Un avión de entrenamiento es una clase de aeronave diseñada específicamente para facilitar el entrenamiento de vuelo de pilotos y tripulaciones. El uso de un avión de entrenamiento dedicado con características de seguridad adicionales (como controles de vuelo en tándem, características de vuelo tolerantes y una disposición simplificada de la cabina) permite a los pilotos en formación avanzar de forma segura en sus habilidades en una aeronave más tolerante.
Los pilotos civiles normalmente se entrenan en una aeronave ligera , con dos o más asientos para permitir el paso de un estudiante y un instructor.
Las dos configuraciones de asientos para los aviones de entrenamiento son: piloto e instructor uno al lado del otro, o en tándem, generalmente con el piloto al frente y el instructor detrás. La configuración de asientos uno al lado del otro tiene la ventaja de que el piloto y el instructor pueden ver las acciones del otro, lo que permite que el piloto aprenda del instructor y el instructor corrija al piloto en formación. La configuración en tándem tiene la ventaja de estar más cerca del entorno de trabajo normal en el que probablemente se encuentre un piloto de jet rápido.
En la actualidad, es habitual que los pilotos comiencen su formación de vuelo en un avión con asientos uno al lado del otro y progresen hasta aviones con asientos en tándem. Sin embargo, esto no siempre ha sido así. Por ejemplo, era habitual encontrar asientos en tándem en entrenadores básicos biplanos como el Tiger Moth y el Jungmann , y los británicos utilizaron asientos uno al lado del otro en la conversión operativa de algunos de sus aviones a reacción rápidos como el English Electric Lightning .
Dado el alto costo de la formación de pilotos militares, las fuerzas aéreas suelen realizar la formación en fases para eliminar a los candidatos no aptos. El coste para aquellas fuerzas aéreas que no siguen un régimen de formación gradual no es sólo monetario, sino también en vidas. Por ejemplo, durante muchos años la Fuerza Aérea de la India operó sin un avión de entrenamiento avanzado adecuado, lo que dio lugar a una alta tasa de bajas, ya que los pilotos pasaron a aviones MiG-21 de alto rendimiento sin una evaluación adecuada de su aptitud para el vuelo supersónico. [1]
Existen dos áreas principales de instrucción: entrenamiento de vuelo y entrenamiento operacional. En el entrenamiento de vuelo, el candidato busca desarrollar sus habilidades de vuelo. En el entrenamiento operacional, el candidato aprende a utilizar sus habilidades de vuelo mediante técnicas simuladas de combate, ataque y caza.
.jpg/1280px-Private,_G-BYMB,_Diamond_DA_20-C1_Katana_(16825996625).jpg)
Por lo general, los pilotos militares contemporáneos aprenden las habilidades iniciales de vuelo en una aeronave ligera no muy diferente de una aeronave de entrenamiento civil. En esta fase, los candidatos a piloto son evaluados en cuanto a atributos mentales y físicos. Las aeronaves utilizadas para este propósito incluyen el Slingsby Firefly , como las utilizadas en su momento por la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , y los Scottish Aviation Bulldogs de la RAF. Estados Unidos reemplazó el Firefly y el Enhanced Flight Screen Program (EFSP) por el Diamond DA20 y el programa Initial Flight Training (IFT). [2] Al final de esta etapa, se evalúa a los pilotos en formación y los que pasan avanzan al programa completo de entrenamiento de pilotos. A aquellos que son juzgados no aptos para una comisión de piloto, pero muestran otros atributos, se les puede ofrecer la oportunidad de calificar como navegantes y oficiales de armas. [3] Las fuerzas aéreas más pequeñas y con mayores restricciones financieras pueden utilizar aviones ultraligeros , planeadores y planeadores motorizados para esta función. La Academia de la USAF utiliza aviones ligeros con motor de pistón como el Cirrus SR20 (designado T-53A) para el entrenamiento básico de vuelo de cadetes. [4]
Después de la fase ab-initio, un candidato puede progresar a entrenadores básicos o primarios. Estos suelen ser entrenadores de turbohélice , como el Pilatus PC-9 y el Embraer Tucano . Los entrenadores de turbohélice modernos pueden replicar las características de manejo de los aviones a reacción, además de tener un rendimiento suficiente para evaluar la capacidad técnica de un candidato en los controles de una aeronave, la velocidad de reacción y la capacidad de anticipar eventos. Antes de la disponibilidad de turbohélices de alto rendimiento, el entrenamiento básico se realizaba con aviones a reacción como el BAC Jet Provost , el T-37 Tweet y el Fouga Magister . A aquellos candidatos que no son aptos para continuar la formación como pilotos de aviones a reacción rápidos se les pueden ofrecer comisiones de vuelo y ser entrenados para volar aviones multimotor. [3]
Aquellos que progresen al entrenamiento para vuelo rápido en jet progresarán luego a un entrenador avanzado, típicamente capaz de altas velocidades subsónicas, maniobras de alta energía y equipado con sistemas que simulan armas modernas y vigilancia. [5] Ejemplos de tales aviones de entrenamiento a reacción incluyen el supersónico Northrop T-38 Talon , el Boeing-Saab T-7 Red Hawk , el BAE Hawk , el Dassault/Dornier Alpha Jet , el Aero L-39 y Aero L-159 , el Alenia Aermacchi M-346 Master , el KAI T-50 Golden Eagle , el Guizhou JL-9 y el Yakovlev Yak-130 .
Los aviones de combate eficaces dependen hoy de la electrónica tanto como, si no más que, la capacidad acrobática o la velocidad de un avión. Es en esta etapa cuando un piloto comienza a aprender a operar los sistemas de radar y la electrónica. Los entrenadores avanzados modernos cuentan con pantallas multifunción programables que se pueden programar para simular diferentes sistemas electrónicos y escenarios. La mayoría de los entrenadores avanzados no tienen sistemas de radar propios, pero los sistemas de a bordo se pueden programar para simular contactos de radar. Con enlaces de datos y GPS , se pueden crear sistemas de radar virtuales con aviones equipados de manera similar que se transmiten entre sí sus posiciones en tiempo real y las computadoras de a bordo crean una pantalla de radar basada en esta información. [6] [ ¿ fuente poco confiable? ] El objetivo de las pantallas programables es acelerar el entrenamiento del piloto replicando en la medida de lo posible los sistemas que un piloto encontrará en un avión operativo.
El entrenamiento de combate de entrada (LIFT) utiliza aviones de entrenamiento a reacción avanzados con aviónica y capacidad de gestión de almacenes que emulan a los aviones de combate operativos, para proporcionar un entrenamiento eficiente en escenarios de combate con costos de entrenamiento reducidos en comparación con el paso directo a la conversión operativa. [7] [8] [ ¿ Fuente poco confiable? ] [9] El sistema de aviónica de a bordo puede estar vinculado a sistemas terrestres, y juntos pueden simular situaciones como misiles guiados por infrarrojos o radar, interceptores, misiles aire-aire y tierra-aire, baterías antiaéreas, radares, contramedidas de señuelos y bengalas y advertencias de colisión, en entornos de guerra electrónica de baja o densa densidad. Los sistemas también pueden ser capaces de recrear situaciones de combate reales. [10]
.jpg/1280px-TA-4F_Skyhawk_from_H&MS-32_at_MCAS_Cherry_Point_on_1_December_1978_(cropped).jpg)
La mayoría de los aviones de combate militares con propulsión a chorro tienen versiones de entrenamiento de dos asientos. Se trata de aeronaves de conversión operativa capaces de combatir para proporcionar entrenamiento en el trabajo a los pilotos que se han graduado a este nivel y, por lo general, están disponibles con una pequeña conversión en tiempos de emergencia para un papel de reconocimiento o combate. La mayoría de las aeronaves de conversión operativa conservan la funcionalidad completa de la versión operativa con ligeras degradaciones en el rendimiento debido al aumento de peso y resistencia, y posiblemente una autonomía reducida debido a una carga de combustible interna reducida.
En algunos aviones de combate biplaza como el Tornado, la unidad de conversión operativa (OCU) del avión se puede crear duplicando los controles de vuelo en la cabina trasera. En un avión normalmente monoplaza, se puede construir una segunda cabina detrás de la cabina original (por ejemplo, la variante TA-4S del A-4SU Super Skyhawk ) o se puede ampliar la cabina para colocar al instructor en un segundo asiento detrás del piloto. Una vez que están calificados para volar un tipo específico de avión, los pilotos continuarán con ejercicios de entrenamiento regulares para mantener las calificaciones en ese avión y mejorar sus habilidades, por ejemplo, los ejercicios Red Flag de la USAF . Los despliegues de pequeños vuelos de aviones junto con personal de apoyo y equipo a ejercicios realizados por otras naciones se pueden utilizar para desarrollar habilidades de combate y las competiciones entre servicios y entre unidades en bombardeo y artillería también se pueden utilizar para desarrollar esas habilidades.
El avión biplaza puede convertirse en la base de un avión operativo, utilizándose el segundo asiento para crear una estación de oficial de armas o de navegante en aviones que originalmente solo tenían un piloto; por ejemplo, el F-15E Strike Eagle es un desarrollo del F-15D, que es una versión de entrenamiento biplaza del F-15 Eagle .
En algunas fuerzas aéreas que tienen una mezcla de aeronaves de alto y bajo rendimiento, los pilotos pueden ser asignados primero a aeronaves con un nivel de rendimiento más bajo antes de pasar a las aeronaves más exigentes. Por ejemplo, en la Fuerza Aérea Italiana un piloto puede comenzar su carrera de servicio en el avión de ataque AMX y, a medida que aumenta su experiencia, progresar a aeronaves más capaces como el Tornado IDS . Otras fuerzas aéreas, como Canadá, no hacen esto y asignan a los pilotos de primera misión a aeronaves como el CF-18 Hornet .
Los pilotos que se entrenan para volar transportes, aviones cisterna y otros aviones multimotor comienzan con aviones multimotor pequeños como la variante T-44A Pegasus del Beechcraft King Air . Una vez que lo han dominado, pueden comenzar a volar en el asiento derecho de un tipo operativo. Algunas fuerzas aéreas buscarán utilizar un número restringido de aviones multimotor, con los derivados de un avión básico cumpliendo diferentes roles para que un piloto calificado en uno de sus tipos pueda convertir fácilmente a otros de la misma familia. Por ejemplo, el Boeing 707 fue un avión de pasajeros popular para la conversión a variantes de cisterna, transporte y ELINT por parte de numerosas fuerzas aéreas.
Una minoría de los aviones de entrenamiento militar, como el Beechcraft 18 , el Vickers Varsity , el Hawker Siddeley Dominie y el Boeing T-43, se desarrollaron a partir de diseños de transporte para entrenar a navegantes y otros operadores de tripulaciones de retaguardia. Como estos aprendices de navegación normalmente aprenden a navegar utilizando instrumentos, pueden sentarse en consolas dentro de la cabina del avión y no requieren una vista directa del paisaje sobre el que vuela el avión. Los operadores de armas aerotransportadas o sistemas relacionados con el radar pueden recibir una formación similar, ya sea en aviones de entrenamiento o en un avión operativo durante los vuelos de entrenamiento.
Algunos aviones de entrenamiento a reacción , como el Aermacchi MB-339 , el Casa C-101 , el Folland Gnat , el Fouga Magister y el British Aerospace Hawk , son utilizados por equipos acrobáticos de formación nacionales . Los primeros equipos acrobáticos a reacción tendían a utilizar tipos de combate como el Hawker Hunter , el English Electric Lightning y el North American F-100 Super Sabre . A medida que las flotas de combate de las fuerzas aéreas se reducían, tenía sentido que la mayoría de los equipos de exhibición nacionales cambiaran a tipos de entrenamiento más ligeros. Es posible que se necesiten algunas modificaciones para permitir que se emita humo de colores durante las exhibiciones, pero esencialmente estos fuselajes aún pueden realizar su función de entrenamiento de pilotos.
En fuerzas aéreas más pequeñas, los entrenadores básicos, además de usarse para entrenamiento, se emplean para proporcionar apoyo aéreo en la lucha contra la insurgencia y en el rol de control aéreo avanzado .
La mayoría de los aviones de entrenamiento más avanzados son capaces de transportar y entregar cargas de guerra. Sin embargo, la mayoría de estos aviones no tienen las contramedidas y los sensores necesarios para sobrevivir solos en un escenario de combate de alta intensidad moderno, por ejemplo, siendo vulnerables a los MANPADS . Sin embargo, aún pueden tener un papel en la guerra en teatros de operaciones de baja intensidad si se operan en conjunto con aviones más capaces.
Históricamente, muchos aviones de entrenamiento a reacción se comercializaron con variantes de ataque especializadas, por ejemplo, el BAC Jet Provost / BAC Strikemaster y el Cessna T-37 Tweet / A-37 Dragonfly . Especialmente contra oponentes que operaban sin una pantalla de caza o una capacidad antiaérea efectiva , estos aviones de ataque derivados de entrenadores podían funcionar adecuadamente. Por ejemplo, los aviones Impala derivados del entrenador Aermacchi MB-326 formaron la principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea Sudafricana en su guerra de Bush , [11] y se están adquiriendo aviones como el Hongdu JL-8 para el papel de ataque en teatros de baja intensidad. [12] [13]
A pesar de su vulnerabilidad, incluso un pequeño número de aviones de entrenamiento equipados con armas puede lograr un efecto desproporcionado debido al elemento sorpresa, especialmente cuando el bando atacado cree que tiene la supremacía aérea. [14] Entre las fuerzas que han utilizado aviones de entrenamiento ligeros con gran efecto se incluyen el uso de MFI-9 en Biafra [15] y el uso de aviones ligeros adquiridos de forma encubierta por los Tigres de Liberación del Eelam Tamil [16] .
En conflictos de alta intensidad, los aviones de entrenamiento avanzados pueden tener una utilidad militar si operan bajo el paraguas de otros activos aéreos. Por ejemplo, el franco-alemán Dassault/Dornier Alpha Jet tenía un papel antibuque y de ataque ligero cuando operaba bajo un paraguas aéreo proporcionado por aviones de combate, mientras que la RAF planeaba utilizar pares de entrenadores Hawk armados con cañones y AIM-9 Sidewinder en el papel de defensa puntual . Cada par de Hawks se asociaría con un Phantom FGR.2 , utilizando en efecto los Phantoms como un sistema de alerta temprana y control aéreo . Aunque nunca se probó, se creía que el Hawk, combinado con el AIM-9L y pilotado por algunos de los mejores pilotos de la RAF, incluidos los de los Red Arrows , habría sido un caza de defensa aérea viable. [17]
A medida que las capacidades de los aviones de primera línea han aumentado, esto se ha reflejado en entrenadores avanzados cada vez más sofisticados. Como los costos de desarrollo de nuevos aviones han aumentado en términos reales, se ha vuelto más probable que se diseñen menos aviones específicamente para el papel de entrenamiento. El entrenador avanzado a menudo fue visto por la mayoría de las naciones como un trampolín en el desarrollo de un diseño de jet rápido y capacidad de fabricación. Con el aumento de los costos, incluso las principales fuerzas aéreas tendrán dificultades para alcanzar las economías de escala que justifican el desarrollo de nuevos entrenadores avanzados. Se requerirá que las naciones sigan impulsando la modernización de los aviones existentes (algunos como el Hawk que data de la década de 1970) [18] o cooperen en el desarrollo y adquisición de aviones de entrenamiento avanzados. Además, deben utilizar mejor la financiación disponible desarrollando aviones con una capacidad de combate mejorada mediante la producción de variantes operativas de un solo asiento, y utilizar mejor los aviones en inventario que incorporan sistemas operativos ya sea dentro de la aeronave o como cápsulas externas. [19] [ ¿ Fuente poco fiable? ]
Es probable que la tendencia de los sistemas electrónicos programables y los enlaces de datos continúe con la posibilidad de que los sistemas de radar terrestres y los sistemas de procesamiento permitan que los aviones de entrenamiento avanzado funcionen como si realmente tuvieran sistemas de radar a bordo, con la cabina replicando de cerca el aspecto y la sensación de un avión más capaz de la fuerza aérea para una máxima familiaridad. [20] [ ¿ fuente poco confiable? ] La gestión programable del motor y los sistemas de control de vuelo fly-by-wire permitirán que un avión imite las características de vuelo de los aviones de primera línea [21] [ ¿fuente poco confiable? ] con el rendimiento real restringido al nivel de habilidad de un piloto, con más potencia y mayor agilidad disponibles a medida que la habilidad de un piloto mejora.
Actualmente el entrenamiento también se lleva a cabo en simuladores terrestres. [22]
.jpg/1280px-AT-6C_Texans_in_flight_1943_(cropped).jpg)
Los primeros entrenadores eran a menudo aviones deportivos o aviones de combate obsoletos. Los franceses utilizaron un sistema graduado en el que un piloto aprendía en aviones progresivamente más capaces, comenzando con aviones que habían sido modificados para evitar que volaran, llamados rouleurs o penguins. Los pilotos que habían dominado el manejo en tierra luego se graduaban a biplazas de menor potencia, antes de terminar en cazas obsoletos. El suministro de aviones obsoletos resultó inadecuado y se emprendió la producción de Caudron G.III , Nieuport 83 y otros tipos específicamente para entrenamiento. En el Reino Unido, se utilizó un sistema de entrenamiento diferente, aunque también comenzó con aviones obsoletos antes de que el Avro 504 y el Airco DH.6 se convirtieran en los entrenadores principales, complementados hasta el final de la Primera Guerra Mundial con aviones de combate obsoletos para entrenamiento avanzado. Para entrenar a los numerosos aviadores potenciales que llegaban de Canadá y Estados Unidos, se creó el Royal Flying Corps Canada , que utilizó aviones de entrenamiento Curtiss JN-4 (Can) hasta que Estados Unidos inició su propio programa de entrenamiento, utilizando Curtiss JN-4 y Standard J-1 . En Alemania se fabricaron varios biplazas obsoletos para fines de entrenamiento, siendo el más numeroso el Albatros C.III .
Entre las dos guerras mundiales, los aviones de entrenamiento construidos especialmente para cubrir una variedad de especialidades reemplazaron en gran medida a los modelos obsoletos en las fuerzas armadas occidentales, incluidos los aviones específicamente para bombardeo, artillería y entrenamiento de navegación. Cuando Alemania comenzó a rearmarse en la década de 1930, muchos de los aviones iniciales fueron diseñados con una doble función, de modo que cuando quedaran obsoletos en su función de combate se utilizarían como aviones de entrenamiento. Sin embargo, en la Segunda Guerra Mundial, sus necesidades excedieron lo que se podía ahorrar de la producción y, aunque se utilizaron varios diseños construidos especialmente para este fin, como el Bücker Bü 131 , dependieron en gran medida de aviones capturados y tipos de combate obsoletos. Las fuerzas armadas de los Estados Unidos estandarizaron tres tipos: un avión de entrenamiento primario, del cual el Stearman PT-13 / PT-17 es el más conocido, un avión de entrenamiento básico como el Vultee BT-13 y un avión de entrenamiento avanzado como el conocido North American AT-6 Texan, que también se exportaría ampliamente a los países de la Commonwealth como Harvard. Además, la producción de varios tipos de combate se desvió hacia el entrenamiento, aunque se hizo un esfuerzo considerable para cubrir todos los tipos posibles de entrenamiento con tipos construidos específicamente para ello. Los británicos organizaron el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth británica , que trasladó la mayor parte del entrenamiento de las tripulaciones de las zonas de guerra activas a Canadá y otros lugares, donde los pilotos comenzaron en los entrenadores básicos De Havilland Tiger Moth o Fleet Finch antes de continuar con los North American Harvard para el entrenamiento avanzado, Avro Ansons , Airspeed Oxfords y Bristol Bolingbrokes para el entrenamiento multimotor y de bombardeo. Los tipos obsoletos como el Fairey Battle y el Westland Lysander se utilizaron para el remolque de objetivos, mientras que otros tipos como el North American Yale se utilizaron para el entrenamiento de operadores inalámbricos (radio). Después de la guerra, Estados Unidos operó el Beechcraft T-34 Mentor para el entrenamiento básico de vuelo, mientras que el Reino Unido operó el De Havilland Chipmunk . El North American T-28 Trojan reemplazó al T-6 en el servicio estadounidense, mientras que el Percival Provost cumplió una función similar con la RAF.
{{cite news}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )