo de combustible en bloque. [2] : 22-27 [d] El despachador en Medellín ordenó una carga total de combustible de 78.000 libras (35.000 kg), incluidas 4.070 libras (1.850 kg) de combustible "repleto" para elevar el peso de la aeronave al máximo permitido para la pista de salida prevista. En Medellín, el capitán y el despachador decidieron utilizar otra pista y solicitaron 2000 libras (910 kg) adicionales de combustible. [2] : 22-27 [mi]
El vuelo salió de Medellín a las 15:08 con destino al JFK. [2] : 1–2 El vuelo entró por primera vez en el espacio aéreo estadounidense del Centro de control de tráfico de rutas aéreas de Miami a las 17:28, volando a 35.000 pies (10.700 m), y avanzó hacia el norte, subiendo a 37.000 pies (11.300 m). [f] El vuelo fue autorizado a volar por la ruta 7 del Atlántico hasta la ayuda a la navegación DIXON [g] y por la vía aérea 174 hasta Norfolk, Virginia . El vuelo 052 entró en su primer patrón de espera sobre Norfolk a las 19:04 y permaneció en círculos hasta las 19:23. Desde allí, el vuelo 052 continuó hasta la intersección BOTON cerca de Atlantic City, Nueva Jersey , donde fue colocado en un segundo patrón de espera de 19:43 a 20:12. [h] El vuelo se dirigió a la intersección CAMRN donde entró en su tercer patrón de espera de 20:18 a 20:47. [i] [2] : 1–2 El vuelo 052 entró en el patrón de espera CAMRN a 14.000 pies (4.300 m), después de haber sido autorizado a descender antes de llegar a la intersección, y el vuelo descendió más a 11.000 pies (3.400 m) mientras en el patrón de espera CAMRN. A las 20:44:09, mientras aún estaba esperando en CAMRN, el Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Nueva York (ZNY) informó al vuelo 052 que había una "espera indefinida" y que continuara esperando en CAMRN. [2] : 177 A las 20:44:43, el controlador ZNY le dijo al vuelo que "esperara más autorización" a las 21:05. [2] : 177 [j] Al vuelo se le habían dado previamente dos estimaciones de retraso que habían pasado. [2] : 1–2
En ese momento, el primer oficial Klotz llamó por radio al controlador y le dijo: "Ah, bueno, creo que necesitamos prioridad porque estamos pasando [ininteligible]". [2] : 1–2 El controlador preguntó cuánto tiempo podría durar el vuelo y cuál era su aeropuerto alternativo. Klotz respondió a las 20:46:03 que podían aguantar cinco minutos más. [2] : 4 El controlador volvió a preguntar sobre su aeropuerto alternativo y Klotz respondió a las 20:46:24: "Era Boston, pero no podemos hacerlo ahora, no lo hacemos, nos quedamos sin combustible ahora." [2] : 4 Un controlador de transferencia que escuchaba la conversación llamó al Control de Aproximación por Radar de la Terminal de Nueva York (NY TRACON ) a las 20:46:24 y le informó al controlador de TRACON que el vuelo 052 de Avianca solo podía esperar cinco minutos más. [2] : 4 El controlador de traspaso preguntó si NY TRACON podía tomar el vuelo o enviar a Avianca a su aeropuerto alternativo. [2] : 6 El controlador de NY TRACON respondió: "Reduzca la velocidad a uno ocho cero nudos y lo llevaré". [2] : 6 [k] El controlador de transferencia testificó más tarde que no había escuchado al vuelo 052 decir que ya no podían llegar a su aeropuerto alternativo. A las 20:46:47, el controlador del radar NY ARTCC autorizó el vuelo para dirigirse a JFK a 11.000 pies (3.400 m) y reducir la velocidad a 180 nudos (210 mph; 330 km/h). El vuelo 052 abandonó el patrón de espera CAMRN a las 20:47. [2] : 6
A las 20:47:27, el controlador del alimentador NY TRACON le dijo a la tripulación de vuelo que "esperaran un ILS dos dos a la izquierda" [l] "altímetro dos nueve seis nueve proceda directo a Deer Park". [m] A las 20:54:40, el controlador del alimentador ordenó al vuelo 052 que hiciera un giro de 360°. A las 20:56:16, el controlador dio al vuelo un aviso de cizalladura del viento de un "aumento de 10 nudos a 1500 pies y luego un aumento de 10 nudos a 500 pies". [2] : 6 La tripulación de vuelo acusó recibo del aviso. A las 21:00, JFK estaba experimentando una ligera llovizna y niebla con una visibilidad de 1 ⁄ 4 de milla, un techo indefinido con 200 pies (61 m) oscurecidos y un viento de 21 nudos (24 mph; 39 km/h) a 190°. [2] : 29
A las 21:03:07, el vuelo 052 contactó con el controlador final de NY TRACON, quien les autorizó a descender progresivamente hasta los 2.000 pies (610 m). [2] : 7 A las 21:03:46, la tripulación de vuelo discutió los procedimientos de maniobra y al aire . A las 21:09:29, el ingeniero de vuelo Moyano afirmó que los controladores "ya saben que estamos en mal estado". [2] : 7 El capitán dijo: "No, nos están bajando", y el segundo oficial agregó: "Nos están dando prioridad". [2] : 7 A las 21:11:07, el controlador vectorial final de NY TRACON informó al vuelo que estaban a 15 millas del marcador exterior y les indicó que mantuvieran una altitud de 2000 pies (610 m) "hasta que se estableciera en el localizador ". ". [2] : 7 La tripulación de vuelo comenzó a prepararse para una aproximación de aterrizaje por instrumentos, extendiendo los flaps y discutiendo la velocidad apropiada. El controlador final ordenó a la tripulación de vuelo que se comunicara con los controladores de la torre JFK y cerró la sesión. Klotz reconoció la transmisión. [2] : 7
A las 21:15:19, Klotz se puso en contacto con los controladores de la torre e informó que el vuelo 052 estaba "establecido, dos dos restantes". [2] : 9 Un minuto después, el capitán preguntó si debía bajar el tren de aterrizaje, pero el primer oficial respondió: "No, creo que ya es demasiado pronto". [2] : 9 A las 21:17:30, la torre JFK pidió al vuelo 052 que aumentara su velocidad aérea en 10 nudos a 150 nudos (170 mph; 280 km/h). A las 21:18:11, el vuelo estaba a 4,8 km (3 millas) de la baliza exterior. Veintiún segundos después, el primer oficial comentó "pendiente de planeo viva". [2] : 9 A las 21:19:09 el comandante solicitó desplegar el tren de aterrizaje. [2] : 9 Casi un minuto después, la torre JFK autorizó el aterrizaje del vuelo en la pista 22L. El capitán pidió al primer oficial que confirmara que el vuelo tenía autorización para aterrizar. A las 21:20:28 el copiloto comenzó a informar al comandante que la aeronave se encontraba por debajo de la senda de planeo. A las 21:22:07, el vuelo 052 descendió a 300 m (1000 pies). El avión comenzó a descender más allá del ángulo de la pista de planeo, luego comenzó a ascender por encima de ella, seguido de un descenso más pronunciado. A las 21:22:57, el primer oficial comentó: "Esta es la cizalladura del viento". [2] : 10–11 El primer oficial advirtió al capitán sobre la tasa de caída y notó una altitud de 500 pies (150 m) a las 21:23:10. Mientras advertía al capitán, el sistema de alerta de proximidad al suelo (GPWS) inició 11 advertencias audibles de "grito, grito, levántate". A las 21:23:13 el comandante pidió luces y unos segundos después le preguntaron dónde estaba la pista. El GPWS inició cuatro advertencias audibles de "pendiente de planeo" unos segundos después, alertando a la tripulación de vuelo de que el avión estaba por debajo de la senda de planeo. Ante las preguntas del capitán, el copiloto respondió que no veía la pista. [2] : 10–11 A las 21:23:23, el vuelo comenzó a ascender nuevamente, habiendo estado a 250 pies (76 m) de estrellarse a 2 millas de la pista. Se levantó el tren de aterrizaje y el primer oficial anunció que el vuelo estaba ejecutando una aproximación frustrada . [2] : 10–11
El controlador de la torre JFK pidió al vuelo que subiera a 2000 pies (610 m) y girara a la izquierda. A las 21:24:06, el capitán le pidió al copiloto que "les dijera que estamos en [una] emergencia". [2] : 10–11 El primer oficial le dijo al controlador de la torre JFK que "lo intentaremos una vez más [;] nos estamos quedando sin combustible", a lo que el controlador respondió: "está bien". [2] : 10–11 Unos segundos más tarde, el capitán volvió a decirle al primer oficial que "le avisara que estamos [en una] emergencia" y le preguntó si así lo había hecho. El primer oficial respondió: "Sí señor, ya se lo avisé". [2] : 10–11 El controlador JFK ordenó que el vuelo se pusiera en contacto con el controlador de aproximación NY TRACON una vez más a las 21:24:39. [2] : 12 El controlador de TRACON pidió al vuelo que ascendiera una vez más a 3000 pies (910 m). El capitán volvió a pedir al primer oficial que "le avisara que no tenemos combustible". [2] : 12 El primer oficial respondió: "Sube y mantén tres mil y ah, nos estamos quedando sin combustible, señor". [2] : 12 El capitán volvió a preguntar si el primer oficial había avisado al controlador de su emergencia, y el primer oficial respondió: "Sí señor. Ya le avisé[;] ciento ochenta en el rumbo[;] estamos "Mantendremos 3000 pies y él nos traerá de regreso". [2] : 12
Un minuto más tarde, el controlador ordenó al vuelo que girara hacia el noreste y preguntó a la tripulación de vuelo si tenían suficiente combustible para dirigirse a 24 kilómetros (15 millas) del aeropuerto. El primer oficial Klotz respondió: "Supongo que muchas gracias". [2] : 12 A las 21:29:11, Klotz preguntó al controlador si "puede darnos una final ahora...?" [2] : 12 El controlador dijo: "afirmativo señor[;] gire a la izquierda rumbo cero cuatro cero". [2] : 12 A las 21:30:12 el controlador autorizó el aterrizaje de otra aeronave. [2] : 235 Klotz pensó brevemente que la autorización estaba dirigida a Avianca y comenzó a decirle al Capitán Caviedes que cambiara de rumbo antes de que el controlador lo corrigiera. Luego, el controlador le pidió a Avianca que subiera a 3000 pies (910 m). Klotz respondió: "Negativo, señor, nos estamos quedando sin combustible, estamos bien, tres mil, ahora está bien". [2] : 12 El controlador continuó dirigiendo el vuelo hacia el norte, alejándose del aeropuerto. A las 21:31:01, el controlador dijo: "Está bien, y tú eres el número dos para la aproximación[;] Sólo tengo que darte suficiente espacio para que logres sin tener que volver a salir". [2] : 12
A las 21:32:38 el registrador de voz de cabina (CVR) registró una interrupción temporal del suministro eléctrico. Un segundo después, el ingeniero de vuelo Moyano exclamó: " Se apaga la llama [;] se apaga la llama del motor número cuatro". [2] : 5 El CVR registró otra interrupción de energía un segundo después de eso, y Moyano dijo: "Se apaga la llama en el motor número tres[;] esencial en el número dos o en el número uno". [2] : 5 El capitán reconoció. A las 21:32:49, Klotz llamó por radio al controlador, informándole que el vuelo "solo había perdido dos motores [,] y... necesitamos prioridad, por favor". [2] : 5 El controlador ordenó al vuelo que volara hacia el suroeste para interceptar el localizador. [2] : 5 Klotz lo reconoció. La tripulación de vuelo seleccionó el ILS. A las 21:33:04, el controlador informó al vuelo que se encontraban a 15 millas (24 km) de la baliza exterior y les autorizó a realizar una aproximación ILS por la pista 22L. Klotz reconoció. Esa fue la última transmisión de radio del vuelo 052. Caviedes preguntó si se había seleccionado el ILS. Klotz respondió: "Está listo a las dos" a las 21:33:23. Un segundo después, el CVR dejó de grabar. [2] : 13 A las 21:34:00, el controlador intentó comunicarse por radio con el vuelo y preguntó: "¿Tiene suficiente combustible para llegar al aeropuerto?" [2] : 13 No hubo respuesta.
El informe de la NTSB estima que por esa época el vuelo se estrelló. [2] : 13 La aeronave descendió sin electricidad, cortó varios árboles y postes y se estrelló contra una colina con una pendiente de 24° en Cove Neck, Nueva York. [2] : 33 El fuselaje se fragmentó parcialmente en tres piezas distintas. La cabina y la cabina delantera se separaron del resto de la estructura del avión y fueron arrojadas sobre la cima de la colina, deteniéndose a 90 pies (27 m) del resto de los restos. El resto del fuselaje se detuvo a 7,6 m (25 pies) después del impacto. El fuselaje principal se detuvo en la ladera superior de la colina, mirando al sur, con el extremo delantero extendido sobre la cima de la colina. El lado derecho del extremo delantero del fuselaje fracturó una plataforma de madera residencial. [2] : 14, 33
Los residentes de Cove Neck llamaron inmediatamente a los servicios de emergencia. [15] Jeff Race, un paramédico y miembro del Servicio Médico de Emergencia de la ciudad de Nueva York, que vivía a media milla del lugar del accidente, fue el primer rescatador en el lugar. [16] Informó que la mayoría de los pasajeros todavía estaban atados a sus asientos y los sobrevivientes gritaban pidiendo ayuda. Los supervivientes comentaron más tarde que los equipos de rescate tardaron aproximadamente media hora en llegar. Los informes iniciales a los servicios de emergencia informaron que un Boeing 747 mucho más grande se había estrellado. [17] El jefe de bomberos Thomas Reardon de Oyster Bay Fire Company No. 1 estuvo a cargo del esfuerzo inicial para sacar a las personas de los escombros. En su primera llamada al despacho de la Comisión de Bomberos del condado de Nassau, solicitó toda la ayuda disponible. Treinta y siete compañías de bomberos y ambulancias, así como más de 700 agentes de policía del condado de Nassau, llegaron para ayudar. Otras empresas que no fueron convocadas se presentaron voluntariamente para ayudar. La oleada de apoyo creó grandes problemas para rescatar a los supervivientes. [17]
Sólo los vehículos podían acceder al lugar del accidente a través de una única calle residencial. [2] : 39 Con la oleada de personal de rescate que convergió en el área, las carreteras que conducían al sitio pronto se congestionaron por el tráfico. Los conductores de vehículos de emergencia abandonaron sus vehículos en contra de las normas establecidas durante las labores de rescate. [17] Esto impidió que otros vehículos pudieran acceder a la zona del accidente. La carretera estaba tan intransitable que muchos rescatistas dejaron sus vehículos a kilómetros de distancia y llegaron al lugar a pie. [18] La niebla también dejó en tierra los helicópteros de rescate durante dos horas. Como resultado, muchos supervivientes gravemente heridos no fueron evacuados hasta las 23:30. Finalmente, cuatro helicópteros de la Unidad de Aviación de la Policía de la ciudad de Nueva York evacuaron a 21 personas del lugar del accidente. Además, se produjeron problemas importantes con la comunicación de los rescatistas. Las frecuencias de radio se sobrecargaron y las autoridades en el lugar no pudieron tomar decisiones de mando en algunos casos. El jefe de cirugía del Centro Médico del Condado de Nassau estaba presente en el lugar, pero no pudo dirigir a los pacientes a los mejores lugares porque muchos rescatistas estaban llamando por radio al propio centro para obtener consejos sobre dónde debían enviar a los supervivientes. Los profesionales médicos presentes informaron que algunos hospitales recibieron la información más actualizada al ver la cobertura de noticias. A pesar de estos problemas, sólo tres de los pasajeros encontrados con vida murieron a causa de las heridas. [17]
Los trabajadores de rescate establecieron dos áreas de clasificación en el césped de John y Kay McEnroe, los padres del tenista profesional John McEnroe , en 13 Tennis Court Road. También se instalaron una morgue y un puesto de mando en su propiedad, que estaba a 150 m (500 pies) del lugar del accidente. [17] [15] Al menos seis cadáveres fueron encontrados fuera del fuselaje. [19] Los bomberos y médicos colocaron escaleras junto a los restos del avión y condujeron a los pasajeros en camillas hasta los lugares de clasificación. En estos sitios, los médicos etiquetaron a los pacientes gravemente heridos para su evacuación inmediata. Al menos 30 cadáveres estaban reunidos en la morgue improvisada de la propiedad de McEnroe a las 03:00 de la mañana siguiente. [15] Inicialmente se creyó que la pasajera Astrid López estaba muerta debido a sus graves heridas, y los funcionarios colocaron su cuerpo en la morgue. [20] Un rescatista pronto escuchó sus gemidos y la enviaron a un hospital. La policía rechazó a algunos socorristas médicos del lugar para ayudar a aliviar la congestión. A las 03:30, todos los supervivientes habían sido evacuados a hospitales. Al menos un socorrista fue hospitalizado como resultado de los esfuerzos de rescate. [18] Durante toda la evacuación, los sacerdotes estuvieron en el lugar, ofreciendo aliento, ayudando al personal médico y realizando los últimos ritos . Muchos residentes locales de Nueva York se presentaron en los hospitales con comida o mantas, o para ofrecerse como intérpretes voluntarios de español. [21] El New York Blood Center informó haber recolectado 2.000 unidades de sangre, casi el triple de su objetivo. [22]
De las 158 personas a bordo, 73 murieron como consecuencia del accidente. [2] : 71 La azafata principal fue el único miembro de la tripulación que sobrevivió, mientras que las azafatas restantes y los tres miembros de la tripulación murieron. [2] : 14 De los pasajeros supervivientes, 72 adultos y niños mayores de tres años sufrieron heridas graves, mientras que dos sufrieron heridas leves. [n] De los 11 bebés, dos sufrieron heridas leves, ocho resultaron gravemente heridos y uno murió. [24] [25] La azafata superviviente testificó que no se hizo ninguna comunicación desde la cabina sobre la situación que se estaba desarrollando, por lo que al final no llegó ninguna advertencia para asumir posiciones de apoyo . El informe de la NTSB sostuvo que, si se hubiera advertido a los pasajeros con anticipación que se prepararan para el impacto, se podría haber evitado la gravedad de algunas lesiones. [2] : 71
Las lesiones graves más comunes fueron múltiples fracturas y dislocaciones de la parte inferior de la pierna, fracturas de columna , fracturas de cadera , lesiones en la cabeza y múltiples laceraciones y contusiones . [2] : 71 Los investigadores de la NTSB encontraron graves daños en el suelo de la cabina, lo que provocó que muchos de los asientos de los pasajeros se fracturaran donde sus piernas se unían con el riel del suelo. [2] : 39 Esta fractura permitió que muchos de los asientos se soltaran durante el impacto y agravó las lesiones de los pasajeros. El informe afirma que las piernas de los pasajeros golpearon los marcos inferiores de los asientos delante de ellos. [2] : 71 Al mismo tiempo, los asientos colapsaron y se torcieron hacia abajo y hacia la izquierda, lo que probablemente provocó fracturas de cadera y columna. A medida que avanzaba el impacto, los asientos, ahora separados, lanzaron a los pasajeros entre sí y hacia otros escombros, provocando lesiones en la cabeza y laceraciones. Los pasajeros que llevaban a bebés informaron que no pudieron evitar que sus hijos salieran expulsados de sus manos en el impacto ni localizarlos en la oscuridad después. La NTSB sostuvo que, si los niños hubieran estado en asientos infantiles aprobados por la FAA, muchas lesiones podrían haberse mitigado. [2] : 71 Los rescatistas comentaron que algunos bebés fueron encontrados sonriendo o aparentemente ilesos. [22] [ verificación fallida ] La NTSB no pudo trazar con precisión dónde se sentaban los pasajeros individuales porque Avianca solo asignó asientos a unos pocos pasajeros, y muchos de los que fueron asignados informaron que se movían después del despegue. [2] : 71
La cabina del piloto resultó gravemente dañada por el impacto. Impactó contra un roble, que penetró en la zona ocupada por Klotz y Moyano. Todos los asientos ocupados por la tripulación del vuelo se encontraron fuera de la cabina. Ninguno de los asientos de los pilotos tenía correas para los hombros como lo exigían los vuelos nacionales de pasajeros en los Estados Unidos. [2] : 39 Al menos un miembro de la tripulación de vuelo fue trasladado en avión al Centro Médico del Condado de Nassau. [19] El informe de la NTSB afirma que toda la tripulación del vuelo "murió a causa de un traumatismo contundente en la cabeza y la parte superior del torso". [2] : 72 Cinco asistentes de vuelo también murieron por traumatismos contundentes en las extremidades, el abdomen, el pecho y la cabeza. [2] : 72
La NTSB inició una investigación, que comenzó poco después del accidente y concluyó con la emisión de su informe final el 30 de abril de 1991. [2] Debido a que involucraba a una aerolínea colombiana, el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC) de Colombia también llevó a cabo una investigación. investigación del accidente. [2] : 282
Un estudio de los restos reveló que la cola estaba prácticamente intacta y que todas las superficies de control estaban conectadas a los controles de los pilotos. [2] : 33 Ambas alas habían resultado gravemente dañadas por el impacto y fracturadas en varios pedazos. Los flaps y slats se encontraron en sus posiciones extendidas, con los flaps colocados a 14°. Al igual que con la cola, se descubrió que todas las superficies de control del ala estaban conectadas a los controles de los pilotos. No se encontró evidencia de ninguna falla en la superficie de control antes del accidente. Los investigadores se dieron cuenta de que ninguno de los cuatro motores estaba funcionando en el momento del impacto. [2] : 38 Mientras los socorristas trabajaban para rescatar a los pasajeros, los investigadores recuperaron la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR) de los restos y los llevaron al laboratorio de la NTSB en Washington, DC . [16] [2] : 33 El FDR era un modelo de lámina oscilográfica más antiguo . [2] : 59 En 1989, la FAA comenzó a exigir a los transportistas nacionales que cambiaran a FDR digitales para minimizar los errores que producían los modelos de láminas. Este requisito no se aplicaba a los transportistas internacionales. Se descubrió que el foil de Avianca FDR había sido pegado con cinta adhesiva en algún momento antes del vuelo y, por lo tanto, no funcionaba. La NTSB recomendó en el informe de Avianca que la FAA asuma un "papel activo para garantizar estándares internacionales mejorados" para los registradores de vuelo. [2] : 60 Las grabaciones del CVR y ATC se convirtieron en fuentes vitales de evidencia para el accidente. Los investigadores también observaron los factores meteorológicos que provocaron problemas de vuelo.
Los investigadores de la NTSB descubrieron que los datos meteorológicos que recibió la tripulación del vuelo en Medellín tenían entre 9 y 10 horas de antigüedad. [2] : 52 Además, se pronosticó que el aeropuerto alternativo en el plan de vuelo, el Aeropuerto Internacional Logan en Boston, estaría por debajo del mínimo seguro para aterrizar. La NTSB también afirmó que la tripulación de vuelo debería haber sido más consciente de estos problemas y citó estas deficiencias como evidencia de insuficiencias en el despacho del avión. La NTSB tampoco encontró evidencia de que la tripulación del vuelo alguna vez solicitara información meteorológica en ruta o se comunicara con los despachadores de Avianca sobre su estado de combustible e intenciones como lo hicieron otros vuelos. [2] : 52 El vuelo 052 no hizo contacto con las estaciones de servicio de vuelo de la FAA ni con la vigilancia de vuelo en ruta, y la NTSB no pudo determinar por qué. El vuelo no expresó ninguna preocupación al ATC sobre su situación de combustible durante los dos primeros patrones de espera que realizó el vuelo. El primer indicio de preocupación se produjo a las 20:09, cuando la tripulación del vuelo preguntó por los retrasos en Boston. [2] : 55 La NTSB postuló que la tripulación de vuelo podría haberse confundido acerca de los tiempos de "esperar autorización adicional" (EFC) que se les dieron. Esta confusión pudo haber sido la razón por la que el vuelo siguió esperando, consumiendo su combustible de reserva hasta el punto de que ya no pudo desviarse a Boston. [2] : 55
Los investigadores también citaron al ingeniero de vuelo por no calcular la "cantidad mínima de combustible para aproximación/aterrizaje". [2] : 56 [o] El informe hace referencia al giro de 360° que se ordenó realizar al vuelo a las 20:54 como prueba de que la tripulación debería haber sabido que estaban siendo tratados de forma rutinaria y no se les había dado ninguna prioridad de emergencia. En cambio, el CVR reveló que la tripulación del vuelo estaba convencida de que se les estaba dando prioridad. Además, la NTSB criticó al primer oficial por no utilizar la palabra "emergencia" como el capitán había insistido en que hiciera. [2] : 57 Sumado a la aparente incapacidad del capitán para escuchar o comprender las comunicaciones por radio, la NTSB calificó la situación como una "falla total en las comunicaciones por parte de la tripulación de vuelo". [2] : 58 En resumen, los investigadores citaron "el hecho de que la tripulación de vuelo no haya notificado al ATC su situación de combustible mientras esperaba en CAMRN para garantizar la llegada al punto de aproximación con un nivel mínimo de combustible de aproximación adecuado y una falla en las comunicaciones entre el vuelo tripulación y ATC, y entre los miembros de la tripulación de vuelo" como los dos factores principales que llevaron al accidente. [2] : 58
Los investigadores afirmaron que la actuación de los controladores de tráfico fue adecuada y que los malentendidos que se produjeron fueron razonables. [2] : 60 Ninguno de los controladores involucrados consideró que la palabra "prioridad" o las afirmaciones de la tripulación de vuelo de que se estaban quedando sin combustible fueran indicativas de una emergencia. El informe proporcionó varios ejemplos de cómo la tripulación de vuelo no transmitió el peligro de su situación, incluso momentos antes de que los motores se apagaran. Aunque los investigadores consideraron que las comunicaciones del personal del ATC eran "adecuadas", la NTSB expresó su preocupación porque los controladores no le daban importancia a la palabra "prioridad". [2] : 62 En una audiencia pública, un piloto no relacionado reveló que el énfasis en la palabra "prioridad" por parte de la tripulación de Avianca podría haber provenido del entrenamiento y boletines de Boeing que usaban la palabra en relación con emergencias de combustible. [2] : 63 Avianca también utilizó la palabra "prioridad" en sus publicaciones sobre procedimientos de estatus de bajo combustible. Los controladores ATC testificaron que " Mayday ", " pan-pan " y "emergencia" eran las tres frases a las que responderían de inmediato. [2] : 63 El informe también afirma que "prioridad" se define en el Manual ATC como "precedencia, establecida por orden de urgencia o importancia". [2] : 63 Como resultado de esta confusión lingüística, la NTSB recomendó que la FAA trabaje con la Organización de Aviación Civil Internacional para desarrollar un glosario estándar de términos claramente definidos, así como para notificar a los transportistas extranjeros que deben tener conocimiento de las reglas ATC. y procedimientos. [2] : 63
La NTSB también citó la incapacidad del capitán para aterrizar en su primer intento como contribución al accidente. [2] : 66 La investigación reveló que la cizalladura del viento fue un factor importante en el fracaso de la aproximación, pero que probablemente contribuyeron otros factores. El informe citó como posible factor los problemas recurrentes de mantenimiento con el piloto automático del avión. Si los pilotos se hubieran visto obligados a volar manualmente desde Medellín, los investigadores creían que esto podría haber aumentado el agotamiento y el estrés en la cabina. Como prueba, la NTSB señaló nueve casos en los que el capitán pidió al copiloto que repitiera las instrucciones del ATC o que confirmara la configuración de la aeronave. Este estrés, afirmaron los investigadores, habría degradado el desempeño de la tripulación de vuelo en la aproximación final. [2] : 67 Los investigadores también examinaron la gestión del tráfico por parte del Centro de Control de Flujo Central (CFCF). [2] : 68 La CFCF, en comunicación con NY TRACON, estableció una tasa de aceptación en el aeropuerto de 28 aterrizajes de aviones por hora esa mañana. Posteriormente, un supervisor de CFCF se puso en contacto con NY TRACON y solicitó una tasa más alta de 33 aterrizajes por hora. Los investigadores concluyeron que esta tasa de aceptación se basó en condiciones climáticas inexactas. El informe concluyó que estos problemas de gestión del tráfico contribuyeron a las condiciones que condujeron al accidente, pero no condujeron directamente al accidente. [2] : 68–71
La NTSB determinó que la causa probable del accidente fue "la falla de la tripulación de vuelo en administrar adecuadamente la carga de combustible del avión y su falla en comunicar una situación de emergencia de combustible al control del tráfico aéreo antes de que se produjera el agotamiento del combustible". [2] : 76 Sin embargo, dos miembros de la NTSB presentaron opiniones disidentes en el informe. Jim Burnett votó en contra de la adopción del informe porque consideró que no abordaba adecuadamente las fallas de los controladores de tráfico aéreo o el papel de la FAA al permitir más tráfico del que JFK podía manejar. [2] : 78–79 Christopher Hart presentó una disidencia parcial porque no estaba de acuerdo con las conclusiones del informe sobre la falta de terminología estandarizada. En su desacuerdo, escribió que "tenemos una terminología estandarizada y comprensible... que habría comunicado adecuadamente la existencia de una situación peligrosa, y el problema fue que los pilotos no utilizaron esta terminología con los controladores". [2] : 78–79
Los investigadores del DAAC de Colombia tampoco estuvieron de acuerdo con algunas de las conclusiones de la NTSB. En un comentario sobre un borrador del informe de la NTSB, el DAAC recomendó que la NTSB asigne cierta responsabilidad a los controladores por su "manejo inadecuado" del vuelo de Avianca. [2] : 282 El DAAC también recomendó que la NTSB fomente la modificación del sistema EFC, y que las regulaciones de la FAA deberían exigir un "sistema activo de seguimiento de vuelos" para ayudar a las tripulaciones de vuelo a evaluar el clima y los retrasos del tráfico. [2] : 283
Dos pasajeros varones fueron arrestados en el Hospital North Shore después de que una enfermera informara a la policía que Antonio Zuluaga, de 46 años, había tragado contenedores llenos de cocaína . Zuluaga, que tenía la columna vertebral fracturada, costillas rotas y una cadera dislocada, fue el segundo pasajero encontrado en posesión de paquetes de cocaína, después de que los médicos que operaron a José Figueroa el día después del accidente para detener una hemorragia interna también descubrieron paquetes de cocaína. Zuluaga y Figueroa se declararon culpables de posesión criminal en segundo grado de una sustancia controlada . Figueroa fue sentenciado a siete años de prisión perpetua y Zuluaga fue sentenciado a seis años de prisión perpetua. [26] [27] [28]
Muchos supervivientes de accidentes sufrieron largas recuperaciones de los traumas físicos y psicológicos que sufrieron. [25] Un mes después del accidente, una caravana ordenada de alrededor de 1.000 vehículos se dirigió al aeropuerto JFK mientras algunos manifestantes depositaban coronas de flores en el vestíbulo de la terminal internacional para protestar por el manejo del vuelo. [29] Algunos supervivientes demandaron a la FAA, acusando a la agencia de no garantizar la seguridad del vuelo. [30] En julio de 1990, Avianca ofreció 75.000 dólares a cada superviviente del accidente o a los familiares de los fallecidos. [31] El gobierno de Estados Unidos finalmente se unió a Avianca y llegó a un acuerdo estimado en más de 200 millones de dólares en daños a las víctimas. [32]
El mismo verano, los vuelos de Avianca declararon dos emergencias de combustible notables. El primero ocurrió en junio, cuando un vuelo declaró una "situación de combustible mínimo" y aterrizó con sólo 10 minutos de combustible restante. [33] El segundo ocurrió en agosto, cuando el vuelo 020 de Avianca declaró que le quedaban "sólo 15 minutos de combustible". [33] Surgió confusión sobre lo que quería decir el piloto, pero los controladores declararon una emergencia de forma preventiva y autorizaron al avión a aterrizar inmediatamente. Más tarde se descubrió que al vuelo le quedaban más de dos horas de combustible. [34]
Avianca no ha retirado el número de vuelo. El vuelo 052 de Avianca es, a partir de 2023, un vuelo de Lima a Bogotá. Sin embargo, Avianca ha cambiado los números de los vuelos ahora sin escalas de El Dorado a JFK, designados como Vuelo AV244 de Avianca y Vuelo AV020, operados por un Airbus A330 y un Airbus A319 , respectivamente. [ cita necesaria ]
Medios relacionados con el vuelo 052 de Avianca en Wikimedia Commons
