El puente fue propuesto en 1898 y originalmente se llamó "Puente No. 3" antes de pasar a llamarse Puente de Manhattan en 1902. Los cimientos de las torres colgantes del puente se completaron en 1904, seguidos de los anclajes en 1907 y las torres en 1908. El puente se abrió al tráfico el 31 de diciembre de 1909 y comenzó a transportar tranvías en 1912 y trenes del metro de la ciudad de Nueva York en 1915. La calzada del piso superior oriental se instaló en 1922. Después de que los tranvías dejaron de circular en 1929, la calzada superior occidental se terminó dos años después. El peso desigual de los trenes subterráneos que cruzaban el puente de Manhattan hizo que se inclinara hacia un lado, lo que requirió una extensa reconstrucción entre 1982 y 2004.
El Puente de Manhattan fue el primer puente colgante que utilizó una armadura Warren en su diseño. Tiene un tramo principal de 451 m (1480 pies) entre dos torres de suspensión de 110 m (350 pies). La plataforma cuenta con siete carriles vehiculares, cuatro en un nivel superior y tres en un nivel inferior, así como cuatro vías de metro, dos cada una flanqueando la calzada del nivel inferior. El tramo está sostenido por cuatro cables principales, que viajan entre anclajes de mampostería a ambos lados del puente, y 1.400 cables de suspensión verticales. Carrère y Hastings diseñaron plazas ornamentales en ambos extremos del puente, incluido un arco y una columnata en Manhattan, que es un hito designado por la ciudad de Nueva York . El uso de vigas ligeras en el puente ha influido en el diseño de otros puentes colgantes largos a principios del siglo XX.
Historia
Desarrollo
El puente fue el último de los tres tramos colgantes construidos a lo largo de la parte baja del East River, siguiendo los puentes de Brooklyn y Williamsburg . [8] Después de que se formó la ciudad del Gran Nueva York en 1898, la administración del alcalde Robert Anderson Van Wyck formó un plan para lo que se convirtió en el Puente de Manhattan; Estos planes fueron revisados repetidamente y no se finalizaron hasta que George B. McClellan Jr. se convirtió en alcalde en 1901. [9] Desde el principio, se planeó que el puente tuviera una calzada central, vías de tranvía, vías elevadas y aceras, y Iba a seguir recto hacia una extensión de Flatbush Avenue en Brooklyn. [10]
En los primeros planes se habría llamado "Puente No. 3", pero se le dio el nombre de Puente de Manhattan en 1902. [8] Cuando se confirmó el nombre en 1904, The New York Times lo criticó como "sin sentido", presionó por uno después de Wallabout Bay de Brooklyn , y criticó que el tramo "tendría importancia geográfica e histórica si fuera conocido como el Puente Wallabout". [11] En 1905, el Times renovó su campaña, afirmando: "Todos los puentes que cruzan el East River son puentes de Manhattan. Cuando solo había uno, era suficiente llamarlo Puente de Brooklyn o Puente del East River". [12]
Planificación y cajones
Los primeros planos de lo que se convirtió en el Puente de Manhattan fueron diseñados por RS Buck. [13] [14] : 548 Estos planos requerían un puente colgante con cables de alambre de acero al carbono y una armadura de refuerzo suspendida, sostenida por un par de torres con ocho patas arriostradas. Este diseño habría consistido en un tramo principal de 1470 pies (450 m) y accesos de 725 pies (221 m) cada uno. [15] A principios de 1901, el gobierno de la ciudad aprobó una moción para adquirir un terreno para una torre colgante en Brooklyn; [16] la ciudad pronto comenzó a solicitar ofertas para los cimientos de la torre. [17] El contrato para la torre colgante de Brooklyn se adjudicó en mayo de 1901. [18]
El cajón bajo la torre del lado de Brooklyn se instaló en marzo de 1902; Los trabajadores excavaron tierra para los cimientos desde el interior del cajón, un proceso que se completó en diciembre de 1902. [19] Tres trabajadores habían muerto mientras trabajaban en el cajón de la torre del lado de Brooklyn. [20] A principios de 1903 se anunció un plan para el puente. Las rutas elevadas y de tranvía utilizarían el Puente de Manhattan, y habría grandes balcones y enormes espacios dentro de los anclajes de las torres. [21] El trabajo en el cajón de Manhattan había comenzado en enero de 1903; fue remolcado a su posición en julio y el trabajo del cajón se completó en enero de 1904. [9] Los cimientos se completaron en marzo de 1904. [9] En mayo de 1904 se otorgó una subvención de $ 10 millones para la construcción del puente con la expectativa de que el trabajo en el puente comenzaría más tarde ese año. [22]
La Comisión Municipal de Arte planteó objeciones a uno de los planos del puente en junio de 1904, lo que retrasó el inicio de la construcción. [23] Otro conjunto de planes fue revelado ese mes por el comisionado de puentes de la ciudad de Nueva York, Gustav Lindenthal , junto con Henry Hornbostel . [24] La propuesta también pedía que cada una de las torres de suspensión estuviera hecha de cuatro columnas, apuntaladas transversalmente y articuladas a la parte inferior de los estribos longitudinalmente. Se utilizaron las mismas dimensiones de luz del plano de Buck porque ya se habían iniciado los trabajos en los cimientos del muelle de mampostería. [15] Además, las torres habrían contenido detalles franceses modernos, mientras que los anclajes se habrían utilizado para funciones como salas de reuniones. [13] El plan de Lindenthal también fue rechazado [25] debido a una disputa sobre si su plan, que utilizaba barras oculares , era mejor que la práctica más establecida de utilizar cables metálicos . [26] La Comisión Municipal de Arte votó en septiembre de 1904 a favor de utilizar cables metálicos en el puente. [27]
Lindenthal finalmente fue despedido y se encargó un nuevo diseño a Leon Moisseiff . [2] [13] George Best reemplazó a Lindenthal como comisionado de puentes de la ciudad [13] [28] y descartó los planos de la barra ocular en favor de los cables. [29] Hornbostel fue reemplazado por Carrère y Hastings como consultores de arquitectura. [30] A finales de 1904, las disputas sobre los tipos de cables habían retrasado el contrato para la superestructura del puente (compuesta por sus torres y tablero). [31] La finalización del puente se había retrasado dos años y su costo había aumentado en 2 millones de dólares. [29] La disputa sobre los cables no se resolvió por completo hasta 1906, cuando el sucesor de Best, James W. Stevenson, anunció que el puente utilizaría cables metálicos. [32]
Anclajes, torres y viaductos de acceso
Best revisó las ofertas para la construcción de los anclajes en diciembre de 1904. [33] Williams Engineering Company recibió el contrato de 2 millones de dólares para la construcción de los anclajes. [34] La construcción comenzó en el fondeadero de Brooklyn en febrero de 1905 y en el fondeadero de Manhattan en abril de ese año. [35] Los subcontratistas de cimientos excavaron los cimientos de cada anclaje utilizando tablestacas . [36] [37] Se utilizaron barcazas para transportar material desde el East River hasta los sitios de anclaje. [37] Los mezcladores construyeron la mampostería para los anclajes a un ritmo de hasta 550 yardas cúbicas (420 m 3 ) por día. [38] A mediados de 1905, los funcionarios expropiaron terrenos en Manhattan y Brooklyn para los accesos al puente; [39] la adquisición del terreno se retrasó parcialmente porque los contratistas alquilaron casas que debían ser demolidas. [40] A finales de año, el departamento de puentes de la ciudad planeaba erigir edificios terminales de tranvía en ambos extremos del puente. [10] [41]
Para evitar los retrasos que se habían producido durante la construcción del puente de Williamsburg , Best planeó adjudicar un único contrato importante para las torres y la plataforma, en lugar de dividir el trabajo en varios contratos. [42] Comenzó a solicitar ofertas para la carpintería metálica en julio de 1905, [43] momento en el que el puente debía utilizar 44.000 toneladas cortas (39.000 toneladas largas; 40.000 t) de metal. [44] La Pennsylvania Steel Company recibió el contrato en agosto de 1905 después de presentar una oferta baja de 7,248 millones de dólares, [45] y un postor competidor presentó una demanda para evitar que el contrato se adjudicara a Pennsylvania Steel. [46] En noviembre, un juez de la Corte Suprema de Nueva York dictaminó que el contrato con Pennsylvania Steel era ilegal, ya que el proceso de licitación había sido diseñado para excluir a otros postores. [47] Aunque Best intentó apelar la decisión de la Corte Suprema, [48] el contrato se volvió a anunciar de todos modos; Pennsylvania Steel se negó a presentar otra oferta. [49] Cuando Stevenson se convirtió en comisionado del puente a principios de 1906, ordenó que se crearan nuevas especificaciones para el puente. [50] Stevenson recibió ofertas para la acería en mayo de 1906, [49] [51] y Ryan-Parker Construction Company recibió el contrato el mes siguiente, tras retrasos causados por una orden judicial y amenazas de demandas. [52]
La Ryan-Parker Company contrató a Phoenix Bridge Company en septiembre de 1906 para fabricar la estructura de acero. [53] Los 2.000 trabajadores de Phoenix Bridge Company comenzaron a fabricar vigas, vigas, barras de ojo y otras partes del puente en la fábrica de la empresa en Phoenixville, Pensilvania . [54] Los anclajes estaban menos de la mitad completos, en parte debido a las inclemencias del tiempo y la escasez de materiales. [36] Ese noviembre, la Junta de Estimación y Prorrateo aprobó 4 millones de dólares para la adquisición de terrenos en Manhattan y 300.000 dólares para la adquisición de terrenos en Brooklyn. [55] A principios de 1907, la ciudad había gastado más de $ 6 millones en el puente; [56] El costo total del puente se estimó en 20 millones de dólares. [57] Para acelerar la finalización del puente, el presidente del distrito de Manhattan, Bird Sim Coler, consideró implementar turnos de noche . [58] En febrero de 1907, Phoenix Bridge Company fabricaba acero más rápido de lo que podía instalarse, [59] y el acero para los anclajes estaba terminado. [60] La empresa también había comenzado a fabricar vigas para las torres. [61] La adquisición de terrenos para una extensión de Flatbush Avenue hasta el puente comenzó en marzo, [62] y las primeras vigas de acero de las torres se levantaron en su lugar el mes siguiente. [63] Los primeros pedestales de acero para las torres se instalaron el 26 de junio de 1907. [64] [65] Los anclajes estaban casi terminados a finales de 1907; no se pudieron completar hasta que se terminaron los cables. [66]
El gobierno de la ciudad adquirió terrenos para los accesos en octubre de 1907; esto requirió la reubicación de varios cientos de familias en Brooklyn [67] y casi 1.000 familias en Manhattan. [68] En total, se obtuvieron alrededor de 145 lotes en Brooklyn y 173 lotes en Manhattan para los accesos y plazas del puente. [69] Algunos residentes de Brooklyn solicitaron tiempo adicional para reubicarse. [67] Los residentes en el camino del acceso a Manhattan también protestaron contra los esfuerzos para desalojarlos, [70] aunque fueron reubicados a principios de diciembre de 1907. [71] Más tarde ese mes, cuatro empresas presentaron ofertas para la construcción del puente de Manhattan. y tramos de aproximación de Brooklyn. [72] John C. Rodgers presentó una oferta baja de 2,17 millones de dólares por los viaductos, [73] y Stevenson solicitó esa cantidad a la Junta de Estimaciones. [74] A principios de 1908, la mayor parte del terreno había sido despejada y las torres de suspensión se habían construido por encima de la altura de la cubierta. [75] La torre de Manhattan se terminó en marzo, [76] seguida por la torre de Brooklyn el mes siguiente. [77] La adquisición de tierras estaba casi terminada a mediados de ese año. [69]
Cables y plataforma
El puente de Manhattan en construcción en marzo de 1909.
Andrés McC. Parker, de la Ryan-Parker Company, había predicho en enero de 1908 que los cables estarían tendidos en dos meses. [78] Roebling & Sons Company comenzó a fabricar los alambres para los cables antes de que se terminaran las torres, [76] mientras que se contrató a Glyndon Contracting Company para tender los cables. [79] [80] Alrededor de 8.500 toneladas cortas (7.600 toneladas largas; 7.700 t) de alambres de acero al níquel se fabricaron en Carbon Steel Works en Pittsburgh . [80] [81] Los trabajadores comenzaron a tender cables temporales el 15 de junio de 1908; el primer cable se soltó mientras lo tensaban, hiriendo a dos personas. [82] [83] En ese momento, el costo de construcción había aumentado a $ 22 millones. [84] Los cables temporales sostenían pasarelas temporales entre cada torre, [85] que se completaron a mediados de julio. [86] Cuando se terminaron las pasarelas, los trabajadores instalaron cables guía, [87] que se colocaron como bucles continuos. [79] Dos ruedas guía, una en cada extremo de cada cable guía, llevaban los cables principales a través del río entre cada anclaje. [79] [88] Estas ruedas estaban impulsadas por un motor en lo alto del anclaje de Brooklyn. Además, se almacenaron bobinas de alambre en ambos extremos del puente. [79] Las ruedas guía colocaban hasta 100 toneladas cortas (89 toneladas largas; 91 t) de alambre todos los días. [81]
Los últimos hilos de los cables principales se tendieron en diciembre de 1908. [89] Ese mes, la Junta de Estimación y Prorrateo contrató al ingeniero Ralph Modjeski para revisar los planos de ingeniería del Puente de Manhattan, [90] después de que el City Club de Nueva York expresara preocupaciones sobre la seguridad del puente. [91] Posteriormente, Glyndon Construction Company instaló los cables de suspensión verticales, [92] que se colgaron de los cables principales. [93] A principios de 1909, se planeó abrir el puente a finales de año, pero las vías del metro, las vías del tranvía y la extensión de Flatbush Avenue no estaban completas. [94] Alrededor de 60 millones de libras (27.000 toneladas largas; 27.000 t) de vigas de acero rojas y paneles de piso para la plataforma del puente se habían entregado a un astillero en Bayonne, Nueva Jersey . [95] Las vigas y los paneles se entregaron en el sitio del puente a partir de febrero de 1909, [96] y el mismo mes se instaló el primer panel del piso en el tramo principal. [97] Cada una de las vigas se colgaba de un par de cables de suspensión, y los paneles del piso se colgaban entre las vigas a razón de cuatro paneles por día. [98] Los trabajadores tardaron tres semanas en instalar los paneles del piso; [99] [100] y el último panel se instaló el 7 de abril de 1909. [101]
El comisionado del puente recibió $1 millón de la Junta de Estimación y Prorrateo para la finalización de la carretera, las vías del metro y otros detalles de diseño. [102] Las cerchas y los tramos laterales se construyeron después de que se completó el piso del tramo principal. [100] Carbon Steel comenzó a enrollar los cables principales en mayo de 1909; [103] el proceso de envoltura requirió 140 toneladas cortas (120 toneladas largas; 130 t) de alambre, y la empresa pudo envolver de cinco a siete segmentos de cables por día. [104] Todo el trabajo en los cables se terminó en agosto de 1909, casi exactamente un año después de que se tendiera el primer hilo del primer cable principal. [104] [105] Luego, los trabajadores instalaron ornamentaciones en la parte superior de las torres y collares de bronce en cada uno de los cables principales. [104] Modjeski informó en septiembre que el puente estaba a salvo. [106] [107] En ese momento, las plazas estaban incompletas y la extensión de Flatbush Avenue no estaba pavimentada; [107] el comisionado del puente estaba arrasando edificios cerca de la plaza de Manhattan en noviembre de ese año. [108] El Brooklyn Daily Eagle informó que había un descontento generalizado por el hecho de que el servicio de tranvía y metro no estaría listo para la apertura del puente. [109]
Apertura e historia temprana
Stevenson anunció a finales de noviembre de 1909 que las vías del puente probablemente se abrirían el 24 de diciembre, aunque las líneas de tránsito y las pasarelas peatonales no estaban completas. [110] Cien ciudadanos destacados de Brooklyn cruzaron el puente el 4 de diciembre de 1909; [111] [112] en ese momento, las vías del metro estaban sin terminar y había incertidumbre sobre qué compañía usaría las vías del tranvía. [112] El alcalde saliente George B. McClellan Jr. recorrió el puente el 24 de diciembre. [113] El tramo se inauguró oficialmente el 31 de diciembre de 1909, [114] con un costo final de $ 26 millones, aunque el trabajo aún estaba incompleto. [115] Inicialmente, los automovilistas tenían que pagar un peaje de diez centavos, el mismo que el peaje en el Puente de Brooklyn. [116] Los vehículos comerciales vacíos tendían a utilizar el Puente de Manhattan, mientras que los camiones con cargas completas utilizaban el Puente de Brooklyn, ya que el pavimento de bloques de madera del Puente de Manhattan era menos resistente que el pavimento de tablones del Puente de Brooklyn. [117]
Un incendio en el lado de Brooklyn dañó el puente a principios de 1910, lo que obligó a reemplazar algunos cables y acero. [118] Aunque ambos senderos del Puente de Manhattan estuvieron inicialmente cerrados al público, el sendero norte se abrió en julio de 1910; [119] Estaba previsto que el sendero sur se abriera el mes siguiente. [120] Poco después de la apertura del Puente de Manhattan, el gobierno de la ciudad llevó a cabo un estudio y descubrió que no tenía autoridad para cobrar peajes en los puentes de Manhattan y Queensboro . [121] Los peajes en el puente de Manhattan, así como en los puentes de Queensboro, Williamsburg y Brooklyn , fueron abolidos en julio de 1911 como parte de una iniciativa política populista encabezada por el alcalde de la ciudad de Nueva York, William Jay Gaynor . [122] Los tranvías comenzaron a cruzar el puente en septiembre de 1912, [123] y las vías del metro del puente se abrieron en junio de 1915. [124] A mediados de la década de 1910, funcionaba un mercado de alimentos debajo del puente. [125] Mientras tanto, CJ Sullivan demandó a Ryan-Parker Construction Company, alegando que había ayudado a la empresa a conseguir el contrato general para el puente. Recibió poco más de 300.000 dólares en 1912, [126] una cantidad que se incrementó a más de 380.000 dólares en 1916. [127]
Después de la apertura del puente, Carrère y Hastings elaboraron planes preliminares para una entrada estilo Beaux Arts al puente en Manhattan y un acceso más pequeño en el lado de Brooklyn. [128] La Comisión de Arte Municipal de la ciudad aprobó un plan de 700.000 dólares para el acceso del puente a Manhattan en abril de 1910. [129] Los planes finales se aprobaron en 1912, [130] y la construcción comenzó el mismo año. [131] La ciudad asignó 675.000 dólares para una plaza en el extremo de Brooklyn en marzo de 1913, incluido un túnel subterráneo debajo de la plaza, [132] y la Northeastern Construction Company presentó la oferta más baja para la construcción de la plaza. [133] El arco y la columnata se completaron en 1915, [134] mientras que las torres del lado de Brooklyn se instalaron en noviembre de 1916. [128] [135] La construcción de los accesos al puente costó poco más de 1,53 millones de dólares. [136] En un intento por acelerar el tráfico automotor, en 1918, el Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York prohibió que los vehículos tirados por caballos cruzaran el puente hacia Brooklyn durante la hora pico de la mañana y hacia Manhattan durante la hora pico de la tarde. [137] Una de las dos líneas de tranvía que cruzaban el puente se suspendió en 1919. [138]
A finales de 1920, la calzada del puente se utilizaba como carril reversible entre las 7 am y las 7 pm todos los días; [139] esta restricción provocó una gran congestión. [140] [141] Grover Whalen , el comisionado de Plantas y Estructuras, anunció en septiembre que solicitaría fondos para volver a pintar el puente. [141] El tramo se volvió a pintar durante el año siguiente a un costo de 240.000 dólares. [142] Mientras tanto, el puente transportaba 27.000 vehículos diarios a principios de la década de 1920, [143] y un juez de tránsito dijo que el piso inferior era demasiado estrecho para acomodar los crecientes niveles de tráfico en el puente. [144] En marzo de 1922, el gobierno de la ciudad comenzó a construir la carretera del piso superior oriental a un costo de 300.000 dólares. [145] La carretera se abrió en junio de ese año. [145] [146] El mes siguiente, Whalen prohibió los vehículos tirados por caballos en el Puente de Manhattan y los vehículos de motor en el Puente de Brooklyn. La calzada superior del Puente de Manhattan se convirtió en un carril reversible, mientras que la calzada inferior transportaba tráfico en ambos sentidos en todo momento. [147] Whalen dijo que la restricción permitiría que ambos niveles se utilizaran a su máxima capacidad; [148] la decisión terminó colocando cargas adicionales en el puente. [149]
Para reducir la congestión en el extremo de Manhattan, se implementó la circulación por la izquierda en el nivel inferior durante la década de 1920, ya que la mayoría de los vehículos que se dirigían a Manhattan giraban a la izquierda al final del puente. [150] Los automovilistas continuaron usando el Puente de Manhattan incluso después de que el Puente de Brooklyn reabriera a los automovilistas en 1925, lo que contribuyó a una gran congestión durante las horas pico. [151] En ese momento, el Puente de Brooklyn transportaba 10.000 vehículos al día (en parte debido a su bajo límite de velocidad), mientras que el Puente de Manhattan transportaba 60.000 vehículos al día. [152] Cuando se repavimentó el nivel inferior a principios de 1927, se prohibió temporalmente el tráfico con destino a Manhattan en el nivel inferior durante la noche. [153] Ese octubre, el presidente del distrito de Brooklyn, James J. Byrne, propuso reemplazar las vías del tranvía de la línea Three Cent por una carretera; estimó que costaría 9 millones de dólares construir una carretera nueva, mientras que convertir las vías del tranvía costaría sólo 600.000 dólares. [154] El contralor aprobó el plan en septiembre de 1928, [155] y la ciudad votó formalmente para comprar la Línea Three Cent por poco más de $ 200.000 el mes siguiente. [156] La línea Three Cent se suspendió en noviembre de 1929. [157]
Las vías de Three Cent Line fueron reemplazadas por la calzada del piso superior occidental. [158] Inicialmente programada para estar terminada en julio de 1930, [159] la carretera finalmente se abrió en junio de 1931 y transportaba tráfico con destino a Brooklyn. [158] [160] La calzada del piso superior este se convirtió para transportar el tráfico con destino a Manhattan, [160] y la calzada central se convirtió en un carril para autobuses y camiones. [161] En ese momento, casi 65.000 vehículos utilizaban el puente todos los días, de los cuales casi una cuarta parte eran autobuses y camiones. [160] Al año siguiente se instaló un conjunto de 119 farolas en el nivel superior. [162] Para aumentar el flujo de tráfico, ambas carreteras superiores se convirtieron temporalmente en carriles reversibles durante las horas pico en 1934; [163] se reparó la calzada inferior, [164] y el puente se volvió a pintar el mismo año. [165] El comisionado de plantas y estructuras de la ciudad también solicitó 725.000 dólares en fondos federales para diversas reparaciones. [166] Durante 1937, la ciudad adjudicó un contrato para reparar la estructura de acero del puente [167] y levantó las barandillas en las carreteras superiores. [168] El gobierno de la ciudad anunció en 1938 que reemplazaría el pavimento de madera de la cubierta inferior por un pavimento de acero y hormigón; [169] la repavimentación se completó en diciembre. [170] Simultáneamente, se volvieron a levantar las barandillas de las vías superiores. [171]
Vista desde el puente de Manhattan hacia el Bajo Manhattan en 1938
Como parte de un proyecto de Works Progress Administration , en 1941 se amplió una rampa en el extremo del puente de Brooklyn, reemplazando una peligrosa curva inversa . [172] [173] Para entonces, 90.000 vehículos al día utilizaban el tramo. [173] También se instaló una sirena antiaérea en el puente durante la Segunda Guerra Mundial. [174] A mediados de la década de 1940, el acceso de Brooklyn al puente era una de las áreas más congestionadas de la ciudad de Nueva York. [175]
Década de 1950 a 1970
Las carreteras superiores se repararon durante 1950. [176] Reparaciones similares en la carretera inferior se pospusieron hasta que se abrió el túnel Brooklyn-Battery , ya que el Puente de Brooklyn también se estaba reconstruyendo aproximadamente al mismo tiempo. [176] [177] Para aliviar la congestión, la carretera superior occidental del Puente de Manhattan comenzó a transportar tráfico con destino a Manhattan durante la mañana de marzo de 1950. [178] Se instalaron reflectores y cercas de alambre de púas en las bases de los anclajes del puente en 1951. durante la Guerra Fría , y los propios fondeaderos fueron sellados para protegerlos contra sabotajes. [179] [180] El tráfico con destino a Manhattan dejó de utilizar la carretera superior occidental durante la mañana de agosto de 1952. En cambio, dos de los tres carriles del nivel inferior comenzaron a transportar tráfico con destino a Manhattan durante la mañana; Anteriormente, los vehículos con destino a Manhattan sólo podían utilizar uno de los carriles de nivel inferior en todo momento. [181] A mediados de la década de 1950, había frecuentes accidentes automovilísticos en el Puente de Manhattan, que hirieron a 411 personas y mataron a nueve personas solo entre 1953 y 1955. [182] Además, el puente transportaba casi 79.000 automóviles, 18.000 camiones y 200 autobuses en un día promedio. [183]
Proyecto de reparación de los años 50.
Vista desde la calle Washington, Brooklyn
El comisionado de obras públicas de la ciudad, Frederick H. Zurmuhlen, solicitó a principios de 1952 que la Junta de Estimaciones contratara a David B. Steinman para examinar minuciosamente el Puente de Manhattan, diciendo que sus costos de mantenimiento eran desproporcionadamente más altos que los de los otros puentes del East River. [184] Una viga en el lado este del puente se agrietó en abril de 1953 [185] [186] y se reparó en un mes. [187] Tras el incidente de la viga agrietada, Zurmuhlen pidió a la ciudad que asignara 2,69 millones de dólares para reparar el puente, ya que los trenes utilizaban desproporcionadamente un lado del puente, lo que provocaba su inclinación. [188] [189] Se presentaron dos propuestas para las vías del metro del puente; un plan requería trasladarlos al centro de la cubierta, [190] [191] mientras que otro plan requería la construcción de un túnel completamente nuevo para los trenes subterráneos. [192] [193] La administración del alcalde Robert F. Wagner aprobó provisionalmente una renovación del puente por valor de 30 millones de dólares en julio de 1954, [191] y se contrató a un comité de ingenieros para revisar propuestas alternativas para el puente. [193] Zurmuhlen dijo que la seguridad del puente se vería comprometida en la próxima década si los trenes subterráneos continuaran usando el puente. [194]
En febrero de 1955, la ciudad había contratado a un contratista para reparar las bandas de cables y los soportes del puente de Manhattan por 2,2 millones de dólares. [194] Antes de que pudieran comenzar estas reparaciones, los ingenieros inspeccionaron el puente. [195] Cuando comenzaron los trabajos en los cables en junio, el acceso a la carretera superior occidental se redujo gravemente. [196] Ese septiembre, la carretera superior oriental se cerró por reparaciones; [197] la carretera superior occidental era utilizada por el tráfico con destino a Manhattan durante las mañanas de los días laborables y transportaba tráfico de doble sentido en otros momentos. [198] El puente se cerró temporalmente a todo el tráfico en noviembre de 1955. [199] La carretera superior oriental se cerró nuevamente durante el mediodía a principios de 1956 para reparaciones de los cables de suspensión, [200] y todo el tramo se cerró durante las noches de junio de 1956. [201] Todos los carriles estaban nuevamente abiertos en agosto de ese año. [202] La ciudad aún no había decidido si trasladar las vías del metro al centro del puente, a pesar de que ese plan habría reducido la tensión en los cables. Si las vías del metro se hubieran movido, se habrían colocado en dos niveles, ya que la calzada central era demasiado estrecha para que las cuatro vías del metro compartieran un solo nivel. [203]
Otras modificaciones
Los planes para la autopista Brooklyn-Queens en Brooklyn, que se construyó en la década de 1950, incluían rampas hacia el puente de Manhattan. [204] Se instalaron luces de control de carril sobre los carriles reversibles del nivel inferior del puente a principios de 1958, y se instalaron luces fijas rojas y verdes en las carreteras del nivel superior. [205] El mismo año, la ciudad gastó 50.000 dólares en reparaciones después de que dos barcos chocaron en el East River, provocando una explosión que quemó el puente. [206] La ciudad anunció en 1959 que reconstruiría las carreteras superiores para dar cabida a los camiones. [207] La Karl Koch Engineering Company recibió un contrato para reconstruir las carreteras superiores; [208] Se planeó que el proyecto costara 6,377 millones de dólares. [208] [209] La carretera superior oriental se cerró por reparaciones en septiembre de 1960; El proyecto también incluyó la reparación de la plataforma inferior y la construcción de rampas desde la autopista Brooklyn-Queens. [210] Después de que se reabrió la carretera superior oriental en noviembre de 1961, la carretera superior occidental se cerró y la carretera superior oriental se utilizó temporalmente como carril reversible. [211] Los trabajos avanzaron varios meses antes de lo previsto. [209]
Junto con las mejoras de las carreteras superiores, en junio de 1961, el comisionado de parques de la ciudad de Nueva York, Robert Moses, propuso demoler las plazas de ambos lados y conectar el puente con nuevas autopistas. El puente habría unido la autopista del Bajo Manhattan con la autopista Brooklyn-Queens, [212] [213] aunque la primera nunca se construyó. [214] La comisión de arte de la ciudad retrasó la demolición de las plazas [215] antes de dictaminar que las torres de alta tensión en la plaza de Brooklyn se reubicaran en el Museo de Brooklyn u otro lugar adecuado. [216] Wagner dijo a finales de 1962 que solicitaría 2,9 millones de dólares para reconstruir los accesos en ambos extremos del puente; [217] el trabajo incluyó una ampliación de una carretera de acceso en el extremo de Manhattan del puente. [218] Las torres que flanquean el acceso a Brooklyn se trasladaron al Museo de Brooklyn en 1963. [135] La carretera superior occidental estuvo cerrada por reparaciones durante un año a partir de agosto de 1969. [219] Dos de los carriles de la carretera inferior estuvieron cerrados durante cuatro meses a partir de noviembre de 1970 para que los trabajadores pudieran reemplazar las juntas defectuosas . [220]
La cubierta y una de las torres vistas desde el nivel del suelo.
En 1970, el gobierno federal promulgó la Ley de Aire Limpio , una serie de regulaciones federales sobre la contaminación del aire. [221] Como parte de un plan del alcalde John Lindsay y la Agencia de Protección Ambiental federal , [222] el gobierno de la ciudad consideró implementar peajes en los cuatro puentes gratuitos del East River, incluido el puente de Manhattan, a principios de la década de 1970. [223] [224] El plan habría recaudado dinero para el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York [225] y habría permitido a la ciudad cumplir con la Ley de Aire Limpio. [222] Abraham Beame , quien se convirtió en alcalde en 1974, se negó a implementar los peajes, [226] y el Congreso de los Estados Unidos posteriormente decidió prohibir los peajes en los puentes gratuitos del East River. [222] El Departamento de Transporte de los Estados Unidos determinó que la carretera superior oriental del Puente de Manhattan se construyó parcialmente con fondos federales y, según la ley federal, no se podía cobrar peaje. [227]
Renovación de finales del siglo XX y principios del XXI
El peso de los trenes subterráneos había provocado que se formaran grietas profundas y generalizadas en las vigas del piso del puente, [228] lo que llevó al gobierno de la ciudad a reemplazar 300 vigas deterioradas a fines de la década de 1970. [229] La plataforma se torcía hasta 8 pies (2,4 m) cada vez que pasaba un tren, [230] y los trenes tenían que reducir la velocidad en el puente. [231] Un periodista del New York Times escribió que eventualmente podría ser necesario instalar tirantes de cable diagonales ; [229] el gobierno de la ciudad también contempló la instalación de torres de soporte debajo de los tramos laterales. [232] La condición del puente se atribuyó al desequilibrio en el número de trenes que cruzaban el puente, así como al mantenimiento diferido durante la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de la década de 1970. [233] El gobierno estatal comenzó a inspeccionar el puente de Manhattan y otros cinco en 1978. [234] El mismo año, el Congreso de los Estados Unidos votó para asignar dinero para reparar el puente, así como varios otros en la ciudad de Nueva York. [235] Después de que la administración presidencial de Ronald Reagan cuestionara si la financiación del Congreso debería cubrir la restauración de las vías del metro, el gobierno de Estados Unidos acordó en 1981 financiar la restauración tanto de las carreteras como de las vías del metro. [235]
Décadas de 1980 y 1990
A principios de la década de 1980, el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT) planeó gastar 100 millones de dólares en reparaciones de puentes. [236] El gobierno de la ciudad de Nueva York asignó 10,1 millones de dólares para trabajos preliminares en el puente en marzo de 1982, [237] y ese año se iniciaron trabajos de reparación menores. [238] Los trabajadores planearon instalar soportes y soportes debajo de la plataforma. [239] La ciudad recibió 60 millones de dólares en fondos federales para las renovaciones de los puentes de Queensboro, Manhattan y Brooklyn en 1985, [240] y la primera fase de reparaciones comenzó ese año. [241] La carretera superior del este se cerró temporalmente en abril de 1986. [242] Las vías del metro del lado norte, debajo de la carretera con destino a Manhattan, también se cerraron durante este tiempo. [243]
En diciembre de 1987, los inspectores también cerraron un carril del nivel inferior debido a una grieta en la cubierta. [244] El NYCDOT publicó una lista de 17 puentes estructuralmente deficientes en la ciudad. Entre ellos estaba el Puente de Manhattan, que necesitaba 166 millones de dólares en reparaciones para arreglar "anclajes de cables y torsión de miembros de acero cuando los metros cruzan". [245] Las reparaciones en el lado norte del Puente de Manhattan se completaron a finales de 1988, [241] y se reabrieron las vías del metro en el lado norte. Simultáneamente con la reapertura del lado norte, se cerraron las vías del lado sur. [246] En 1991, se prohibió el acceso de camiones al nivel inferior porque eran demasiado pesados para el puente en ruinas. [247]
Los trabajos de reparación importantes en el lado occidental comenzaron en 1992. [241] La Yonkers Construction Company recibió un contrato de 97,8 millones de dólares para el proyecto de reparación en agosto de 1992. [248] La contralora de la ciudad , Elizabeth Holtzman, originalmente negó el contrato a la empresa debido a preocupaciones sobre corrupción, [249] pero fue anulada por el alcalde David Dinkins , que quería completar las reparaciones rápidamente. [248] Al mismo tiempo, el NYCDOT aumentó la frecuencia de las inspecciones de mantenimiento del puente, después de que los inspectores encontraron agujeros en vigas que se habían considerado estructuralmente sólidas durante inspecciones anteriores. [250] La carretera con destino a Brooklyn en el nivel superior estuvo cerrada de 1993 a 1996 para que ese lado del puente pudiera repararse. [251] Las reparaciones del puente se retrasaron repetidamente a medida que el proceso de renovación descubrió problemas estructurales más graves subyacentes al puente. Los planes originales eran completar las renovaciones en 1995 por 150 millones de dólares, pero en 1996, estaba previsto que la renovación estuviera completa en 2003 a un costo de 452 millones de dólares. [238]
2000
En 2001, se estimó que las renovaciones habían costado 500 millones de dólares hasta la fecha, incluidos 260 millones de dólares para el lado oeste y otros 175 millones de dólares para el lado este. En ese momento, el NYCDOT había fijado como fecha límite enero de 2004 para la renovación. [252] La carretera superior oriental se cerró por renovación a partir de 2002. [253]
El arco y la columnata también se habían deteriorado, cubiertos de graffitis y suciedad. La plaza cerrada dentro de la columnata había sido utilizada como estacionamiento por el Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York , mientras que la única parte restante del gran parque que rodeaba el arco y la columnata, en las calles Canal y Forsyth, había acumulado árboles. El arco y la columnata tenían juntas abiertas en la mampostería, así como malezas, arbustos y pequeños árboles que crecían en su parte superior. [131] El arco y la columnata se restauraron a partir de finales de la década de 1990 y la restauración se completó en abril de 2001 por 11 millones de dólares. El proyecto implicó la limpieza de las estructuras y la instalación de 258 proyectores. [254]
La pasarela peatonal original en el lado oeste del puente fue reabierta en junio de 2001, después de haber estado cerrada durante 20 años. [255] Se compartió con bicicletas hasta finales del verano de 2004, cuando se abrió un carril exclusivo para bicicletas en el lado este del puente. El carril bici estaba mal señalizado, lo que provocó conflictos entre ciclistas y peatones. [256] Cuando se completaron las obras del puente en 2004, el costo final de la renovación ascendió a 800 millones de dólares. [179] La carretera de nivel inferior fue luego renovada entre 2004 y 2008. [257]
Desde finales de la década de 2000 hasta la actualidad
Para celebrar el centenario del puente, la Comisión del Centenario del Puente de la ciudad de Nueva York organizó una serie de eventos y exhibiciones en octubre de 2009. Estos incluyeron un desfile ceremonial a través del Puente de Manhattan en la mañana del 4 de octubre y un espectáculo de fuegos artificiales por la noche. [258] En 2009, el puente fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [259] En 2010 se anunció un proyecto de 834 millones de dólares para reemplazar los cables de suspensión del Puente de Manhattan. Estaba previsto que el trabajo durara dos años. [260]
La carretera inferior se reconfiguró permanentemente en julio de 2015 para llevar el tráfico únicamente hacia Manhattan; Antes de este cambio, la carretera inferior llevaba tráfico hacia Brooklyn durante seis horas todas las tardes. [261] El mismo año, el NYCDOT comenzó a permitir que los conductores con destino a Brooklyn salieran a Concord Street en Brooklyn en todo momento; Anteriormente, los conductores solo podían salir a Concord Street durante las horas pico de la tarde. [262] La salida de Concord Street se cerró nuevamente fuera de la hora pico de la tarde a principios de 2016. [263] Después de que se encontraron escombros en Brooklyn Bridge Park bajo el acceso de Brooklyn en 2018, Skanska recibió un contrato para reparar partes del puente en un Costó 75,9 millones de dólares. La renovación estaba prevista para principios de 2021. Las obras consistieron en sustituir algunas vallas, instalar algunas nuevas vigas de acero en los vanos y renovar elementos ornamentales en las torres. [264] [265] Por ejemplo, los remates esféricos encima de las torres de suspensión fueron reemplazados por copias de hierro fundido. [266]
Descripción
El puente, incluidos los accesos pero excluyendo las plazas, tiene aproximadamente 6.855 pies (2.089 m) de largo. [35] [267] El puente alcanza una altura máxima de 134 pies (40,8 m) sobre el nivel medio del agua en el medio del río. [268] El tramo principal entre las dos torres de suspensión tiene 450 m (1,470 pies) de largo. [142] [269] [270] [271] [a] Los tramos laterales, entre los anclajes y las torres de suspensión a cada lado, tienen 725 pies (221 m) de largo. [269] [270] Cuando se construyó el puente, se citó que el acceso y la plaza de Manhattan tenían 2,510 pies (770 m) de largo, mientras que se citó que el acceso y la plaza de Brooklyn medían 2,370 pies (720 m) de largo. [69] La carga muerta del puente es de 25.000 libras por pie cuadrado (120.000 kg/m 2 ), y su carga viva es de 16.000 libras por pie cuadrado (78.000 kg/m 2 ). [272]
El puente fue diseñado por León Moisseiff . [2] [13] Los planos del Puente de Manhattan a veces se atribuyen erróneamente a Gustav Lindenthal , quien era el comisionado del puente de la ciudad antes de ser despedido en 1904. [273] El acero fue fabricado por Phoenix Bridge Company. [274] [275]
Sección transversal que ilustra el diseño de los carriles del puente, mirando hacia el norte
Cubierta
El Puente de Manhattan tiene cuatro carriles para vehículos en el nivel superior, divididos entre dos calzadas que llevan direcciones de tráfico opuestas. La carretera en dirección sur hacia Brooklyn está en el lado oeste del puente, mientras que la carretera en dirección norte hacia Manhattan está en el lado este. El nivel inferior tiene tres carriles para vehículos con destino a Manhattan (anteriormente reversibles [261] ) y cuatro vías de tránsito rápido/metro , dos debajo de cada una de las carreteras superiores. [276] También en el nivel inferior hay una pasarela en el sur (geográficamente orientada al oeste) y una ciclovía en el lado norte (geográficamente orientada al este). [277] Originalmente, había cuatro vías de tranvía encima de las cuatro vías de tránsito rápido. [64] [271] Aunque en teoría ambos niveles podrían haber acomodado tranvías o tránsito rápido elevado, [278] los metros podrían usar solo el nivel inferior porque los trenes subterráneos habrían tenido que subir una pendiente excesivamente pronunciada para llegar al nivel superior. [10]
La plataforma tiene 120 pies (37 m) de ancho. [271] Tal como se diseñó, la calzada del nivel inferior tenía 34 pies (10 m) [271] o 35 pies (11 m) de ancho. [272] [279] [280] La pasarela y el carril bici tenían cada uno 10 pies (3,0 m) [280] o 12 pies (3,7 m) de ancho. [272] [279] La calzada del nivel superior con destino a Manhattan (este) tiene 24 pies (7,3 m) de ancho, [146] mientras que la calzada con destino a Brooklyn (oeste) tiene 22,5 pies (6,9 m) de ancho; [160] ambas carreteras se estrechan a 19 pies (5,8 m) en los anclajes. [160] [146] En el extremo de Brooklyn del camino sur, una escalera conduce a la intersección de las calles Jay y High. [255] Debido a que los trenes subterráneos están en los bordes exteriores de la plataforma, esto provoca tensiones de torsión cada vez que un tren cruza el puente. [259] [281] Tal como se construyó, el puente se hundió hasta 3 pies (0,91 m) cuando un tren lo cruzó, [281] [282] y la plataforma tardó unos 30 segundos en volver a su posición normal después había pasado un tren. [283]
El Puente de Manhattan fue el primer puente colgante que empleó la teoría de la deflexión de Josef Melan para reforzar la plataforma . [281] [284] [285] La teoría postulaba que el peso de la plataforma de un puente colgante y las fuerzas descendentes creadas por los vehículos en el puente proporcionaban estabilidad a la plataforma del puente; por tanto, un puente de este tipo podría utilizar armaduras más ligeras. [259] [286] Como tal, el Puente de Manhattan fue el primer puente colgante del mundo en utilizar una armadura Warren ligeramente palmeada que ahorra peso . [259] Hay cuatro vigas de refuerzo, dos cada una flanqueando las vías en los lados norte y sur del puente; Estas vigas miden 24 pies (7,3 m) [279] [280] o 26 pies (7,9 m) de profundidad. [281] Cada una de las armaduras está directamente debajo de uno de los cables principales. [259] [279] Las líneas centrales de las vigas interiores están separadas 40 pies (12 m) entre sí, mientras que la línea central de cada una de las vigas exteriores está separada 28 pies (8,5 m) de las líneas centrales de las vigas interiores. [280] La parte inferior de cada armadura está conectada a las vigas de acero debajo del nivel inferior, mientras que la parte superior de cada armadura sostiene las calzadas del nivel superior. Las cerchas distribuyen el peso del puente entre cada cable de suspensión vertical. [276]
Torres
Las torres colgantes del Puente de Manhattan miden 330 pies (100 m) desde la marca media de la marea alta hasta la parte superior de los cables; [279] [287] los remates ornamentales encima de cada torre están a 350 pies (110 m) sobre el nivel del agua. [272] [b] Cada torre se asienta sobre un muelle de mampostería que mide 68 por 134 pies (21 por 41 m) de ancho y se proyecta 23 pies (7,0 m) sobre la altura media del agua. [287] La parte superior de cada muelle se estrecha hasta un pedestal de acero que mide 18 por 43 pies (5,5 por 13,1 m), desde donde se elevan las columnas de cada torre. [270] Los cimientos de cada torre, que consisten en la sección submarina de cada muelle y un cajón debajo de él, descienden 92 pies (28 m) por debajo del nivel medio del agua. [270] [288] Los cajones miden 78 por 144 pies (24 por 44 m) de ancho. [270] [287] Tenían paredes de hormigón y contenían una cámara de trabajo dividida en tres compartimentos. [287]
Cada torre está hecha de 6.500 toneladas cortas (5.800 toneladas largas; 5.900 t) de acero, mucho más pesadas que las torres de puentes colgantes similares. [280] Las torres se componen de cuatro columnas orientadas transversalmente (perpendicularmente) a la cubierta, cada una de las cuales flanquea las calzadas norte y sur. [64] [270] Las columnas miden 5 pies (1,5 m) de ancho, medidas transversalmente. La longitud de cada columna, medida lateralmente, disminuye desde 32 pies (9,8 m) en el pedestal hasta 10 pies (3,0 m) en la parte superior. [270] Las columnas están apuntaladas por vigas de acero diagonales. [64] [65] Una publicación de 1904 escribió que las partes centrales de cada torre fueron diseñadas como un "gran arco abierto", lo que permitió reconstruir la mitad occidental o oriental del puente sin afectar la integridad estructural de la otra. medio. [271]
Las torres contienen pocos detalles decorativos, salvo remates esféricos. [267] Cada torre colgante contiene una campana de hierro y cobre sobre el sendero para peatones o bicicletas a cada lado, así como cornisas de hierro justo debajo de la parte superior de las torres. [289] Sillas de montar llevan los cables principales por encima de la parte superior de cada torre de suspensión. [64] [78] Cada silla pesa 15 toneladas cortas (13 toneladas largas; 14 t). [77] A diferencia de los puentes de Williamsburg y Brooklyn (donde las sillas se colocan sobre rodillos móviles), las sillas están fijas en su lugar, [64] [78] ya que las torres mismas estaban destinadas a flexionarse ligeramente para adaptarse a las tensiones impuestas sobre cada cable. [76] Si el puente se cargara a su máxima capacidad, la parte superior de las torres podría doblarse hasta 25 pulgadas (640 mm) hacia el centro del río. [280] Las vigas de acero también se expandieron hasta 0,75 pulgadas (19 mm) simplemente al estar expuestas al sol. [98]
cables
El Puente de Manhattan contiene cuatro cables principales, que miden 983 m (3224 pies) de largo. Descienden desde lo alto de las torres de suspensión y ayudan a sostener la plataforma. [267] Los cables pesan un total de 6.000 toneladas cortas (5.400 toneladas largas; 5.400 t) y pueden transportar 110.000 toneladas cortas (98.000 toneladas largas; 100.000 t), incluido el peso de los propios cables. [290] Los cables miden 20,75 pulgadas (527 mm), [87] 21 pulgadas (533 mm), [271] [272] o 21,25 pulgadas (540 mm) de diámetro. [280] A diferencia del puente de Williamsburg (pero al igual que otros puentes colgantes), los cables del puente de Manhattan están galvanizados para evitar la oxidación. [272] [279] Cada cable consta de 9,472 alambres paralelos, [272] [269] [280] [c] que se agrupan en 37 hilos de 256 alambres. [88] [87] [290] Los cables miden 3 ⁄ 16 pulgadas (4,8 mm) de ancho. [87] [280] [290] Los propios cables son capaces de resistir cargas de hasta 30.000 toneladas cortas (27.000 toneladas largas; 27.000 t). [292]
Hay 1.400 cables de suspensión verticales, que cuelgan de los cables principales y sostienen la plataforma. [92] Miden alrededor de 5 pulgadas (130 mm) de diámetro [293] y pesan un total de 8.000 toneladas cortas (7.100 toneladas largas; 7.300 t). [103] Cada suspensor puede soportar hasta 100 toneladas cortas por pulgada cuadrada (14 t/cm 2 ) de presión. [276] Hay bandas para cables en la parte superior de cada cable de suspensión (donde se unen al cable principal); [276] [281] los tirantes se fijan a los cables principales mediante abrazaderas. [276] Las partes inferiores de los cables de suspensión pasan a través de las cerchas. [276] [281] Para reducir el roce en las partes inferiores de los cables de suspensión, los trabajadores instalaron topes de madera entre los cables de suspensión y las vigas después de que se completó el puente. [281]
Anclajes
Los cables están sujetos a anclajes de piedra a cada lado, y miden 237 pies (72 m) de largo, 182 pies (55 m) de ancho y 135 pies (41 m) de alto. [270] [288] Cada anclaje pesa 233.000 toneladas cortas (208.000 toneladas largas; 211.000 t) y está lleno de 115.000 pies cúbicos (3.300 m 3 ) de hormigón y mampostería de escombros. [270] [288] [292] Dentro de los anclajes se encuentran 36 barras de anclaje, nueve por cada cable. Los extremos de cada hilo están unidos a las barras de anclaje, que a su vez están unidas a barras de ojo que miden 110 pies (34 m) de largo. [270] Hay 37 barras de ojo que conectan cada cable a las barras de anclaje, distribuyendo las cargas sobre los cables en un área más grande. [292]
Los anclajes eran intencionalmente más anchos que la cubierta, proporcionando espacio para que los peatones descansaran; [179] [294] estas áreas peatonales están a 120 pies (37 m) sobre el suelo. [294] La fachada de cada anclaje está hecha de hormigón [270] y está rematada por una columnata que mide 40 pies (12 m) de largo. [295] Cada columnata está dividida verticalmente en cinco tramos . [296] Los arcos y columnatas son los únicos elementos decorativos de cada fondeadero. [297] Las primeras propuestas para los anclajes pedían que incluyeran auditorios, pero esta propuesta nunca se ejecutó. [294] En un artículo de 1909 para Architectural Record , el crítico de arquitectura Montgomery Schuyler describió los anclajes como si tuvieran "un aspecto de la inmovilidad egipcia", [179] [298] y otro autor en 2006 comparó de manera similar los anclajes con "vastos, maltrechos, Masas egipcias". [269]
En la base del anclaje de Manhattan hay un arco que mide 46 pies (14 m) de ancho y 46 pies de alto, [37] a través del cual pasa Cherry Street . [37] [295] Water Street pasa por un arco similar en Brooklyn. [295] [296] La intersección de las calles Adams y Water tuvo que ser reubicada para dar paso al anclaje de Brooklyn. [66] El arco bajo el anclaje de Brooklyn contiene una plaza pública de 7.000 pies cuadrados (650 m 2 ). [299] Los lados de los anclajes tienen grandes contrafuertes que se inclinan hacia arriba. [296]
Acercarse a las plazas
Carrère y Hastings diseñaron plazas de acceso en ambos extremos del puente. En el momento de la apertura del puente, estas plazas estaban destinadas a ocultar las vistas del Puente de Manhattan desde las calles de ambos extremos. [128] [267] La plaza de Manhattan se conecta directamente con Canal Street y Bowery , mientras que el extremo del puente de Brooklyn continúa como Flatbush Avenue (que a su vez cruza varias otras carreteras en Prospect Park ). [300] La ciudad pagó a Carl Augustus Heber , Charles Cary Rumsey y Daniel Chester French un total combinado de 41.000 dólares (equivalente a 1.103.000 dólares en 2022) para diseñar esculturas alrededor de las plazas de acceso. [212]
En Manhattan, el puente termina en una plaza originalmente delimitada por las calles Bowery y Bayard, Division, Forsyth y Canal. [9] Esta parcela cubría 400 por 750 pies (120 por 230 m). [131] [301] El arco y la columnata se completaron dentro de esta plaza en 1915; [134] rodean una plaza elíptica orientada al noroeste hacia el Bowery. [301]
Diseño
El arco y la columnata están hechos de granito Hallowell blanco de grano fino. [301] [302] Están decorados con dos grupos de esculturas alegóricas de Heber y un friso llamado "Buffalo Hunt" de Rumsey. [303] [131] [134] [304] El diseño del arco y la columnata hacen referencia al hecho de que el Puente de Manhattan continúa hacia Brooklyn como Flatbush Avenue , que corre hacia el sur hasta el Océano Atlántico . Por tanto, el arco significaba el papel del Puente de Manhattan como "puerta de entrada" al océano. [303] La plaza fue influenciada por el Plan de Mejoras de Nueva York de 1907, que buscaba crear plazas y otros espacios abiertos en grandes intersecciones; Nunca se construyó una enorme plaza circular que conectara los puentes de Brooklyn y Manhattan. [303]
El arco se basó en la Porte Saint-Denis de París . [131] [128] [267] Es uno de los tres arcos de triunfo que quedan en la ciudad, los otros son el Arco de Washington Square y el Arco de los Soldados y Marineros . [267] [303] La abertura del arco mide 36 pies (11 m) de alto y 40 pies (12 m) de ancho. [301] [267] [303] En el lado norte del arco, la abertura está flanqueada por tallas de barcos clásicos, máscaras, escudos y hojas de roble. [302] El muelle occidental contiene el grupo escultórico Espíritu de Comercio , que representa a una mujer alada flanqueada por dos figuras. El muelle oriental contiene Spirit of Industry , que representa al dios Mercurio flanqueado por dos figuras. [304] La piedra angular del arco contiene una representación de un bisonte . Arriba está el friso "Buffalo Hunt", que representa a los nativos americanos cazando animales a caballo. [305] [303] El relieve está rematado por dentillas y ornamentación de huevos y dardos . [306] La cornisa del arco contiene modillones y seis cabezas de león. [306] [303] El interior del arco contiene un artesonado. [267] Hay rosetones en el plafón del arco . El lado sur del arco, que da a Brooklyn, está menos decorado pero tiene bloques de piedra rústicos que indican un banco parisino o florentino. [131] En el lado sur, hay decoraciones de leones tallados en las bases de cada muelle. [307]
La columnata y la plaza siguieron el modelo de la que rodea la Plaza de San Pedro en la Ciudad del Vaticano . [131] [128] [267] [307] La columnata es elíptica y se eleva a 38 pies (12 m). Está sostenido por seis pares de columnas toscanas de 31 pies (9,4 m) a cada lado, y cada par de columnas flanquea pilares rústicos dentro de la columnata. [308] [301] [267] Encima de cada columna hay una piedra con un motivo clásico, como un barco o una coraza . [307] Hay un entablamento encima de las columnas, así como una cornisa y una balaustrada en la parte superior de la columnata. [308] [301] [267] El entablamento contiene círculos con motivos florales. [307] El arco y la columnata estaban inicialmente rodeados por muros de contención de granito que contenían balaustradas decorativas que rodeaban el parque a ambos lados del arco y la columnata. [131] [301] Sólo queda un pequeño segmento de zonas verdes en las calles Canal y Forsyth, mientras que el lado sur del parque se convirtió en la Plaza Confucio . [131]
Recepción y modificaciones
La Plaza de Brooklyn del puente c.1917. Nassau Street está al otro lado del primer plano. El Puente de Brooklyn es visible al fondo de la izquierda y el Puente de Williamsburg al fondo de la derecha.
American Architect and Architecture describió el arco y la columnata en 1912 como "dignos de una de las principales puertas de entrada de una gran ciudad moderna". [301] El arco y la columnata fueron descritos como un "conjunto completo, digno y monumental, digno de una de las principales puertas de entrada de una gran ciudad moderna" en un artículo del New York Times . [131] El Brooklyn Daily Eagle escribió: "El Puente de Manhattan no sólo será algo para cruzar el East River, sino que verlo será una alegría incluso para aquellos que no tienen la oportunidad de cruzarlo". [307] [309] Según The Christian Science Monitor , la presencia de la plaza "ha convertido una sección del East Side, en una de sus partes más sórdidas, en un verdadero parque donde los niños pueden encontrar en las noches de verano un lugar limpio y abierto en medio un entorno que será en muchos aspectos igual a cualquier otro de Nueva York". [136]
Desde que se completó el puente, el arco fue muy utilizado por el tráfico de vehículos. [310] Cuando el segundo Madison Square Garden estaba siendo demolido en 1925, hubo una propuesta para trasladar la estatua de Diana de la arena al arco, pero esto no sucedió. [311] Parte del brazo este de la columnata fue removida y reemplazada en la década de 1970 para la construcción del incompleto Metro de la Segunda Avenida . [312] [308] El arco y la columnata fueron designados hito de la ciudad de Nueva York el 25 de noviembre de 1975. [313] Después de muchos años de negligencia y varios intentos por parte de ingenieros de tráfico para eliminar la estructura (incluida una propuesta para el Bajo Manhattan no construido Autopista que habría requerido quitar el arco), el arco y la columnata fueron reparados y restaurados en 2000. [134] [314]
plaza de brooklyn
El acceso de Brooklyn al Puente de Manhattan también contenía una plaza en terrazas con balaustradas. [307] La plaza de Brooklyn estaba originalmente delimitada por las calles Sands, Bridge, Nassau y Jay. [9] French diseñó un par de pilones de 20 toneladas cortas (18 toneladas largas; 18 t) llamados Brooklyn y Manhattan en el lado de Brooklyn del Puente de Manhattan. Estos se instalaron en noviembre de 1916. [128] [135] [267] Cada pilón medía 12 pies (3,7 m) de alto y descansaba sobre una base a 15 pies (4,6 m) del suelo. [315] [316] Las estatuas en cada pilón representaban las impresiones de los franceses sobre la vida en cada distrito. El pilón de Brooklyn representaba a una mujer joven con un niño y símbolos de arte y progreso, mientras que el pilón de Manhattan representaba a una mujer sentada y erguida con símbolos de arte y prosperidad. Había barandillas de granito y pasarelas en la base de cada torre. [315]
En 1927 se dedicó un bajorrelieve en memoria del ex alcalde William Jay Gaynor en la plaza de Brooklyn del puente; [317] se trasladó en 1939 a la cercana Brooklyn Bridge Plaza. [318] Los pilones se trasladaron al Museo de Brooklyn en 1963. [135] Los pilones nunca constituyeron un verdadero portal, ni siquiera cuando estaban en su lugar. Tras su eliminación, el acceso a Brooklyn no contenía una entrada formal. [267]
Salidas y entradas
El acceso al Puente de Manhattan se realiza mediante una serie de rampas en los lados del río de Manhattan y Brooklyn.
Designación propuesta I-478
Ya en la década de 1940 había planes para construir una autopista que atravesara Manhattan y conectara con el puente. [320] Como parte del sistema de autopistas interestatales , el número de ruta I-478 se propuso en 1958 para un ramal de la autopista del Bajo Manhattan que corre a lo largo del puente de Manhattan. [321] Esta carretera habría corrido entre la I-78 (que se habría dividido en otro ramal que usaba el puente Williamsburg ) y la I-278. [322] El gobierno estatal solicitó ofertas para una rampa que conecta la autopista con el extremo del puente en Manhattan en 1965. [323] El proyecto de la Autopista del Bajo Manhattan fue cancelado en marzo de 1971, [214] y la designación I-478 se aplicó a la autopista de Brooklyn. –Túnel de la batería . [324] Un fragmento de la rampa de acceso de la autopista nunca construida todavía existe sobre el lado de Manhattan de la vía central del puente. [325]
Transporte público
Originalmente, el puente estaba destinado a transportar cuatro vías de metro de Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation o BMT) en el nivel inferior, así como cuatro vías de tranvía en el nivel superior. Las vías del tranvía circulaban alrededor de la columnata del lado de Manhattan, mientras que las vías del metro no emergían del nivel de la calle hasta el sur de la columnata. [301] [310]
Servicio de tranvía y autobús.
Antes de que se abriera el puente, el BRT y Coney Island y Brooklyn Rail Road (CI&B) presentaron ofertas para operar el servicio de tranvía en el puente, [326] al igual que Triborough Railroad Company. [327] La línea Three Cent del Puente de Manhattan recibió un permiso para operar a través del puente en julio de 1910, a pesar de la oposición del BRT y CI&B. [328] La línea Three Cent todavía no había comenzado a operar en 1911, cuando otra empresa, Manhattan Bridge Service Company, solicitó una franquicia para operar tranvías a través del puente. [329] Después de que un subcomité de la Junta de Estimaciones recomendó que Brooklyn y North River Line recibieran una franquicia, [330] tanto Three Cent Line como Brooklyn y North River Line recibieron franquicias para operar a través del puente a mediados de 1912. [331]
Debido a disputas sobre las franquicias, la línea Three Cent no cruzó el puente hasta septiembre de 1912; transportaba pasajeros entre cualquiera de las terminales del puente. [123] La línea Brooklyn y North River comenzó a operar en diciembre de 1915, [332] y una ruta de autobús comenzó a cruzar el puente después de que Brooklyn and North River Railroad Company dejó de operar tranvías a través del puente en octubre de 1919. [138] Los Tres El tranvía Cent Line se suspendió en noviembre de 1929 [157] y se reemplazó por un autobús. [333] Un servicio de autobús turístico , Culture Bus Loop II, comenzó a cruzar el puente en 1973 [334] y se suspendió en 1982. [335] El autobús B51 comenzó a cruzar el puente en 1985 como parte de un programa piloto ; [336] la ruta se suspendió en 2010. [337] A partir de 2024 [actualizar], ninguna ruta de operaciones regionales de autobuses de la MTA utiliza el puente. [338]
servicio de metro
Cuatro vías de metro están ubicadas en el piso inferior del puente, dos a cada lado de la calzada inferior. Las dos vías del lado oeste del puente (conocidas como vías sur) son utilizadas por el tren Q en todo momento y por el tren N en todo momento, excepto a altas horas de la noche, cuando utiliza el túnel de Montague Street . Las vías del lado este (conocidas como vías norte) son utilizadas por el tren D en todo momento y por el tren B de lunes a viernes. [339] En el lado de Manhattan, las vías del sur se conectan con Canal Street y se convierten en las vías rápidas de la línea BMT Broadway , mientras que las vías del norte se conectan con Chrystie Street Connection a través de Grand Street y se convierten en las vías rápidas de la línea IND de la Sexta Avenida. . En el lado de Brooklyn, los dos pares se fusionan bajo Flatbush Avenue en un gran cruce con la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton en DeKalb Avenue . [340]
En Brooklyn, las vías siempre han conectado con la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton ; el cruce entre las líneas fue reconstruido en la década de 1950. [341] En el lado de Manhattan, las dos vías norte se conectaban originalmente con la línea BMT Broadway (donde ahora se conectan las vías sur), mientras que las dos vías sur se curvaban hacia el sur para unirse a la línea BMT Nassau Street hacia Chambers Street . [340] Como resultado de la conexión de Chrystie Street, que unía las vías norte con la línea de la Sexta Avenida una vez finalizada en 1967, [342] la conexión de Nassau Street se cortó. [340] También hubo planes no construidos en la década de 1960 para que los trenes de Long Island Rail Road utilizaran las vías del metro. [343]
Historial de seguimiento
Un tren D de vagones R68 con destino a Manhattan cruza el puente por las vías norte
La Comisión de Tránsito Rápido de la ciudad de Nueva York recomendó la construcción de una línea de metro a través del Puente de Manhattan en 1905, [344] y esta línea fue aprobada en 1907 como parte del Nassau Street Loop . [345] Las propuestas fallidas para el tránsito rápido a través del puente incluyeron una línea de dos vías para Interborough Rapid Transit Company [346] y una extensión de dos vías de una línea elevada BRT de cuatro vías. [347] La Comisión de Servicios Públicos de la ciudad de Nueva York solicitó permiso para comenzar a construir las vías del metro en marzo de 1909. [348] En medio de dificultades financieras y la incertidumbre sobre qué líneas de metro conectarían con el puente de Brooklyn, [349] las vías del metro fueron aprobado en mayo de 1909. [350] Las vías del metro en el Puente de Manhattan se abrieron el 22 de junio de 1915, junto con la Línea de la Cuarta Avenida y la Línea Sea Beach . [124] Inicialmente, las vías del norte llevaban trenes a Midtown Manhattan a través de la línea Broadway, mientras que las vías del sur llevaban trenes Sea Beach que terminaban en Chambers Street. [351]
Cuando se completó Nassau Street Loop el 29 de mayo de 1931, el servicio en las vías sur disminuyó, [352] y el tráfico utilizó desproporcionadamente las vías norte. [186] [282] Los trenes de las líneas Sea Beach, Brighton y West End utilizaban las vías norte, mientras que las vías sur eran utilizadas sólo por trenes de giro corto de las líneas West End y Culver . [186] Aproximadamente tres veces más trenes utilizaban las vías norte que las vías sur en 1953, [188] y el 92 por ciento de los trenes subterráneos utilizaban las vías norte en 1956. [353] La conexión de Chrystie Street se inauguró el 26 de noviembre de 1967. , con conexión a las vías del norte; [354] las vías del sur fueron desviadas a la línea Broadway, mientras que la línea Nassau se desconectó del puente. [340]
Las reparaciones de las vías comenzaron en agosto de 1983, [355] requiriendo el cierre de algunas vías del metro durante tres meses. [356] Se realizaron más reparaciones en 1985. [357] Las vías norte se cerraron para una reparación a más largo plazo en abril de 1986. [243] Las vías norte se reabrieron y las vías sur se cerraron simultáneamente en diciembre de 1988. [246] Después Tras un retraso de 18 meses en la adquisición de contratos, el servicio en las vías sur se reanudó en diciembre de 1990, a pesar de las advertencias de que la estructura no era segura; [358] [359] tuvieron que cerrarse nuevamente después del descubrimiento de vigas de soporte corroídas y placas de acero faltantes. [358] A raíz de la disputa, dos funcionarios de la ciudad fueron despedidos, [360] y el comité de Transporte del Ayuntamiento de Nueva York realizó investigaciones sobre la reapertura de las vías sur y la seguridad de todos los puentes de la ciudad de Nueva York. [361] Descubrieron que la falta de cooperación del NYCDOT y la MTA contribuyó significativamente al deterioro de las condiciones. [362] [233]
Inicialmente se hizo una proyección para una fecha de reapertura para 1995. [363] Ese año, las vías norte estuvieron cerradas durante las horas de menor actividad durante seis meses. Las vías del sur finalmente reabrieron el 22 de julio de 2001, mientras que las vías del norte se cerraron nuevamente. [364] Las vías sur estuvieron cerradas los fines de semana de abril a noviembre de 2003. El 22 de febrero de 2004 se reabrieron las vías norte. [365]
Pistas utilizadas
Impacto
Cuando se estaba desarrollando el Puente de Manhattan, el Brooklyn Standard Union lo describió como "de mayor capacidad que los puentes de Williamsburg o Brooklyn, pero más ligero y artístico". [279] El Brooklyn Daily Eagle predijo que la finalización del puente estimularía la reurbanización de áreas residenciales en el centro de Brooklyn, [367] y el New-York Tribune dijo que se desarrollarían almacenes en el Bajo Manhattan cuando se abriera el Puente de Manhattan. [368] La apertura del puente redujo significativamente el patrocinio en varias líneas de ferry que habían viajado entre el Bajo Manhattan y el centro de Brooklyn. [369]
Un grupo cívico local predijo que un gran número de residentes judíos se mudarían del Lower East Side de Manhattan a Brooklyn como resultado de la apertura del puente. [370] Entre ellos se encontraban numerosas familias judías desplazadas por la construcción del puente. [371] Además, en la década de 1910 se construyeron numerosos edificios industriales y fabriles alrededor del acceso del puente a Brooklyn. [372] Parte del terreno debajo de los accesos al puente fue arrendado; [373] por ejemplo, se construyó un teatro chino siguiendo el enfoque de Manhattan en la década de 1940, [374] y allí se construyó un centro comercial en la década de 1980. [375] El área bajo el acceso de Brooklyn se conoció como Dumbo , abreviatura de "Down Under the Manhattan Bridge Overpass", a finales del siglo XX [376] y se convirtió en un vecindario residencial de lujo en la década de 2010. [377]
En las dos décadas posteriores a la finalización del Puente de Manhattan, se construyeron pocos puentes con luces más largas. [284] No obstante, el uso de la teoría de la deflexión permitió la construcción de puentes colgantes más largos a principios del siglo XX. [259] Dos de los puentes colgantes más grandes del mundo construidos en la década de 1930, el puente Golden Gate y el puente George Washington , incorporaron la teoría de la deflexión en sus diseños. [285]
^ Esto se cita incorrectamente en un artículo del New-York Tribune como 4.972 cables. [291] Otro artículo del mismo periódico da un cálculo de 37 hilos, cada uno con 256 alambres, para un total de 9.472 alambres. [290] Otras fuentes corroboran la cifra de 9.472 hilos. [88]
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