El desastre de Port Chicago fue una explosión mortal de municiones en el buque SS EA Bryan el 17 de julio de 1944 en el Port Chicago Naval Magazine en Port Chicago, California , Estados Unidos. Las municiones que se estaban cargando en un buque de carga con destino al Teatro de Operaciones del Pacífico detonaron, matando a 320 marineros y civiles e hiriendo al menos a otros 390.
Un mes después, las condiciones inseguras llevaron a cientos de militares a negarse a cargar municiones, un acto conocido como el Motín de Port Chicago . Más de 200 fueron condenados por diversos cargos. Cincuenta de estos hombres, llamados los " 50 de Port Chicago ", fueron condenados por motín y sentenciados a 15 años de prisión y trabajos forzados , así como a una baja deshonrosa . Cuarenta y siete de los 50 fueron liberados en enero de 1946; los tres restantes cumplieron meses adicionales en prisión. Durante y después del consejo de guerra por el motín , se plantearon preguntas sobre la imparcialidad y legalidad de los procedimientos. [1] Debido a la presión pública, la Armada de los Estados Unidos volvió a convocar la junta de consejos de guerra en 1945, que reafirmó las condenas. [2] Esas condenas se mantuvieron hasta 2024, cuando la Marina exoneró a los 256 hombres condenados durante los tribunales marciales, incluidos los 50 de Port Chicago.
La amplia publicidad que rodeó al caso lo convirtió en una causa célebre entre los estadounidenses que se oponían a la discriminación contra los afroamericanos; esta y otras protestas de la Marina relacionadas con la raza de 1944-45 llevaron a la Marina a cambiar sus prácticas e iniciar la desegregación de sus fuerzas a partir de febrero de 1946. [3] [4] [5] En 1994, el Memorial Nacional de la Revista Naval de Port Chicago se dedicó a las vidas perdidas en el desastre.
La ciudad de Port Chicago estaba situada en la bahía de Suisun , en el estuario de los ríos Sacramento y San Joaquín . La bahía de Suisun está conectada al océano Pacífico por el estrecho de Carquinez , que conecta con la bahía de San Pablo , que a su vez conecta con la bahía de San Francisco . En 1944, la ciudad estaba a poco más de una milla de un depósito de municiones de la Marina de los EE. UU., el Port Chicago Naval Magazine, que luego se amplió y se rebautizó como Concord Naval Weapons Station . Ahora se llama Military Ocean Terminal Concord. El almacén original se planeó en 1941 y la construcción comenzó poco después del ataque a Pearl Harbor . El primer barco que atracó en Port Chicago se cargó el 8 de diciembre de 1942. [6]
Las municiones transportadas a través del polvorín incluían bombas , proyectiles , minas navales , torpedos y municiones para armas pequeñas . Las municiones, destinadas al Teatro de Operaciones del Pacífico , se entregaban por ferrocarril a las instalaciones del Puerto de Chicago y luego se cargaban individualmente a mano, con grúa y cabrestante en buques de carga para su posterior transporte. La mayoría de los soldados que trabajaban como cargadores en el Puerto de Chicago eran afroamericanos . [7] Todos los soldados habían sido entrenados específicamente para una de las clasificaciones navales en la Estación Naval de los Grandes Lagos (NSGL), pero en cambio los hombres fueron puestos a trabajar como estibadores en el Puerto de Chicago. [8] Ninguno de los nuevos reclutas había recibido instrucciones sobre la carga de municiones. [9]
En la NSGL, los afroamericanos alistados que se encontraban entre el 30% y el 40% más alto de la clasificación eran seleccionados para tareas no laborales. El puerto de Chicago estaba formado por trabajadores seleccionados entre los que quedaban. La Marina determinó que la calidad de los suboficiales afroamericanos en el puerto de Chicago se veía afectada por la ausencia de hombres negros con altas puntuaciones, y que los niveles generales de competencia se reducían aún más por el requisito ocasional de que el puerto de Chicago proporcionara reclutas con antecedentes limpios para su traslado a otras estaciones. Los resultados de la Prueba de Clasificación General (GCT) de la Marina para los hombres alistados en el puerto de Chicago promediaron 31, lo que los colocó en el duodécimo lugar más bajo de la Marina. [10] Los oficiales del puerto de Chicago consideraban que los hombres alistados eran poco fiables, emocionales y carentes de la capacidad para comprender o recordar órdenes o instrucciones. [10]
Los soldados negros alistados en Port Chicago estaban dirigidos por suboficiales negros que eran considerados por algunos trabajadores como incompetentes e ineficaces a la hora de expresar las preocupaciones de sus hombres ante las autoridades superiores. [11] Se consideraba que los suboficiales tenían objetivos fundamentalmente diferentes a los de sus hombres; más tarde se los describió como "capataces de esclavos" y " tíos Tom ". [11] A veces, ellos y sus hombres tenían una relación antagónica. [11]
El capitán Merrill T. Kinne, comandante de las instalaciones de Port Chicago en el momento de la explosión, había servido en la Marina de los EE. UU. de 1915 a 1922 y luego regresó a la Marina en 1941 para ser destinado a bordo de un buque de carga general. Antes de ser enviado a comandar Port Chicago, Kinne no tenía formación en la carga de municiones y poca experiencia en su manejo. [12] Los oficiales de carga que servían bajo el mando de Kinne no habían recibido formación en el manejo de municiones hasta que fueron destinados al Astillero Naval de Mare Island , después de lo cual la Marina los consideró aptos para la tarea. [10]
En abril de 1944, cuando el capitán Kinne asumió el mando del puerto de Chicago, los oficiales de carga habían estado presionando para cargar los cargamentos explosivos rápidamente: 10 toneladas cortas (9,1 t ) por escotilla por hora. [10] El nivel deseado había sido establecido por el capitán Nelson Goss, comandante del Astillero Naval de Mare Island, cuya jurisdicción incluía la revista naval del puerto de Chicago. [13] La mayoría de los oficiales de carga consideraron que este objetivo era demasiado alto. [10] En una pizarra, Kinne contabilizó el tonelaje promedio por hora de cada tripulación. [12] Los oficiales subalternos hicieron apuestas entre ellos para apoyar a sus propias tripulaciones de 100 hombres, llamadas "divisiones" en el puerto de Chicago, y convencieron a sus tripulaciones para que cargaran más que los demás. Los soldados rasos eran conscientes de las apuestas y sabían que debían reducir la velocidad a un ritmo más razonable cada vez que aparecía un oficial superior. [14] La tasa promedio lograda en Port Chicago en los meses previos a julio de 1944 fue de 8,2 toneladas cortas (7,4 t) por escotilla por hora; los estibadores comerciales en Mare Island tuvieron un desempeño apenas mejor, con 8,7 toneladas cortas (7,9 t) por escotilla por hora. [10]
En el puerto de Chicago no existía ningún sistema para garantizar que los oficiales y los soldados estuvieran familiarizados con las normas de seguridad. Los oficiales al mando dieron dos conferencias formales y varias informales a los soldados, pero no se realizó una confirmación posterior de los conocimientos retenidos. Las normas de seguridad se publicaron en un solo lugar en el muelle, pero no en los cuarteles; Kinne no creía que los soldados pudieran entender esas listas. [15] Más tarde, el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenistas (ILWU) respondió a las noticias sobre prácticas inseguras ofreciendo traer hombres experimentados para entrenar al batallón; la dirección de la Marina declinó la oferta, [16] temiendo mayores costos, un ritmo más lento y un posible sabotaje por parte de los estibadores civiles. [17] Ningún soldado estacionado en el puerto de Chicago había recibido capacitación formal en el manejo y carga de explosivos en los barcos. Ni siquiera los oficiales recibieron capacitación: el teniente comandante Alexander Holman, oficial de carga en el puerto de Chicago cuyas funciones incluían la capacitación de oficiales, había iniciado una búsqueda de materiales y muestras de capacitación, pero no organizó una clase de capacitación antes de que se produjera el desastre. [9]
Los cabrestantes motorizados se utilizaban en los buques de carga para acelerar el manejo de cargas pesadas. Se operaba un cabrestante en cada una de las cinco bodegas de carga del barco . Durante las operaciones de carga, los cabrestantes se sometían a un gran esfuerzo y requerían mantenimiento para seguir funcionando. Los frenos del cabrestante (una característica de seguridad proporcionada para evitar que la carga se cayera si se perdía la energía principal del cabrestante) no solían ser utilizados por operadores de cabrestantes expertos, ya que las cargas se podían maniobrar más rápidamente utilizando ajustes de potencia en lugar de mediante la aplicación de los frenos. Los frenos en desuso a veces se agarrotaban y dejaban de funcionar. Los cabrestantes del SS EA Bryan funcionaban a vapor y mostraban signos de desgaste, a pesar de que el barco tenía cinco meses de antigüedad. [18]
El 13 de julio de 1944, cuando el EA Bryan , operado por Oliver J. Olson & Company para War Shipping Administration , atracó en el puerto de Chicago, se encontraron los frenos del cabrestante n.º 1 del barco atascados en la posición "off". Esto significaba que el cabrestante podía operarse libremente, pero carecía de la capacidad crítica de parada si se interrumpía la presión de vapor. [19] El primer oficial y el ingeniero jefe del barco examinaron el cabrestante, pero no se determinó si el freno estaba operativo. Durante las operaciones de carga del 15 de julio, el cabrestante de la bodega n.º 2 comenzó a hacer un ruido de martilleo. Una aplicación de grasa lo silenció durante la noche hasta que se pudo reemplazar su cojinete principal a la mañana siguiente. En la tarde del 17 de julio, una válvula de purga en el cabrestante n.º 4 requirió reparación. Albert Carr, un plomero del servicio civil de Pittsburg, California , fue llamado para reemplazarla; era su primer día en el puerto de Chicago. Carr sacó una boquilla rota de la válvula de purga y reemplazó tanto la boquilla como la válvula con material nuevo tomado del taller de Port Chicago. Mientras trabajaba, fue testigo de cómo un hombre dejó caer accidentalmente un proyectil de artillería naval a dos pies sobre el muelle de madera, pero no hubo detonación. Carr esperó hasta que el operador afroamericano del cabrestante probó el cabrestante reparado y luego abandonó el muelle, pensando que la operación parecía insegura. [20]
Los soldados rasos desconfiaban de trabajar con explosivos mortales, pero se les dijo que las municiones más grandes no estaban activas y no podían explotar, que estarían armados con sus espoletas al llegar al teatro de combate. [21] El manejo de municiones más grandes, como bombas y proyectiles, implicaba el uso de palancas y palancas desde vagones de carga , en los que estaban empaquetados firmemente con material de estiba , levantando los cilindros pesados recubiertos de grasa, [16] rodándolos a lo largo del muelle de madera, empacándolos en redes, levantándolos con cabrestante y pluma , bajando el paquete a la bodega y luego dejando caer las municiones individuales a mano en su lugar. [22] Esta serie de acciones era lo suficientemente dura como para que los proyectiles navales dañados a veces perdieran tinte de identificación de sus tapas balísticas. [23]
El comandante Paul B. Cronk, jefe de un destacamento de carga de explosivos de la Guardia Costera encargado de supervisar el muelle de trabajo, advirtió a la Marina que las condiciones eran inseguras y propicias para el desastre. [16] La Marina no cambió sus procedimientos y Cronk retiró el destacamento. [24] [25]
El buque Liberty SS EA Bryan atracó en el lado interior, hacia tierra, del único muelle de 1500 pies (460 m) del puerto de Chicago a las 8:15 am del 13 de julio de 1944. El barco llegó al muelle sin carga, pero llevaba una carga completa de 5292 barriles (841 360 litros) de combustible pesado tipo C para su viaje previsto a través del océano Pacífico . A las 10 am de ese mismo día, [26] los marineros del batallón de artillería comenzaron a cargar el barco con municiones. Después de cuatro días de carga, se habían almacenado alrededor de 4600 toneladas (4173 toneladas) [26] de explosivos en sus bodegas. El barco estaba aproximadamente al 40% lleno en la tarde del 17 de julio. [ cita requerida ]
A las 10 p. m. del 17 de julio, los 98 hombres de la División Tres estaban cargando el EA Bryan con bombas de 1000 libras (450 kg) en la bodega n.° 3 , proyectiles de 40 mm en la bodega n. ° 5 y bombas de fragmentación en racimo en la bodega n. ° 4. [27] También se estaban cargando bombas incendiarias; estas bombas pesaban 650 libras (290 kg) cada una y estaban "activas"; tenían sus espoletas instaladas. Las bombas incendiarias se estaban cargando cuidadosamente una a la vez en la bodega n.° 1 , la bodega con un freno de cabrestante que aún podría haber estado inoperativo. [27]
En la bodega n . ° 2 se estaba cargando un vagón de carga que contenía un nuevo diseño de carga de profundidad antisubmarina aerotransportada , la Mark 47 armada con 252 lb (114 kg) de torpedos . Las cargas de torpedos eran más sensibles que el TNT a los golpes externos y a las abolladuras del contenedor. [28] En el muelle, apoyados sobre tres ramales ferroviarios paralelos, había 16 vagones de ferrocarril que contenían alrededor de 430 toneladas cortas (390 t) de explosivos. [26] En total, las municiones en el muelle y en el barco contenían el equivalente a 2000 toneladas cortas (1800 t) de TNT. [26]
Ciento dos hombres de la Sexta División, muchos de ellos recién llegados de su entrenamiento en la NSGL, estaban ocupados preparando el recién construido buque Victory SS Quinault Victory (también escrito Quinalt Victory ) para cargarlo con explosivos, una tarea que debía comenzar a medianoche. [29] El Quinault Victory tenía una carga parcial de fueloil, parte del cual era de un tipo que liberaba vapores inflamables cuando estaba en reposo o al agitarse. El combustible, llevado a bordo en la refinería Martínez de la Shell Oil Company al mediodía del 17 de julio, normalmente se vertería a otros tanques de combustible en las siguientes 24 horas. [26]
Sesenta y siete oficiales y tripulantes de los dos barcos estaban en sus puestos, y varios miembros del personal de apoyo estaban presentes, como la tripulación civil del tren de tres hombres y un centinela de la Marina. En total, nueve oficiales de la Marina y 29 guardias armados vigilaron el procedimiento. Una barcaza contra incendios de la Guardia Costera de los EE. UU. con una tripulación de cinco estaba atracada en el muelle. Un oficial que abandonó los muelles poco después de las 10 p. m. notó que la hélice del Quinault Victory estaba girando lentamente y que los hombres de la División Tres estaban teniendo problemas para sacar municiones de los vagones de ferrocarril porque habían sido empaquetados muy apretados. [27]
A las 22:18, los testigos informaron haber oído un ruido descrito como "un sonido metálico y de maderas desgarradas, como el que produce una botavara al caer". [26] Inmediatamente después, se produjo una explosión en el muelle y se inició un incendio. Entre cinco y siete segundos después [16] [30] [31] se produjo una explosión más potente cuando la mayoría de las municiones dentro y cerca del SS EA Bryan detonaron en una bola de fuego que se vio a kilómetros de distancia. Un piloto de las Fuerzas Aéreas del Ejército que volaba en la zona informó que la bola de fuego tenía un diámetro de 4,8 km. [31] Trozos de metal incandescente y municiones en llamas fueron arrojados a más de 3700 m (12 000 pies) de altura. [16] El EA Bryan quedó destruido y el Quinault Victory salió volando del agua, se partió en secciones y fue arrojado en varias direcciones; la popa aterrizó boca abajo en el agua a 150 m (500 pies) de distancia. El barco de bomberos de la Guardia Costera CG-60014-F fue arrojado 600 pies (180 m) río arriba, donde se hundió. El muelle, junto con sus vagones, locomotora, rieles, carga y hombres, estalló en pedazos. Los vagones cercanos, que esperaban dentro de sus revestimientos para ser descargados, se doblaron hacia adentro y se arrugaron por la fuerza del impacto. Los cuarteles del puerto y otros edificios y gran parte de la ciudad circundante resultaron gravemente dañados. Los vidrios rotos y una lluvia de metal dentado y municiones sin detonar causaron más lesiones entre el personal militar y los civiles, aunque nadie fuera del área inmediata del muelle murió. [32] Casi $ 9,9 millones de dólares en daños ($ 171,4 millones en 2023) se causaron a la propiedad del gobierno de EE. UU. [33] Los sismógrafos de la Universidad de California, Berkeley detectaron las dos ondas de choque que viajaban a través del suelo, determinando que el segundo evento, más grande, era equivalente a un terremoto de 3,4 en la escala de magnitud de Richter . [34]
Los 320 hombres que se encontraban en el muelle murieron instantáneamente y 390 o más civiles y militares resultaron heridos, muchos de ellos de gravedad. [35] [36] [37] Entre los muertos se encontraban los cinco miembros de la Guardia Costera apostados a bordo de la barcaza contra incendios. [38] Las bajas afroamericanas ascendieron a 202 muertos y 233 heridos, lo que representó el 15% de todas las bajas afroamericanas durante la Segunda Guerra Mundial . [39] El personal naval trabajó para contener los incendios y evitar otras explosiones. Se trató a los heridos, los heridos graves fueron hospitalizados y los militares ilesos fueron evacuados a estaciones cercanas. [40]
Después de que los incendios fueron contenidos, quedó la tarea de limpieza: partes del cuerpo y cadáveres cubrían la bahía y el puerto. De los 320 muertos, solo 51 pudieron ser identificados. [41] La mayoría de los marineros ilesos se ofrecieron como voluntarios para ayudar a limpiar y reconstruir la base; la División Dos se dividió en un grupo que se quedaría y limpiaría y un grupo que se trasladaría. Esta sección de la División Dos y todas las Divisiones Cuatro y Ocho fueron transferidas a Camp Shoemaker , aproximadamente a 30 millas (48 km) al sur, donde se les asignó el deber de cuartel hasta el 31 de julio de 1944. Los hombres de las Divisiones Uno, Cinco y Siete fueron reasignados a otras tareas en lugares distantes y enviados. El destacamento de limpieza de la División Dos excavó en los restos del muelle y comenzó a arrancar las partes dañadas. A principios de agosto, las Divisiones Cuatro y Ocho y ambas secciones de la División Dos se trasladaron al Cuartel Naval de Ryder Street en Vallejo, California , al otro lado de un canal corto desde Mare Island , donde se les asignaron tareas de cuartel sin carga de barcos. Los hombres estaban en estado de shock; todos estaban nerviosos. Muchos de ellos preguntaron sobre la posibilidad de obtener una "licencia de superviviente" de 30 días que a veces otorga la Armada a los marineros que habían sobrevivido a un incidente grave en el que habían muerto sus amigos o compañeros de barco, pero no se concedieron licencias de 30 días, ni siquiera a los que habían sido hospitalizados por heridas. Los oficiales blancos, sin embargo, recibieron la licencia, lo que provocó un gran agravio entre los soldados rasos. [42]
El 21 de julio de 1944 se convocó una Junta de Investigación Naval para averiguar lo que había sucedido. El procedimiento oficial duró 39 días e incluyó entrevistas con testigos que eran oficiales, civiles y soldados rasos. Se interrogó a expertos en municiones, así como a inspectores que habían supervisado procedimientos de carga anteriores. Se interrogó a cinco afroamericanos, ninguno de los cuales se negó posteriormente a cargar municiones. Los resultados de tonelaje de la división publicados por el capitán Kinne salieron a la luz en la investigación, pero Kinne afirmó que la competencia para cargar la mayor cantidad de tonelaje no generaba condiciones inseguras; dio a entender que cualquier oficial subalterno que lo dijera no sabía de qué estaba hablando. [43]
La investigación abarcó posibles escenarios de explosión que implicaban sabotaje, procedimientos de reabastecimiento de combustible defectuosos, falla de los amarres del Quinault Victory , defectos en las municiones, la presencia de un elemento supersensible en la munición, problemas con los cabrestantes de vapor y el aparejo, manejo brusco por parte de los cargadores y problemas organizativos dentro de la base. La Armada determinó que la competencia de tonelaje entre divisiones no fue la culpable, aunque el juez de instrucción advirtió que "la carga de explosivos nunca debería ser una cuestión de competencia". [44] Los oficiales a cargo fueron absueltos de culpa. El informe afirmó que no se pudo determinar la causa de la explosión, pero dio a entender que lo más probable es que la raíz fuera un error cometido por los soldados alistados en el manejo de la munición. [45] No se hizo mención de la falta de entrenamiento de los hombres en el manejo de explosivos. [46]
La Marina pidió al Congreso que diera a la familia de cada víctima 5.000 dólares. El representante John E. Rankin (demócrata por Mississippi ) insistió en que la cantidad se redujera a 2.000 dólares cuando se enteró de que la mayoría de los muertos eran hombres negros. [47] El Congreso se conformó con 3.000 dólares de indemnización. [45] Años después, el 4 de marzo de 1949, los herederos de dieciocho marineros mercantes muertos en la explosión recibieron un total de 390.000 dólares tras obtener la aprobación de sus decretos de consentimiento en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de California . [48]
El 23 de agosto de 1951, el gobierno anunció que había resuelto la última de una serie de demandas relacionadas con el desastre, al conceder a Sirvat Arsenian, de Fresno (California), 9.700 dólares por la muerte de su hijo de 26 años, un tripulante de la marina mercante que murió en la explosión. Ella había solicitado 50.000 dólares. [49]
El 31 de julio de 1944 se celebró una ceremonia en memoria de las víctimas en Port Chicago. El almirante Carleton H. Wright , comandante del 12.º Distrito Naval , habló de las lamentables muertes y de la necesidad de mantener la base en funcionamiento durante una época de guerra. Entregó medallas de la Armada y el Cuerpo de Marines por valentía a cuatro oficiales y soldados que habían combatido con éxito un incendio en un vagón de tren estacionado dentro de un revestimiento cerca del muelle. [45] Los restos de 44 de las víctimas fueron enterrados en el Cementerio Nacional Golden Gate .
Wright pronto comenzó a implementar un plan para que dos grupos de marineros blancos cargaran municiones en rotación con marineros negros: una división de 100 hombres en Mare Island y otra en Port Chicago. No se envió ningún plan para usar oficiales negros para comandar a los marineros negros, y ningún plan incluía ninguna forma de desegregación. [50] Este fue el comienzo del motín de Port Chicago. Wright envió un informe de incidente de este motín a Washington, DC, diciendo a sus oficiales superiores que la "negativa de los hombres a realizar el trabajo requerido surge de un miedo masivo que surgió de la explosión de Port Chicago". [50] El informe de Wright fue entregado al presidente Franklin D. Roosevelt por el secretario de la Marina James Forrestal , quien agregó su opinión de que era el "miedo masivo" lo que motivaba el paro laboral. Forrestal le dijo a Roosevelt que se agregarían unidades blancas de cargadores de municiones a la rotación "... para evitar cualquier apariencia de discriminación contra los negros". [50] Roosevelt envió una copia a su esposa Eleanor , sabiendo de su continua defensa de los derechos civiles de los afroamericanos . [51]
Las Divisiones Dos, Cuatro y Ocho, reforzadas con marineros de reemplazo recién llegados del entrenamiento en NSGL, fueron llevadas al Astillero Naval de Mare Island , donde había un depósito de municiones y muelles de carga. El 8 de agosto de 1944, el USS Sangay atracó para ser cargado con minas navales y otras municiones. Al día siguiente, 328 hombres se reunieron y marcharon. Cuando oyeron las órdenes "Columna a la izquierda" y "Marcha adelante" para marchar hacia el muelle de carga de municiones, todo el grupo se detuvo y no continuó. Todos dijeron que tenían miedo y que no cargarían municiones bajo los mismos oficiales y condiciones que antes. Fue un paro laboral masivo, que se habría llamado huelga si los trabajadores hubieran sido civiles. [52]
La Marina no toleraría tal conducta. Setenta de los hombres cambiaron de opinión después de que sus oficiales les dejaran claro que cargar municiones era su deber. Los 258 marineros afroamericanos del batallón de artillería que siguieron negándose a cargar municiones fueron llevados bajo custodia a una barcaza que se utilizó como prisión militar temporal o "calabozo", a pesar de haber sido construida para albergar solo a 75 hombres. La mayoría de los hombres del calabozo no habían recibido una orden directa: simplemente se les había preguntado si iban a cargar barcos o no, y que se hicieran a un lado si no lo hacían. Todos dijeron que tenían miedo de otra explosión. [52] Se llamó a contratistas civiles de estiba para reemplazar a los hombres encarcelados en la carga del Sangay . [52]
Entre los prisioneros, los oficiales pidieron al marinero de primera clase Joseph Randolph "Joe" Small, un operador de cabrestante de la División Cuatro, que reuniera a un puñado de hombres confiables como equipo de suboficiales en funciones y que mantuviera a los demás prisioneros en buen comportamiento. El 10 de agosto, hubo conflictos entre los prisioneros y sus guardias cuando los prisioneros fueron llevados al comedor para comer. También hubo una breve pelea en el comedor, y se vio a algunos prisioneros afilando cucharas para convertirlas en cuchillos improvisados. Small percibió un aire general de rebeldía entre los prisioneros. Para contrarrestar la creciente tensión y compensar el desastre que veía venir, Small convocó una breve reunión esa noche a bordo de la barcaza abarrotada y les dijo a los prisioneros que "dejaran de hacer payasadas", que no se metieran en problemas y que obedecieran a los guardias de patrulla costera (que eran negros) y a los oficiales, porque la alternativa (marines blancos como guardias) sería peor. Les dijo a los hombres: "Tenemos a los oficiales agarrados por las pelotas; no pueden hacernos nada si nosotros no les hacemos nada a ellos. Si nos mantenemos unidos, no podrán hacernos nada". [53]
El 11 de agosto de 1944, los 258 hombres de la barcaza prisión fueron llevados a un campo deportivo cercano y recibieron una conferencia del almirante Wright, quien les dijo que las tropas que luchaban en Saipán necesitaban desesperadamente la munición que se suponía que debían cargar y que la negativa continua a trabajar sería tratada como una conducta amotinada, que conllevaba la pena de muerte en tiempos de guerra. Wright, que había visto morir a casi 400 de sus hombres en 1942 en la batalla de Tassafaronga , dijo que, aunque cargar munición era arriesgado, la muerte por fusilamiento era el mayor peligro. [54]
Después de que el almirante se fue, se ordenó a los hombres que se separaran en dos grupos, uno para aquellos dispuestos a obedecer todas las órdenes y otro para aquellos que no estaban dispuestos a hacerlo. La División Ocho eligió obedecer todas las órdenes. Las Divisiones Dos y Cuatro se dividieron por las decisiones de sus hombres: Small y otros 43 decidieron formar un grupo que no estaba dispuesto a obedecer todas las órdenes. Estos 44 fueron llevados de vuelta al calabozo y los 214 restantes fueron enviados al cuartel. En la mañana del 12 de agosto, seis hombres de las Divisiones Dos y Cuatro que se habían puesto en el grupo de los que obedecían todas las órdenes no se presentaron a la llamada de trabajo; estos seis fueron confinados en el calabozo, lo que hizo un total de 50 prisioneros. Estos 50 fueron identificados por la Marina como amotinados. [55]
Durante todo agosto, los 258 marineros fueron llevados al campamento Shoemaker e interrogados. Cuarenta y nueve de los 50 amotinados fueron encarcelados en el calabozo del campamento. Joe Small fue puesto en régimen de aislamiento . Cada uno de ellos fue entrevistado por oficiales, a veces en presencia de un guardia armado. Las preguntas se centraron en identificar a los "cabecillas" del paro laboral y en qué dijo quién en la reunión en la barcaza prisión. Se pidió a los hombres que firmaran declaraciones que resumieran el interrogatorio, pero la versión del oficial rara vez coincidía con el recuerdo del soldado raso de la entrevista. Algunos hombres, al ver que las declaraciones escritas no reflejaban lo que habían dicho, se negaron a firmar. Otros sintieron que no tenían otra opción que firmar: un oficial se lo estaba ordenando. Varios hombres se negaron a dar declaración alguna. Otros hablaron libremente, pensando que el oficial era su abogado defensor . [56]
Después de que concluyeron las entrevistas, los 208 hombres fueron condenados en cortes marciales sumarias por desobedecer órdenes, Artículo 4 de los Artículos para el Gobierno de la Armada de los Estados Unidos ( Rocks and Shoals ). [57] Cada uno estaba sujeto a la pérdida de tres meses de salario. [58] Algunos de ellos fueron retenidos como testigos para el próximo juicio por motín. El resto se dividió en grupos más pequeños y se envió al Teatro del Pacífico. Carl Tuggle, uno de los 208, dijo en 1998 que a un grupo de prisioneros, incluido él mismo, se les asignaron tareas serviles. [59] Después de regresar del servicio activo, cada uno de ellos recibió bajas por mala conducta , lo que significó la pérdida de los beneficios de veteranos . [60]
Los 50 hombres restantes, que pronto serían conocidos como los "Port Chicago 50", fueron acusados formalmente a principios de septiembre de 1944 de desobedecer órdenes y amotinarse. [61]
La Marina celebró el juicio en la isla Yerba Buena , [62] parte del Centro de Entrenamiento y Distribución Naval (más tarde "Estación Naval") Treasure Island , a medio camino entre Oakland y San Francisco . Se invitó a los periodistas a ver los procedimientos; los oficiales de relaciones públicas de la Marina dieron a los periodistas copias de fotografías y declaraciones de prensa que describían el juicio como el primer juicio por motín en la Segunda Guerra Mundial y el juicio masivo más grande que la Marina había convocado jamás. El elegido para encabezar el tribunal de siete hombres fue el contralmirante Hugo Wilson Osterhaus, de la Academia Naval de los Estados Unidos , clase de 1900. La acusación estuvo dirigida por el teniente comandante James F. Coakley, que recientemente había servido como fiscal jefe adjunto en el condado de Alameda bajo el fiscal de distrito Earl Warren . Defendiendo a los hombres había seis abogados de la Marina, con un líder y un abogado por cada 10 hombres. El teniente Gerald E. Veltmann encabezó la defensa. [63]
Veltmann y su equipo hablaron con sus clientes y descubrieron que no todos los 50 eran cargadores de barcos experimentados. Dos de los hombres nunca antes habían cargado municiones; se les asignó permanentemente como cocineros debido a que sus condiciones físicas los hacían inadecuados para cargar municiones. Los dos cocineros habían respondido "no" cuando se les preguntó si cargarían municiones. A otro de los 50, que tenía una muñeca rota en un cabestrillo, se le preguntó si cargaría municiones, a lo que respondió que no lo haría. [55] Más importante aún, Veltmann sintió que los hombres no habían conspirado para arrebatar el mando a sus oficiales superiores. En un escrito previo al juicio, Veltmann citó la definición de motín de la Ley militar y precedentes de Winthrop y pidió que se desestimaran los cargos de motín ya que los cargos formales contra los 50 hombres no alegaban que conspiraron juntos deliberadamente para "usurpar, subvertir o anular la autoridad militar superior". [64] Coakley se opuso con un escrito en el que afirmaba que, según la ley militar , una negativa persistente a trabajar por parte de dos o más hombres (algo que podría llamarse una "huelga" entre civiles) era prueba suficiente de una conspiración para anular la autoridad militar superior y era equivalente a un motín. [64] Osterhaus estuvo de acuerdo con Coakley y rechazó la moción de Veltmann; el juicio continuaría según lo planeado. [65]
El juicio comenzó el 14 de septiembre y cada uno de los 50 hombres se declaró "inocente". Coakley comenzó su acusación llamando a oficiales de Port Chicago y Mare Island como testigos. El comandante Joseph R. Tobin, del cuartel naval de Ryder Street, dijo que él personalmente ordenó a seis o siete de los hombres que cargaran municiones el 9 de agosto, pero no pudo verificar si otros recibieron esa orden. Dijo que los hombres con los que había hablado estaban dispuestos a seguir cualquier orden excepto cargar municiones; que cada hombre expresó miedo de otra explosión. Tobin verificó que los hombres no eran agresivos ni irrespetuosos. El teniente Ernest Delucchi, comandante de la División Cuatro en Port Chicago, testificó que él personalmente ordenó a solo cuatro de los 50 acusados que cargaran municiones. [66] Delucchi describió haber escuchado a hombres de la División Ocho decir a sus hombres: "No vayan a trabajar para los hijos de puta blancos" [67] pero, durante el interrogatorio , no pudo identificar quién lo dijo. Veltmann se opuso a estos rumores , pero su argumento fue desestimado después de que Coakley explicara que eran evidencia de una conspiración. [67]
El 15 de septiembre, Delucchi continuó su testimonio, diciendo que algunos de sus hombres le dijeron que obedecerían todas las órdenes y realizarían todos los trabajos excepto cargar municiones porque tenían miedo de ello. Delucchi confirmó que un cocinero y un hombre con una muñeca rota estaban entre los 25 hombres de su división que ahora se encontraban entre los 50 acusados. Delucchi agregó que el cocinero y un segundo hombre eran marineros que él no consideraba "a la altura"; el cocinero en particular era propenso a ataques nerviosos y era visto como un riesgo en el muelle. [68]
Más tarde en el juicio, el teniente Carleton Morehouse, comandante de la División Ocho en Port Chicago, subió al estrado para decir que a la primera señal de problemas el 9 de agosto, reunió a sus hombres y leyó sus nombres alfabéticamente, ordenando a cada hombre que trabajara. Noventa y seis de los 104 se negaron y fueron enviados a la barcaza prisión, pero todos estos hombres aceptaron trabajar después de escuchar el discurso del almirante Wright el 11 de agosto; ninguno de los hombres de Morehouse estaba siendo juzgado por motín. Morehouse confirmó a Veltmann que algunos de sus hombres habían dicho que tenían miedo de manipular municiones. Después de Morehouse, el teniente James E. Tobin, comandante de la División Dos, subió al estrado. El teniente Tobin (sin relación con el comandante Joseph R. Tobin) relató que 87 de sus hombres inicialmente se negaron a trabajar, pero ese número se redujo a 22 después de que el almirante Wright hablara sobre el pelotón de fusilamiento . Tobin dijo que a la mañana siguiente metió a tres hombres más en el calabozo cuando ellos también se negaron a trabajar, diciendo que tenían miedo. Tobin afirmó que a uno de los acusados de la División Dos se le asignó permanentemente el trabajo de cocinero porque pesaba 104 libras (47 kg) y se lo consideraba demasiado pequeño para cargar munición de forma segura. [69]
Los siguientes días de testimonios estuvieron repletos de testimonios de soldados afroamericanos de las Divisiones Dos, Cuatro y Ocho, que no estaban acusados de motín. Algunos de estos hombres ya habían sido condenados por desobedecer órdenes en cortes marciales sumarias. El testimonio de los hombres coincidía en varios puntos: que se había hablado entre ellos de un paro masivo de trabajo antes del 9 de agosto, que algunos hombres (ninguno de los acusados 50) [55] habían hecho circular y firmado una petición para evitar cargar municiones, y que Joe Small había hablado en la reunión en la barcaza de la prisión y había instado a los hombres a obedecer a sus oficiales y a comportarse de manera ordenada. Algunos hombres dijeron que el discurso de Small incluía palabras en el sentido de tener a los oficiales "agarrados por la cola" o "por el culo". Veltmann desafió a Coakley cuando intentó presentar las declaraciones firmadas de los hombres como prueba, pero el tribunal permitió que se utilizaran las declaraciones para refrescarles la memoria a los hombres sobre sus respuestas al interrogatorio. [70]
Coakley resumió su alegato de acusación el 22 de septiembre. Su objetivo era demostrar al tribunal que se había producido una conspiración; la gran cantidad de relatos de oficiales y soldados parecían apoyar la conclusión de que los cabecillas y agitadores habían forzado una rebelión contra la autoridad. Veltmann señaló que a pocos de los acusados se les había ordenado cargar municiones, lo que significa que no todos podían ser culpables del cargo de desobedecer órdenes. Veltmann subrayó que gran parte del testimonio era de oídas y no lograba establecer una conspiración o un motín. El tribunal, sin embargo, pareció ponerse del lado de Coakley en todos los puntos, resolviendo cada objeción a favor de la acusación. [71]
Veltmann se anotó una victoria al principio de su defensa: propuso y se le concedió que el testimonio de cada oficial se pudiera aplicar sólo a los hombres que habían nombrado específicamente como los que habían recibido la orden de trabajar. En principio, esta decisión fue favorable, pero en la práctica sólo habría beneficiado a los hombres si el tribunal hubiera tomado notas atentamente de cada acusado. En cambio, los periodistas observaron que el tribunal estaba somnoliento a veces, y que un juez se quedaba dormido con regularidad. [72]
El 23 de septiembre y durante más de tres semanas, cada uno de los acusados fue llevado al estrado de los testigos para testificar en su defensa. La tendencia general de las respuestas de los hombres fue que todos estaban dispuestos a obedecer cualquier orden excepto la de cargar municiones, todos tenían miedo de otra explosión y ninguno había sido abordado por "cabecillas" para persuadirlos de no trabajar; cada uno había tomado su propia decisión. Cada hombre dijo que él mismo no había coaccionado a otros para que se negaran a trabajar. Algunos de los hombres relataron cómo, después del interrogatorio oficial en el Campamento Shoemaker, habían estado bajo gran presión para firmar declaraciones que contenían cosas que no habían dicho. Algunos hombres dijeron que, en la reunión en la barcaza, Joe Small no había instado a un motín y no había pronunciado ninguna frase que tuviera a los oficiales "agarrados por los huevos". En el estrado de los testigos, el propio Small negó haber dicho tal cosa, aunque lo admitiría décadas después en entrevistas. [73]
Los interrogatorios de Coakley comenzaron con un intento de lograr que las declaraciones firmadas fueran admitidas como prueba. Veltmann objetó que cada declaración se había obtenido bajo coacción y no era voluntaria. Coakley calificó las declaraciones como si no fueran confesiones que exigieran condiciones voluntarias, sino simplemente "admisiones" que no tenían tal requisito. Osterhaus dictaminó que Coakley no podía presentar las declaraciones como prueba, pero que podía hacer preguntas a los acusados basándose en lo que contenía la declaración firmada de cada uno de ellos. [74]
Algunos de los hombres que habían sido nombrados como personas que habían recibido órdenes directas de trabajar testificaron que no habían recibido ninguna orden de ese tipo. El marinero Ollie E. Green, que se había roto accidentalmente la muñeca un día antes del primer paro laboral el 9 de agosto, dijo que, aunque había oído a un oficial en un testimonio anterior nombrarlo como alguien a quien se le había dado una orden directa, el oficial solo le había preguntado cómo estaba su muñeca, a lo que respondió "no muy bien". [75]
Al final de su testimonio, Green le dijo al tribunal que tenía miedo de cargar municiones porque "los oficiales competían entre divisiones para ver quién cargaba más tonelaje, y yo sabía que por la forma en que manejaban las municiones era probable que se disparara de nuevo. Si no queríamos trabajar rápido en ese momento, querían ponernos en el calabozo, y cuando el ejecutivo bajó a los muelles, querían que bajáramos la velocidad". [14] Esta fue la primera vez que los periodistas del periódico oyeron hablar de la competencia de velocidad y tonelaje entre divisiones en Port Chicago, y cada periodista presentó una historia con esta revelación para ser publicada al día siguiente. Las autoridades navales emitieron rápidamente una declaración negando la acusación de Green. [14]
Otro de los hombres dio el sorprendente testimonio de que el teniente comandante Coakley había amenazado con fusilarlo después de que se negara a responder algunas preguntas durante el interrogatorio en el campamento Shoemaker. El marinero Alphonso McPherson se mantuvo firme en su testimonio incluso cuando Coakley lo interrogó. Coakley negó haber amenazado a nadie y exclamó que tal idea era una afrenta personal. Veltmann respondió que esta línea de evidencia también era nueva para él. Al día siguiente, Coakley hizo una declaración a la prensa acusando a Veltmann de entrenar a McPherson. [76]
El 9 de octubre de 1944 fue otro de una serie de días en los que los acusados testificaron en el estrado de los testigos. Ese día, sin embargo, Thurgood Marshall , abogado principal de la Asociación Nacional para el Progreso de la Gente de Color (NAACP), estuvo presente en el procedimiento. Marshall había volado al Área de la Bahía en una prioridad especial de viaje en tiempos de guerra organizada por el Secretario de la Marina Forrestal. La NAACP había dado máxima importancia al juicio por el motín debido a la política de la Marina de los EE. UU. de poner a los negros en trabajos sucios y peligrosos sin esperanza de progreso. [77] Aunque a Marshall se le permitió observar el juicio, como civil no era elegible para asumir un papel oficial en la defensa de los hombres. Después de escuchar a cinco de los hombres defenderse, Marshall habló con los 50 hombres y luego se reunió con el equipo de defensa de Veltmann. [77] Al día siguiente, Marshall celebró una conferencia de prensa, acusando al juez defensor Coakley de estar manejando el caso de manera prejuiciosa. Marshall dijo que, a partir de una revisión de los procedimientos y de sus conversaciones con los acusados, podía ver que estos hombres estaban siendo juzgados sólo por cargos menores de insubordinación individual, no de motín masivo. [78]
La defensa continuó unos días más con el testimonio de un psiquiatra de la Marina que verificó que la inmensa explosión generaría miedo en cada uno de los hombres. Un suboficial negro bajo el mando de Delucchi testificó que no había oído ningún comentario despectivo ni conspirativo y que había sido una sorpresa para todos cuando todos los hombres se negaron repentinamente a marchar hacia los muelles el 9 de agosto. [79]
Marshall celebró otra conferencia de prensa el 17 de octubre para anunciar que la NAACP estaba solicitando una investigación oficial del gobierno sobre las condiciones laborales que habían llevado a los hombres a la huelga. Llamó la atención sobre tres aspectos: la política de la Marina que puso a la gran mayoría de los afroamericanos en tareas segregadas en tierra, las prácticas inseguras de manejo de municiones y la falta de capacitación que habían llevado a la catastrófica detonación, y la manera injusta en que 50 de los 258 hombres habían sido señalados como amotinados, cuando sus acciones en relación con la carga de municiones después de la explosión no fueron significativamente diferentes de las de los otros 208 hombres. Marshall señaló a los hombres de la División Uno que se habían negado a cargar municiones antes del 9 de agosto, pero que habían sido enviados y se les había asignado otra tarea, no arrestados ni sometidos a un consejo de guerra. [80]
Los testigos de refutación de Coakley fueron oficiales que habían interrogado a los prisioneros en el campo Shoemaker. La refutación tuvo un resultado pobre, ya que Veltmann pudo obtener de ellos: que a algunos de los acusados no se les había informado de que podían negarse a hacer una declaración; que algunos de los interrogatorios se habían llevado a cabo con un centinela armado de guardia; que muy pocas de las explicaciones de los prisioneros de que habían tenido miedo de otra explosión se habían incluido en las declaraciones; y que los oficiales habían enfatizado partes de los interrogatorios que satisfarían el requisito de Coakley de pruebas de conspiración. El último testigo de refutación de Coakley testificó el 19 de octubre, y todo el tribunal se tomó el 20 de octubre libre para permitir que ambas partes prepararan los argumentos finales. [81]
En su alegato final, Coakley describió una secuencia cronológica de sucesos amotinados, que comenzaron en Camp Shoemaker poco después de la explosión, cuando dos compañías y media estuvieron juntas durante dos semanas. Coakley afirmó que las conversaciones conspirativas entre los hombres sobre negarse a trabajar y tratar de evitar cargar municiones fueron la raíz de su negativa masiva del 9 de agosto. Coakley describió cómo el motín continuó en la barcaza cuando Joe Small habló a los hombres y les pidió que se mantuvieran unidos. Coakley dejó constancia en el acta de su definición de motín: "La insubordinación colectiva, la desobediencia colectiva de las órdenes legítimas de un oficial superior, es motín". [82] Opinaba que los hombres que admitían en tiempos de guerra que tenían miedo de cargar municiones eran de baja moral y probablemente darían falso testimonio. [82]
Veltmann negó que hubiera una conspiración para amotinarse, diciendo que los hombres estaban en estado de shock debido a la horrible explosión y la posterior limpieza de partes de cuerpos humanos pertenecientes a sus antiguos compañeros de batallón. Dijo que las conversaciones en el Campamento Shoemaker eran simplemente las de hombres que estaban tratando de entender lo que había sucedido, y que estas discusiones no eran amotinadas ni podían proporcionar la base para una conspiración. Veltmann argumentó que el breve discurso de cuatro o cinco minutos de Small a los hombres en la barcaza se dio en el cumplimiento de su deber de mantener el orden, un deber que le habían impuesto sus superiores. Veltmann reiteró que la definición legal establecida de motín era un esfuerzo concertado para usurpar, subvertir o anular la autoridad militar, y que no había habido tal acción o intención. La negativa a obedecer una orden no era motín. [82]
El 24 de octubre de 1944, el almirante Osterhaus y los otros seis miembros del tribunal deliberaron durante 80 minutos y encontraron a los 50 acusados culpables de motín . Cada hombre fue reducido de rango a aprendiz de marinero y sentenciado a 15 años de trabajos forzados seguidos de una baja deshonrosa . Los hombres fueron retenidos bajo vigilancia mientras sus sentencias eran pasadas al almirante Wright para su revisión. El 15 de noviembre, Wright redujo las sentencias de 40 de los hombres: 24 recibieron 12 años, 11 recibieron 10 años y los cinco marineros más jóvenes recibieron sentencias de ocho años. Las sentencias completas de 15 años permanecieron vigentes para diez de los hombres, incluidos Joe Small y Ollie Green. [83] A fines de noviembre, los 50 hombres fueron transferidos a la Institución Correccional Federal, Terminal Island en la Bahía de San Pedro cerca del Puerto de Los Ángeles y el Puerto de Long Beach . [84]
Durante los 12 días que observó las actuaciones del tribunal marcial, Thurgood Marshall comenzó a formular una campaña de apelación, tras notar que ninguna de las quejas de los hombres había sido ventilada en el tribunal. Inmediatamente después de que el tribunal cerrara el caso, Marshall envió una carta al secretario Forrestal preguntando por qué sólo a los negros se les asignaba la tarea de cargar municiones, por qué no habían sido entrenados para esa tarea, por qué se les obligaba a competir por la velocidad, por qué no se les daban permisos de supervivencia y por qué no se les había permitido ascender de rango. Forrestal respondió débilmente, [85] diciendo que en Port Chicago había un predominio de hombres negros, por lo que, por supuesto, trabajarían allí para cargar municiones. Forrestal señaló que no había discriminación porque otras estaciones de armas navales estaban atendidas por tripulaciones blancas que cargaban municiones. El Secretario de la Marina dijo que los hombres no habían sido promovidos porque su tiempo en Port Chicago había sido un "período de prueba", y que no se les dieron licencias de 30 días porque pensó que era mejor que los hombres regresaran rápidamente al servicio para evitar que desarrollaran barreras mentales y emocionales. [85]
Marshall, que trabajaba como asesor especial del Fondo de Defensa Legal de la NAACP , determinó que el primer curso de acción debía ser una campaña publicitaria montada con el objetivo de reunir apoyo público para la liberación de los hombres. En noviembre de 1944, Marshall escribió un artículo incendiario para la revista The Crisis , publicada por la NAACP . Se imprimieron y distribuyeron panfletos, y en enero de 1945 aparecieron editoriales denunciando el juicio de editoriales afroamericanas . Comenzaron a circular peticiones, recogiendo miles de nombres de ciudadanos que exigían la revocación del veredicto del motín. Se celebraron reuniones de protesta y se pidió a personas poderosas que simpatizaban con la causa que ejercieran presión. Eleanor Roosevelt envió al secretario Forrestal una copia del panfleto "Motín" de la NAACP en abril de 1945, pidiéndole que tuviera especial cuidado en este caso. [86]
Marshall obtuvo permiso por escrito de cada uno de los 50 hombres condenados para apelar su caso cuando llegó a revisión en Washington, DC ante el Juez General de la Marina . El 3 de abril de 1945, compareció para presentar sus argumentos. La apelación de Marshall argumentó que no se dio una orden directa a los 50 acusados para cargar municiones y que incluso si se hubieran dado órdenes a ciertos individuos, desobedecer las órdenes no podía constituir motín. Dijo que Coakley engañó deliberadamente al tribunal sobre la definición de "motín" y que la masa de evidencia que presentó era de oídas, por lo tanto inadmisible . Marshall escribió que "[l]os acusados fueron convertidos en chivos expiatorios en una situación provocada por una combinación de circunstancias. […] La justicia solo se puede hacer en este caso mediante una revocación completa de las conclusiones". [86] Marshall dijo: "No puedo entender por qué siempre que más de un negro desobedece una orden se trata de un motín". [86]
La oficina del Secretario de la Marina ordenó al almirante Wright que volviera a convocar a los tribunales marciales, esta vez con instrucciones de no tener en cuenta los testimonios de oídas. El almirante Osterhaus volvió a convocar al tribunal a sesión para deliberar y el 12 de junio de 1945, el tribunal reafirmó cada una de las condenas y sentencias por motín. El almirante Wright se mantuvo firme en sus sentencias reducidas. [86]
Sólo dos de los 258 hombres tuvieron sus condenas anuladas durante las revisiones: uno por evidencia insuficiente en su contra y otro por "incompetencia mental" para entender la negativa a obedecer las órdenes. [87] [37]
Después de la rendición de Japón y el cese de las hostilidades, la Marina ya no podía justificar sentencias tan severas como una advertencia a otros militares y batallones de trabajo potencialmente disidentes. [86] En septiembre de 1945, la Marina acortó cada una de las 50 sentencias por motín en un año. El capitán Harold Stassen recomendó en octubre que la Marina redujera las sentencias a solo dos años para los hombres con buenos antecedentes de conducta y tres años para el resto, con crédito por el tiempo cumplido. [88] Finalmente, el 6 de enero de 1946, [89] la Marina anunció que 47 de los 50 hombres iban a ser liberados. [90] Estos 47 fueron puestos en libertad condicional para el servicio activo a bordo de buques de la Marina en el Teatro del Pacífico, donde se les asignaron tareas serviles asociadas con el detalle de la base de posguerra. Dos de los 50 prisioneros permanecieron en el hospital de la prisión durante meses adicionales recuperándose de las heridas, y uno no fue liberado debido a un mal historial de conducta. A aquellos de los 50 que no habían cometido delitos posteriores se les dio una baja general de la Marina "en condiciones honorables". [91] En total, la Marina concedió clemencia a unos 1.700 hombres encarcelados en ese momento. [92]
El desastre de Port Chicago puso de relieve la desigualdad racial sistémica en la Armada. [93] Un año antes del desastre, a mediados de 1943, la Armada de los EE. UU. tenía más de 100.000 afroamericanos en servicio, pero ni un solo oficial negro. [94] En los meses posteriores al desastre, el Pittsburgh Courier , un periódico con una gran base de suscriptores en todo el país compuesta principalmente por afroamericanos, relató el incidente y el posterior juicio por motín en su campaña Double V , un impulso por la victoria no solo sobre las potencias del Eje sino también sobre la desigualdad racial en el país. [93] El juicio por motín fue visto como un reflejo de las tensas relaciones raciales en las fuerzas armadas en ese momento. [95]
A finales de 1944, en condiciones de racismo extremo, estalló un motín racial en Guam en una base naval. En marzo de 1945, un batallón de Seabee de 1.000 hombres afroamericanos realizó una huelga de hambre en su base, la Base Naval del Condado de Ventura en Port Hueneme, California , en protesta por las condiciones discriminatorias. En las semanas posteriores a este último incidente, el almirante de flota Ernest King y el secretario Forrestal trabajaron con el experto civil Lester Granger en un plan para la integración total de las razas dentro de la Armada. El desastre de Port Chicago había ayudado a catalizar el impulso para implementar nuevas normas. [96]
A partir de 1990, una campaña liderada por 25 congresistas estadounidenses no tuvo éxito en lograr la exoneración de los convictos . [97] Gordon Koller, suboficial jefe en el momento de la explosión, fue entrevistado en 1990. Koller afirmó que los cientos de hombres como él que continuaron cargando municiones frente al peligro eran "los que deberían ser reconocidos". [97] En 1994, la Marina rechazó una solicitud de cuatro legisladores de California para revocar las decisiones de los tribunales marciales. La Marina encontró que las desigualdades raciales eran responsables de las asignaciones de carga de municiones de los marineros, pero que no hubo prejuicios en los tribunales marciales. [98]
En la década de 1990, Freddie Meeks, uno de los pocos que aún estaban vivos entre el grupo de los 50, fue instado a solicitar el indulto al presidente . Otros de los 50 de Port Chicago se habían negado a pedir el indulto, argumentando que el indulto es para los culpables que reciben perdón; siguieron manteniendo la posición de que no eran culpables de motín. [99] Meeks presionó para obtener el indulto como una forma de sacar a la luz la historia, diciendo "Espero que todo Estados Unidos lo sepa... es algo que ha estado en el armario durante tanto tiempo". [100] En septiembre de 1999, la petición de Meeks fue respaldada por 37 miembros del Congreso, incluido George Miller , el representante de los EE. UU. para el distrito que contiene el lugar del desastre. Los 37 congresistas enviaron una carta al presidente Bill Clinton y en diciembre de 1999, Clinton indultó a Meeks, quien murió en junio de 2003. [100] Los esfuerzos para exonerar póstumamente a los 50 marineros continuaron. En 2004, se informó que el autor Robert L. Allen dijo "...incluso hoy es importante dejar de lado estas condenas". [101]
El 11 de junio de 2019, se presentó una resolución concurrente patrocinada por el representante estadounidense Mark DeSaulnier en el 116.º Congreso de los Estados Unidos . La resolución tiene como objetivo reconocer a las víctimas de la explosión y exonerar oficialmente a los 50 hombres sometidos a juicio militar por la Marina. [102] La resolución se ha vuelto a presentar en congresos posteriores; todavía estaba marcada como presentada en julio de 2024 cuando la Marina exoneró a los condenados. [103]
El 17 de julio de 2024, el 80 aniversario de la explosión, la Armada de los Estados Unidos exoneró a los 256 hombres restantes, incluidos los "50 de Port Chicago". El Asesor General de la Armada determinó que se habían producido múltiples errores durante el juicio militar, incluido el de negar a los marineros el derecho a contar con un abogado. Debido a la exoneración, se anularon todas las bajas deshonrosas vinculadas al juicio militar. [35] [36] [37] [104]
El Memorial Nacional de la Revista Naval de Port Chicago fue dedicado en 1994 a las vidas perdidas en la explosión. El Servicio de Parques Nacionales (NPS) recibió instrucciones de diseñar y mantener el monumento. [105] El congresista George Miller presionó para que el monumento fuera ascendido a la categoría de parque nacional en 2002, sabiendo que tal categoría ayudaría al sitio a "volverse más competitivo para los fondos federales para mejorar y mejorar las instalaciones y los materiales educativos". [106] Este esfuerzo no resultó en un cambio de estatus. En 2006, un artículo de un periódico local destacó la precaria posición de la capilla en desuso dentro de los terrenos de la Estación Naval de Armas de Concord, una capilla que anteriormente había sido dedicada a la memoria de los caídos en la explosión. El historiador local John Keibel dijo que la capilla de 1980 era insalvable debido a la pintura con plomo y su estado ruinoso. Keibel llamó la atención sobre las vidrieras, que se elaboraron en 1991 como tributo al desastre, y señaló que podían desmontarse y volver a montarse en el lugar del monumento. [107] En marzo de 2008, el Congreso ordenó al NPS que gestionara el monumento, después de la aprobación de un proyecto de ley presentado en 2007 por Miller. [108] El 10 de julio de 2008, la senadora Barbara Boxer presentó una legislación que ampliaría el sitio del monumento en cinco acres (dos hectáreas ), si se consideraba que el terreno era seguro para la salud humana y excedía las necesidades de la Marina. La Ley de Mejora del Monumento Nacional de la Revista Naval de Port Chicago de 2008 no se sometió a votación. [109] El 12 de febrero de 2009, Miller presentó un proyecto de ley similar, la Ley de Mejora del Monumento Nacional de la Revista Naval de Port Chicago de 2009 (HR 1044), que, además de solicitar otros cinco acres, permitía a la ciudad de Concord y al Distrito de Parques Regionales de East Bay "... establecer y operar una instalación para la orientación y el estacionamiento de visitantes, oficinas administrativas y almacenamiento curatorial para el monumento". [110] El presidente Barack Obama aprobó y firmó el proyecto de ley en diciembre de 2009. [111]
El sitio se encuentra dentro de una base militar activa y se requiere reserva previa para visitarlo. [21] A los visitantes con reserva previa se les solicita que reserven 90 minutos por visita y son trasladados al sitio en vehículos del NPS desde el Sitio Histórico Nacional John Muir . [112]
En 2021, se planeó un nuevo parque para honrar el invaluable trabajo de Thurgood Marshall con los 50 marineros afroamericanos. El futuro "Parque Regional Thurgood Marshall - Hogar de los 50 del Puerto de Chicago" se formará a partir de una sección de 2540 acres (1030 ha) de la Estación Naval de Armas de Concord fuera de servicio, a poca distancia del Puerto de Chicago, y se unirá al sistema de parques del Distrito de Parques Regionales de East Bay. [113] Se planea un centro de visitantes para describir los peligros de cargar armas y el racismo que experimentan los trabajadores afroamericanos del muelle. El parque regional se asociará con el Servicio de Parques Nacionales para contar la historia del desastre del Puerto de Chicago, brindando un acceso más fácil al público. [114]
En 1990, Will Robinson y Ken Swartz produjeron el documental Port Chicago Mutiny—A National Tragedy , sobre la explosión y el juicio. Entrevistaron al convicto del motín Joe Small, a su abogado defensor Gerald Veltmann, así como a Percy Robinson, un marinero que volvió a cargar municiones después del primer paro laboral, y a Robert Routh Jr., un marinero que quedó ciego en la explosión. Danny Glover proporcionó la narración de la historia, que incluyó escenas dramatizadas que representan los eventos como podrían haber ocurrido en 1944. El documental fue nominado a los Premios Peabody y ganó un Emmy . [115]
En 1996, Dan Collison entrevistó a marineros del puerto de Chicago para el programa This American Life , distribuido por el PRI de la radio WBEZ . Los hombres describieron cómo fueron entrenados inicialmente para actuar en los barcos y se sintieron decepcionados cuando no fueron asignados a barcos oceánicos. Collison intercaló entrevistas con informes de noticias contemporáneas sobre la explosión. [116]
La historia de Port Chicago 50 fue la base de Mutiny , una película hecha para televisión escrita por James S. "Jim" Henerson y dirigida por Kevin Hooks , que incluyó a Morgan Freeman como uno de los tres productores ejecutivos. [117] Protagonizada por Michael Jai White , Duane Martin y David Ramsey como tres marineros ficticios de la Marina , la película se emitió en NBC el 28 de marzo de 1999. [118]
El desastre y los problemas que generó fueron presentados en "Port Chicago", un episodio de 2002 de la serie dramática de televisión de CBS JAG . [119]
El desastre tuvo un lugar destacado en la novela Blue Skies Tomorrow (Cielos azules, mañana ) de Sarah Sundin, publicada en 2011. Uno de los personajes principales trabaja en el arsenal y ayuda a la esposa de un "amotinado" encarcelado en su lucha por la justicia.
En 2015, The Port Chicago 50: Disaster, Mutiny, and the Fight for Civil Rights del galardonado escritor Steve Sheinkin fue finalista del Premio Nacional del Libro de Literatura Juvenil de 2014. [120] El New York Times lo calificó como "igual de adecuado para adultos" y señaló que la "seriedad y amplitud de la investigación de Sheinkin se puede ver en sus notas a pie de página y listas de fuentes, que incluyen historias orales, documentales y documentos de la Marina". [121]
En 2017, los acontecimientos de Port Chicago fueron el tema del cortometraje documental Remembering Port Chicago , dirigido por Alexander Zane Irwin y producido por Daniel L. Bernardi en colaboración con El Dorado Films y el Veteran Documentary Corps. [122]
La edición de septiembre de 2022 de la revista Smithsonian Magazine publicó un artículo sobre el desastre titulado "Una explosión mortal en la Segunda Guerra Mundial provocó que los soldados negros lucharan por la igualdad de trato", escrito por el historiador Matthew F. Delmont . [123] Posteriormente, Delmont amplió el artículo en su libro de 2022, Half American - The Epic Story of African Americans Fighting World War II at Home and Abroad ; que cubre este incidente en detalle.
Ninguno de los marineros negros recibió permiso... Solicité 30 días de permiso, a los que tienes derecho si estás herido. Me lo denegaron.
En respuesta, los cuatro legisladores dijeron en una declaración: "Creemos que la Marina no aplicó una visión lo suficientemente amplia a este caso extraordinario. Continuaremos buscando otros medios para abordar esta cuestión con la creencia de que los marineros sobrevivientes y sus familias y las familias de los fallecidos merecen la oportunidad de limpiar sus nombres". Los cuatro que pidieron que la Marina revisara el caso con miras a borrar un capítulo desagradable en la historia de la Marina fueron los representantes
George Miller
,
Pete Stark
y
Ronald V. Dellums
y la senadora
Barbara Boxer
.
La seriedad y la amplitud de la investigación de Sheinkin se pueden ver en sus notas a pie de página y listas de fuentes, que incluyen historias orales, documentales y documentos de la Marina.
En Estados Unidos, todos los hombres son creados iguales, pero en Port Chicago, algunos eran más iguales que otros.
