El AMC Matador es una serie de automóviles estadounidenses que fueron fabricados y comercializados por American Motors Corporation (AMC) a lo largo de dos generaciones, de 1971 a 1973 (tamaño mediano) y de 1974 a 1978 (tamaño completo), en versiones de techo rígido de dos puertas (primera generación) y cupé (segunda generación), así como en carrocerías sedán y familiar de cuatro puertas .
La primera generación del Matador se centró en el segmento de mercado "familiar". También se ofreció en versiones de alto rendimiento, como se destacó en la serie de carreras NASCAR con apoyo de fábrica desde 1972 hasta 1975. Con su segunda generación, el Matador se convirtió en el automóvil de mayor tamaño de AMC después de que el Ambassador , que compartía la misma plataforma , se discontinuara después del año modelo 1974.
Los niveles de equipamiento premium del cupé Matador de segunda generación se comercializaron como Barcelona y Oleg Cassini (en honor al famoso diseñador de moda ), posicionando al cupé en el segmento de lujo personal .
El sedán Matador fue popular como coche de policía en los Estados Unidos, y varias series de televisión durante la década de 1970 presentaron a Matadores en papeles destacados.
En el extranjero, los Matador también se comercializaron bajo la marca Rambler y se ensamblaron bajo licencia en Costa Rica, México y Australia. Los Matador también se vendieron en otros mercados extranjeros, incluidas las exportaciones de versiones con volante a la derecha al Reino Unido.
El Matador de 1971 reemplazó al AMC Rebel comercializado desde 1967. En medio de la agitación social en los Estados Unidos durante finales de la década de 1960, AMC reconoció que "Rebel" ya no se alineaba con la imagen de la empresa en la década de 1970. [3] Un esfuerzo de cambio de marca que involucró una investigación de mercado condujo a la selección de "Matador", un nombre que resonó entre los consumidores como emocionante y poderoso. [3] Sin embargo, la descripción de matador también se asocia con torero . No obstante, la estrategia de marketing implicó desarrollar una nueva identidad para el modelo de AMC en el segmento de tamaño intermedio que entonces era popular entre las familias estadounidenses de clase media. [4] Estos coches tenían una distancia entre ejes de entre 118 y 118 pulgadas (2997 y 2997 milímetros), pesaban alrededor de 3500 a 3700 libras (1588 a 1678 kilogramos) y estaban equipados con mayor frecuencia con motores V8 de entre 300 y 360 pulgadas cúbicas (4,9 a 5,9 L). [4]
Con un lavado de cara y un nuevo nombre, los AMC Matador estaban disponibles en carrocerías de techo rígido de dos puertas, sedán de cuatro puertas y familiar . El Matador compartía una plataforma modificada con la línea Ambassador de tamaño completo con una distancia entre ejes más corta. Aunque estaba directamente relacionado con los modelos Rebel anteriores, AMC comenzó a promocionar el Matador como algo más que un cambio de nombre con un ligero lavado de cara para reposicionar la línea en el segmento de autos intermedios altamente competitivo entre los consumidores.
Junto con la nueva identidad para la línea de tamaño intermedio de AMC se produjo un cambio de agencias de publicidad en 1972. [5] Cunningham & Walsh se hizo cargo de la cuenta de 15 millones de dólares de AMC para publicidad de automóviles de pasajeros a nivel nacional de Wells, Rich, Greene. [5] La estrategia promocional era "crear una conciencia más positiva sobre la calidad de las líneas de automóviles de American Motors" porque no había suficiente gente que pudiera identificar las cinco líneas de automóviles ofrecidas por AMC. [5] El enfoque publicitario en 1973 para el automóvil de tamaño intermedio de AMC se basó en el eslogan "¿Qué es un Matador?" en un esfuerzo por hacer que esta marca fuera más identificable para los consumidores. [5] La campaña publicitaria tuvo éxito en la creación de conciencia. [6]
Los modelos sedán y familiar Matador "ofrecían una excelente relación calidad-precio y eran coches bastante populares". [7] Los Matador también se ofrecían a los compradores de flotas con varios paquetes policiales, de taxi y otros de servicio pesado. Superaban a la mayoría de los demás coches y "fueron adoptados como el coche de policía oficial". [8] Los Matador se hicieron populares entre las agencias gubernamentales y las unidades militares, así como entre los departamentos de policía de los EE. UU., y los sedán y familiares estaban equipados normalmente con motores V8 de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) o 401 pulgadas cúbicas (6,6 L). [9] Los Matador con equipamiento policial de servicio pesado se produjeron entre 1971 y 1975. Continuaron en servicio durante más tiempo de lo habitual debido a los informes de campo favorables. [10]
El Matador fue rediseñado en 1974, en parte para cumplir con los nuevos requisitos de seguridad y protección contra colisiones de los EE. UU. El cambio más significativo fue en la versión de dos puertas. El techo rígido fue el estilo de carrocería que menos se vendió en la línea Matador. Sin embargo, se encontraba en un segmento de mercado en el que los modelos de dos puertas eran típicamente los más populares y rentables para otros fabricantes de automóviles. [11] Como resultado, el diseño de carrocería de dos puertas con techo rígido y forma cuadrada fue reemplazado por un modelo cupé completamente diferente y más elegante "para competir con el mercado alcista de los cupés lujosos de tamaño mediano que surgió después del final de la era de los muscle cars ". [7]
Siguiendo el diseño introducido por General Motors para los vehículos de plataforma A de tercera generación de GM de 1973 , conocidos como los intermedios de estilo "Colonnade", el cupé Matador ya no era un techo rígido sin pilares de dos puertas. [12] El nuevo cupé presentaba pilares B anchos, amplias ventanas traseras laterales y una línea de techo muy inclinada que fluía hacia los guardabarros traseros ensanchados. Los pilares incluían un aro de acero sobre el revestimiento del techo para prepararse para los estándares de aplastamiento del techo cada vez más estrictos. [12]
También presentó un diseño que fue elogiado por los propietarios junto con sus quejas sobre su línea de techo baja. [13] El diseño del cupé Matador ha sido descrito como "polarizante", además de ser "un cupé evocador y elegante que capturó perfectamente el espíritu de diseño de la época". [14]
Los hardtops de primera generación y los cupés de segunda generación respaldados por fábrica compitieron en carreras de autos NASCAR desde 1972 hasta 1975. Entre los conductores se encontraban Mark Donohue y Bobby Allison , quienes ganaron varias carreras, incluida la Southern 500 de 1975 en Darlington. El AMC Matador obtuvo cinco primeros lugares. [15]
Los Matadores con librea policial aparecieron en programas de televisión y películas durante la década de 1970. El cupé Matador fue un automóvil destacado, y se utilizó un modelo a escala como automóvil volador en El hombre de la pistola de oro , una película de James Bond estrenada en 1974.
Para 1971, los Matador recibieron un diseño frontal revisado para todos los estilos de carrocería. [16] Compartía su diseño de carrocería desde el cortafuegos hacia atrás con el Ambassador y la misma plataforma. Las revisiones incluyeron una distancia entre ejes más larga y un estilo frontal, una parrilla y molduras cromadas actualizados. El nuevo Matador estaba disponible en estilos de carrocería sedán de cuatro puertas, techo rígido de dos puertas (sin pilar B) y camioneta de cuatro puertas.
Los modelos sedán y hardtop de 1971 conservaron el mismo parachoques trasero, la misma tira cromada en la tapa del maletero y las mismas molduras cromadas en las esquinas traseras que el Rebel de 1970. Las lentes de las luces traseras del Rebel se reemplazaron por tres lentes cuadradas redondeadas. El tablero interior, el grupo de instrumentos, el volante y los apoyabrazos se conservaron del modelo de 1970, al igual que la unidad de control de la calefacción por ventilador " Weather Eye ", que se utiliza desde 1967.
La publicidad sugería que el Matador no era sólo un cambio de nombre y una renovación de imagen. La nueva denominación distanció al coche de las connotaciones de malestar social. [17] La campaña publicitaria "¿Qué es un Matador?" estableció una identidad de marketing distintiva para el coche. [18] Esta campaña de marketing autodespectiva "convirtió el estilo del anonimato en un activo". [19] Las encuestas de investigación de consumidores realizadas por AMC descubrieron que significaba virilidad y emoción para los consumidores. [17] American Motors tuvo problemas en Puerto Rico, donde el término "matador" mantuvo una connotación de "asesino" taurino. [17]
Las camionetas familiares ofrecían asientos de banco en la tercera fila orientados hacia atrás, lo que aumentaba la capacidad de seis a ocho pasajeros. El equipo estándar incluía un portaequipajes en el techo y un portón trasero de dos posiciones, de modo que con la ventana trasera retraída, se podía abrir hacia abajo utilizando una manija de liberación montada en el centro que se acoplaba a las bisagras montadas en la parte inferior, lo que ampliaba la superficie de carga o se abría como una puerta giratoria cuando se usaba la manija del lado derecho que se acoplaba a las bisagras del lado izquierdo del portón trasero.
El Matador venía con un motor de seis cilindros en línea o uno de los varios motores V8 disponibles . Las transmisiones del Matador incluían la automática de tres velocidades "Shift-Command" de Borg-Warner , una manual de tres velocidades con cambios en la columna de dirección y una manual de cuatro velocidades con cambios en el piso.
El segmento de mercado tradicional de los muscle cars disminuyó drásticamente en 1971, con tasas de seguro cada vez más altas y cambios cada vez más exigentes que reducían la potencia requeridos en los motores obligados a funcionar con gasolina sin plomo y de menor octanaje . Combinados, fueron suficientes para obligar a AMC a descontinuar su modelo Rebel Machine de alto rendimiento después de solo un año. [20] En cambio, se ofreció un "paquete Machine Go" opcional de mejoras de rendimiento como una opción, no una designación de modelo , para el Matador hardtop de dos puertas de 1971. [21] [22] Incluía muchas de las que había tenido el Rebel Machine, con otras opciones disponibles individualmente; pero sin ninguna designación, insignias o marketing "Machine" específicos. Los únicos motores disponibles con el paquete Go eran el V8 de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) (una opción adicional de $373) y el recién presentado 401 pulgadas cúbicas (6,6 L), el motor más grande de AMC ($461 adicionales sobre el V8 estándar de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L)). [22] [23] Las franjas rojas, blancas y azules que se ofrecían en la Rebel Machine no estaban disponibles, ni tampoco su entrada de aire de admisión en el capó instalada de fábrica de manera estándar. [20] No se incluyeron transmisiones o palancas de cambios específicas. [21]
El paquete "Machine Go" incluía ruedas de "estilo ranura" de 15 x 7 pulgadas, neumáticos Goodyear Polyglas L60 x 15 con letras blancas en relieve , una rueda de repuesto Space-Saver, frenos de disco eléctricos y un "paquete de manejo" que incluía resortes de alta resistencia, amortiguadores y barra estabilizadora trasera. El escape doble era estándar con el V8 opcional de 401 pulgadas cúbicas (6,6 L), pero era adicional con el motor básico de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L). [21] Un diferencial "Twin-Grip" era opcional, pero recomendado con el paquete de rendimiento y requerido con el eje trasero opcional de 3,91. [21]
Se produjeron aproximadamente cincuenta Matador con el paquete "Machine Go" para el año modelo 1971. [24]
El Matador de 1972 se posicionó como un "automóvil familiar" y continuó con algunos cambios en el sedán, el techo rígido de dos puertas y una camioneta con dos o tres filas de asientos. [25] El I6 de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) era estándar en los sedán y el techo rígido con la camioneta que incluía el motor I6 de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) como estándar. Una transmisión manual de columna de tres velocidades era estándar con los motores I6. Un total de cinco versiones diferentes de caballos de fuerza de los V8: 150 bhp (112 kW; 152 PS), 175 bhp (130 kW; 177 PS), 195 bhp (145 kW; 198 PS), 220 bhp (164 kW; 223 PS) y 255 bhp (190 kW; 259 PS), eran opcionales y estaban disponibles solo con una transmisión automática montada en la columna. [26] La transmisión automática de tres velocidades "Shift-Command" de Borg-Warner fue reemplazada por la automática de tres velocidades TorqueFlite fabricada por Chrysler que AMC comercializó como "Torque-Command". La transmisión manual opcional de cuatro velocidades fue descontinuada. Todos los motores fueron diseñados para usar gasolina de bajo octanaje sin plomo. Los nuevos balancines y cojinetes proporcionaron un funcionamiento silencioso del tren de válvulas. [27]
El año modelo 1972 introdujo el innovador "Plan de Protección del Comprador" de AMC para abordar las crecientes demandas de los consumidores. [28] Esta fue la primera garantía de parachoques a parachoques de 12 meses o 12,000 millas (19,312 km) de la industria automotriz . American Motors comenzó con un énfasis en la calidad y durabilidad al enfocarse en el abastecimiento de componentes, mejorando la producción que incluía reducir el número de modelos, actualizaciones mecánicas y aumentar el equipamiento estándar. [29] Esto fue seguido por una promesa innovadora a sus clientes de reparar cualquier problema con el automóvil (excepto los neumáticos). [30] A los propietarios se les proporcionó un número gratuito de la empresa, así como un automóvil de préstamo de cortesía si una reparación de garantía demoraba de un día para otro. El objetivo era reducir los reclamos de garantía y lograr mejores relaciones públicas junto con una mayor satisfacción y lealtad del cliente. Los concesionarios de AMC evaluaron esta cobertura "revolucionaria" como exitosa para atraer compradores a la sala de exposición, proporcionando una herramienta de ventas que otras marcas no ofrecían, y la calidad de los automóviles resultó en una mejor satisfacción del propietario. [31]
Externamente, los modelos de 1972 eran iguales a las versiones de 1971, conservando el mismo frontal, pero ahora con un diseño de parrilla simplificado. Se eliminaron la tira cromada de la tapa del maletero y el cromo de la esquina trasera que se encontraban en los Rebels de 1970 y los Matador de 1971. El modelo de 1972 recibió un nuevo conjunto de lentes de luz trasera, cada una dividida en nueve lentes rectangulares verticales empotradas. Los modelos de 1972 vieron el regreso de los diales de instrumentos redondos de los modelos Ambassador y Rebel de 1967 anteriores. El volante se parecía al de los modelos Rebel de 1970 y Matador de 1971. Una novedad para el modelo de 1972 fueron los apoyabrazos de las puertas más delgados y un asiento tipo banco sin los apoyabrazos centrales plegables. Los asientos delanteros reclinables individuales eran una opción para todos los estilos de carrocería, con asientos tipo butaca delanteros opcionales y apoyabrazos centrales en los techos duros. [32]
La producción de Matadors en 1972 incluyó 36.899 sedanes, 10.448 camionetas familiares y 7.306 hardtops sin pilares. [33]
Los estilos de carrocería Matador hardtop, sedán y station wagon vinieron en un solo modelo de equipamiento para 1973, con numerosas opciones de apariencia y comodidad. El año modelo 1973 trajo nuevas regulaciones de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de EE. UU. que requerían que todos los automóviles de pasajeros resistieran un impacto frontal de 5 millas por hora (8 km / h) y trasero de 2,5 millas por hora (4 km / h) sin dañar el motor, las luces y el equipo de seguridad. Los Matador obtuvieron parachoques delanteros y traseros más fuertes . El parachoques delantero incluía amortiguadores telescópicos autorreparables y protectores de goma verticales más prominentes. En contraste, el parachoques trasero ganó protectores de parachoques de goma negros verticales que reemplazaron un par de protectores de parachoques cromados similares y previamente opcionales. Aparte de los cambios en los parachoques, el diseño del modelo 1973 era idéntico al modelo 1972 excepto por nuevos conjuntos de lentes de luces traseras y un patrón de parrilla ligeramente diferente. El tablero y el grupo de instrumentos del modelo de 1972 se repitieron en el modelo de 1973. Sin embargo, la almohadilla de la bocina del volante ya no incluía un emblema de "diana", que se había utilizado desde el último año de los modelos Rebel. [3] El asiento de banco de ancho completo era estándar con asientos reclinables y ajustables individualmente 50-50 eran opcionales en todos los estilos de carrocería. [34] Las camionetas venían con tapicería de vinilo "Uganda", mientras que los techos rígidos de dos puertas ofrecían asientos tipo butaca delanteros opcionales. [34]
Todos los Matador con motor V8 incluían una transmisión automática TorqueFlite 998 y una palanca de cambios montada en la columna. El carburador V8 Autolite 2100 fue reemplazado por el carburador Motorcraft 2150 modificado. El I6 de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) era el motor base con una transmisión manual de tres velocidades montada en la columna, con un I6 de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) opcional, con el que solo se podía pedir la camioneta con transmisión manual porque casi todos los Matador con motor de seis cilindros venían con automáticas TorqueFlite 904. [34]
Los esfuerzos de promoción y publicidad para el Matador incluyeron patrocinio en eventos de carreras de NASCAR. Mark Donohue condujo un hardtop de dos puertas preparado por Roger Penske en el circuito de Riverside, California, el 21 de enero de 1973, dando vueltas a todos los participantes para ganar esta carrera de la NASCAR Cup Series. [35] [36] Esta también fue la primera victoria de Penske en NASCAR en la Winston Western 500, con el Matador de Donohue liderando 138 de las 191 vueltas. [37]
Una comparación de los propietarios del Matador de 1973 realizada por Popular Mechanics indicó una mayor satisfacción y menos problemas que en el caso de los propietarios del AMC Rebel de 1970, esencialmente similar, tres años antes. [38]
El segmento de mercado de automóviles de tamaño intermedio estaba creciendo hasta casi el veinte por ciento del mercado total de automóviles domésticos en 1973. Aun así, el techo rígido fue la versión de menor venta en la línea Matador "en un segmento en el que los techos rígidos de dos puertas eran habitualmente los modelos más populares (y rentables)". [11] Automobile Quarterly revisó los automóviles de 1973 y resumió que "AMC en realidad tiene una línea de productos muy fuerte, pero el conocimiento público de ella parece tan débil que es insignificante. ... El Matador se convirtió en un intermedio típico, una contraparte exacta del Satellite / Coronet o Torino / Montego ", y calificó el automóvil de AMC como una "buena compra". [39]
American Motors se enfrentaba a muchos retos en un mercado dinámico. La estrategia de rediseñar el Matador para el año modelo 1974 fue un ejemplo de los cambios que Gerald C. Meyers, vicepresidente de desarrollo de productos, quería para la gama de productos de tamaño medio de AMC. [40] Los coches de tamaño intermedio fueron los más vendidos en los EE. UU. y las versiones de dos puertas con techo rígido o cupé fueron las más populares entre los consumidores. [40] Como el estilo era el factor de venta más importante, se tomó la decisión de desarrollar una nueva versión del Matador como cupé, lo que dio a los diseñadores la libertad de diseñar "con el estilo más desenfadado posible" y eliminar los límites de fabricar sedanes y camionetas familiares con las mismas líneas. [40]
Los resultados de estos esfuerzos se introdujeron con los Matador del año modelo 1974. Los sedán de cuatro puertas y las camionetas familiares presentaron cambios significativos en el frontal. [41] La parte trasera de los sedán de cuatro puertas fue revisada. [41] En contraste, el modelo de dos puertas se convirtió en un cupé con pilares separado y de estilo radical . [41] Todos los modelos incluyeron nuevos interiores y colores de pintura. El diseño anterior de estilo de carrocería de techo rígido se suspendió y el nuevo cupé de dos puertas ya no compartía partes de la carrocería con el sedán o la camioneta. La línea del techo del cupé era significativamente más baja y su distancia entre ejes era 4 pulgadas (102 milímetros) más corta que los Matador de cuatro puertas. Estos se consideran los Matador de "segunda generación".
Los nuevos requisitos para los vehículos de pasajeros establecidos por la NHTSA exigían que los parachoques delanteros y traseros de los vehículos de pasajeros tuvieran alturas uniformes, soportaran impactos en ángulo y aguantaran impactos de 8 km/h sin sufrir daños. [42] Todos los Matador de 1974 lograron esto con parachoques delanteros y traseros enormes montados sobre amortiguadores que absorbían energía. Los sedanes y las camionetas familiares los tenían integrados con la carrocería mediante paneles de relleno flexibles que ocultaban los huecos. [43]
Los sedán y los familiares de cuatro puertas tenían una mayor longitud total del vehículo, así como un nuevo diseño frontal y trasero. Una nueva fascia frontal con capó y parrilla presentaba una protuberancia central prominente que seguía la forma del parachoques delantero. Los Matador con este frontal a veces son apodados " narices de ataúd ". [44] La parte trasera del sedán fue rediseñada, con la placa de matrícula reubicada sobre el número en el centro del panel trasero con nuevas luces traseras rectangulares más anchas. La familiar tenía luces traseras rediseñadas y un parachoques más pesado y robusto con un revestimiento de goma central.
El Matador de dos puertas con techo rígido de la serie anterior fue reemplazado por un cupé fast-back totalmente nuevo en 1974, un modelo totalmente rediseñado sin una apariencia similar al nuevo sedán y familiar.
El interior de todos los estilos de carrocería (incluido el cupé radicalmente diferente) presentaba un tablero de instrumentos completamente nuevo, acolchado y con forma de seguridad con tres cápsulas cuadradas para alojar los instrumentos frente al conductor ( luces indicadoras , indicador de combustible y temperatura del agua a la izquierda, velocímetro de 120 mph (190 km/h) en el centro y un reloj eléctrico o indicador de economía de combustible a la derecha), así como un nuevo diseño horizontal del sistema de radio/sonido en el centro del tablero. La almohadilla de bocina del volante tradicional desde el Rebel de 1970 fue reemplazada por una "barra de bocina de tacto suave" rectangular. [45]
Los sedanes y station wagons de segunda generación continuaron con cambios menores en el equipamiento y el acabado, hasta 1978.
Los modelos básicos de los sedán y los familiares venían con el motor I6 de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) con la transmisión automática Torque-Command de tres velocidades. [46] El V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) era opcional. [46] Un motor de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) de dos o cuatro cuerpos era opcional, así como un V8 de 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) con escapes dobles. [46] El V8 de 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) se convirtió en una opción exclusiva para flotas después de 1974. [47]
En una prueba de carretera realizada por el periodista automovilístico Vincent Courtenay sobre la camioneta Matador de 1974, "se elogió su rendimiento, manejo y economía de combustible considerando su tamaño y su motor de 360 CID". Lo describió como "un verdadero coche de lujo en el mercado. Su rendimiento lo ubica en la primera línea de autos, y aun así tiene un precio razonable". [48]
Los cambios para el año modelo 1975 fueron menores, ya que AMC se centró en desarrollar e introducir su innovador Pacer . Los Matador ahora incluían un encendido electrónico estándar "sin mantenimiento" desarrollado por Prestolite . [49] Todos los Matador del mercado estadounidense presentaban convertidores catalíticos que requerían combustible de grado regular sin plomo. Se colocaron nuevas calcomanías de "solo combustible sin plomo" junto a la puerta de llenado de combustible. Se agregó un aviso de advertencia en la cara del indicador de combustible , junto con una abertura de llenado del tanque de gasolina restringida que solo permitía la boquilla de bomba más pequeña que venía en las nuevas bombas que dispensaban combustible sin plomo. Los neumáticos radiales con cinturón de acero se convirtieron en equipo estándar en todos los Matador.
El motor de seis cilindros pasó a ser la versión de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) y no estaba disponible en California. [50] El V8 estándar era de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) y había dos versiones opcionales del 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) con un carburador de dos cuerpos o uno de cuatro cuerpos con un sistema de escape doble que AMC llamó "Power Package". [51] El 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) estaba disponible solo para pedidos de la policía y la flota. A partir de 1975, los V8 360 y 401 fueron equipados con el carburador Autolite 4300 de cuatro cuerpos mejorado . [52] Solo los Matador con motor V8 estaban disponibles en California. [51]
Los exteriores del sedán y la camioneta se actualizaron con una nueva parrilla de ancho completo con luces de estacionamiento cuadradas en la parte delantera y un nuevo conjunto de lentes para luces traseras. Una opción de acabado "Brougham" de nivel superior estuvo disponible para los sedán y las camionetas a partir del año modelo 1975. [53] No hubo más cambios de estilo en la carrocería del sedán y la camioneta durante el resto de la producción.
Una vista previa de los modelos Matador de 1975 realizada por los editores de Consumer Guide fue bastante elogiosa, especialmente del sedán y la camioneta. [54]
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Para el año modelo 1976, los cambios en el sedán y la camioneta Matador fueron mínimos. [55] Las únicas mejoras externas fueron la adición de almohadillas laterales en los parachoques delantero y trasero. Las manijas interiores de las puertas estilo paleta se cambiaron para 1976, junto con los nuevos apoyabrazos utilizados en otros vehículos AMC. De lo contrario, todas las características interiores permanecieron iguales. La opción de acabado "Brougham" continuó para los sedanes y las camionetas en 1976. [56] Se incluyeron asientos delanteros reclinables ajustables individualmente con tela personalizada "Hyde Park" para el sedán o vinilo "Soft Touch" para la camioneta, molduras de veta de madera en el tablero y los paneles de las puertas con correas de asistencia, molduras protectoras laterales de la carrocería de longitud completa y otras molduras exteriores. [56] [57]
El motor de seis cilindros de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) con transmisión manual se mantuvo como el tren motriz básico para los sedanes. El V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) con transmisión automática era estándar en las camionetas familiares (opcional en el sedán). Una actualización popular fue el V8 de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) con un carburador de dos cuerpos. Una "Opción de rendimiento" V8 de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) con un carburador de cuatro cuerpos y un sistema de escape doble que incluía convertidores catalíticos gemelos estuvo disponible hasta 1976. [56] La relación del eje trasero de 2,87 era estándar con 3,15 y 3,54 opcionales. [56] Una transmisión automática con cambios en el piso estaba disponible en los cupés equipados con un motor V8, asientos tipo butaca y consola central.
Las clasificaciones de economía de combustible con transmisión automática fueron: [58]
16 mpg ‑US (15 L/100 km; 19 mpg ‑imp ) en ciudad y 19 mpg ‑US (12 L/100 km; 23 mpg ‑imp ) en carretera para el seis cilindros, que no utilizó un convertidor catalítico para cumplir con los requisitos de emisiones. Los automóviles con I6 y transmisión manual, así como todos los Matador V8, incluyeron un convertidor catalítico. [58]
13 mpg ‑US (18 L/100 km; 16 mpg ‑imp ) en ciudad y 16 mpg ‑US (15 L/100 km; 19 mpg ‑imp ) en carretera para el motor V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L).
12 mpg ‑US (20 L/100 km; 14 mpg ‑imp ) en ciudad y 16 mpg ‑US (15 L/100 km; 19 mpg ‑imp ) en carretera para las versiones V8 de dos y cuatro cuerpos de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L).
Estas clasificaciones fueron similares a las de los competidores como el Dodge Coronet y Charger (cuarta generación) con motor V8 de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) con transmisión automática 11 mpg ‑US (21 L/100 km; 13 mpg ‑imp ) en ciudad y 17 mpg ‑US (14 L/100 km; 20 mpg ‑imp ) en carretera o el Mercury Montego (segunda generación) con motor V8 de dos cuerpos de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) con transmisión automática 13 mpg ‑US (18 L/100 km; 16 mpg ‑imp ) en ciudad y 17 mpg ‑US (14 L/100 km; 20 mpg ‑imp ) en carretera. [58]
Cuando eran nuevos, los "Matador eran considerados grandes coches", pero AMC no podía "comercializar realmente el coche frente a los otros coches de tamaño completo" de los tres grandes fabricantes de automóviles nacionales. [59] El mercado automovilístico estadounidense experimentó cambios y adaptaciones importantes. Los "tres grandes" fabricantes de automóviles nacionales todavía tenían el 80% del mercado, mientras que las ventas de marcas extranjeras seguían expandiéndose. Si bien el mercado automovilístico general comenzó a recuperarse después de la caída de 1974 y 1975 tras la crisis del petróleo de 1973 , las ventas del Matador de gran tamaño no aumentaron. La participación del cuarto fabricante de automóviles nacional en el mercado estadounidense cayó del 4,6% en 1975 al 2,8% en 1976 a medida que disminuía la demanda de los consumidores de coches pequeños. [60] Para ayudar a mover los coches no vendidos, AMC ofreció rebajas de precios y descuentos a los compradores. [60] Un problema con los controles de emisiones requirió el retiro de casi todos los Matador que no eran de California, "lo que le costó a AMC más de $5 millones y contribuyó a una pérdida neta de $46,3 millones para el año fiscal". [12]
Todos los Matador de 1977 incluían equipamiento mejorado de confort, acabado y comodidad como estándar de fábrica. Entre ellos se encontraban transmisión automática, dirección asistida, frenos de disco asistidos, cubiertas de ruedas completas, así como asientos delanteros reclinables y ajustables individualmente. El estándar eran interiores totalmente coordinados por colores con telas con estampados a cuadros o tapicería de vinilo completa. [61] La alfombra de felpa también estaba en el área de carga de las camionetas familiares que presentaban tiras cromadas en el piso de carga para facilitar la carga de artículos. [62]
Para el año modelo 1977, AMC introdujo el Plan de Protección del Comprador II, que extendió la garantía del motor y del tren motriz de los límites anteriores de doce meses o 12 000 millas (19 312 kilómetros) a 24 meses o 24 000 millas (38 624 kilómetros). [63]
Los motores básicos continuaron siendo el I6 de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) y el V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L), con el 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) opcional. El "paquete de potencia" 360 de alto rendimiento se suspendió en 1977. [64]
Los fabricantes de automóviles nacionales habían comenzado el proceso de reducción de tamaño de sus modelos en respuesta a las cambiantes demandas del mercado, pero AMC continuó con su diseño de carrocería con el resultado de que el Matador de seis cilindros ahora pesaba 168 lb (76 kg) más, además de tener menos espacio interior, que un nuevo Pontiac de seis cilindros de gran tamaño. [65]
Los sedán y familiares Matador se ofrecían en el nivel de equipamiento Brougham, pero ahora sin ninguna identificación exterior. Todos los sedán y familiares venían con el adorno de capó Barcelona introducido por primera vez en el cupé Matador "Barcelona" de 1977.
El año modelo 1978 vio la opción "Barcelona", que estaba limitada solo al cupé Matador, ampliada al sedán de cuatro puertas. [66] Este paquete de equipamiento especial incluía tapicería de tela aplastada de terciopelo en los asientos delanteros reclinables individualmente, techo de vinilo y coordinación de colores tanto en el interior como en el exterior. [66] El sedán Barcelona venía en una opción de dos esquemas de color de dos tonos: Golden Ginger Metallic en Sand Tan con un interior bronceado, o Autumn Red metalizado en Claret metalizado con un interior burdeos. Las características adicionales incluían rayas de acento tejidas en los asientos, así como en los paneles de las puertas personalizados, un revestimiento de techo único, alfombras de 24 oz (680 g), espejos retrovisores ajustables remotamente de dos colores a juego, ruedas de carretera de 15 pulgadas con ranuras de color a juego con los dos esquemas de color exteriores, neumáticos GR78x15 de banda blanca y alfombra de maletero negra. [67]
En 1978, el I6 de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) siguió siendo el motor estándar en el sedán y el cupé, mientras que el V8 de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) era el único disponible. Todas las camionetas familiares incluían el V8 de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L). La potencia de salida se incrementó con el I6, que ahora tenía una potencia nominal de 120 hp (89 kW; 122 PS), y el V8 volvió a tener 140 hp (104 kW; 142 PS), como lo fue durante 1975 y 1976. El torque del V8 se incrementó a 278 lb⋅ft (377 N⋅m) a 2000 rpm desde 245 lb⋅ft (332 N⋅m) a 1600 rpm en 1977. Los motores contaban con encendido electrónico. Todos los Matador venían equipados de serie con una transmisión automática montada en la columna de dirección, y los cupés estaban disponibles con una transmisión automática con cambio de marchas en la consola central y asientos tipo butaca. La dirección asistida y los frenos de disco delanteros eléctricos eran estándar. [68]
Los interiores presentaban asientos individuales con ruedas en tela de terciopelo en los cupés y sedanes, mientras que las camionetas familiares venían con tapicería de "grano de vinilo aplastado". Los Matador estaban disponibles en trece colores exteriores. [68] Las camionetas familiares estaban disponibles con molduras de veta de madera simulada en los laterales de la carrocería, el portón trasero y el deflector de aire trasero. Los techos completamente cubiertos de vinilo eran opcionales en los sedanes y cupés. Las selecciones de audio incluían una radio AM, altavoz trasero, estéreo AM/FM con cuatro altavoces, reproductor de cintas AM/FM/de ocho pistas con cuatro altavoces, radio AM/CB y un estéreo AM/FM/CB con cuatro altavoces. [69]
El Plan de Protección al Comprador de AMC para 1978 volvió a una cobertura de 12 meses o 12.000 millas (19.312 km) en toda la gama AMC. [70]
En 1978, las ventas del Matador cayeron en dos tercios y AMC procedió a abandonar la línea a finales de ese año modelo.
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Los ejecutivos de American Motors vieron una oportunidad de reemplazar el Matador de dos puertas con techo rígido y "poco inspirado" por un nuevo diseño para captar la atención de las personas que buscaban un estilo deportivo y emocionante en un segmento de mercado que superaba al resto del mercado automovilístico. [71] Los especialistas en marketing también querían un modelo que respondiera a la demanda de lujosos cupés de tamaño mediano después del final de la era de los muscle cars. [71]
El modelo del año 1974 introdujo un cupé fastback de estilo aerodinámico con faros delanteros con marcos pronunciados en forma de "túnel". El cupé Matador fue el único modelo completamente nuevo en el popular segmento de los autos medianos , apuntando explícitamente al Chevrolet Chevelle Coupe, Ford Torino Coupe y Plymouth Satellite Sebring. El cupé fue diseñado bajo la dirección del vicepresidente de diseño de AMC, Dick Teague , con el aporte de Mark Donohue, el famoso piloto de carreras. El departamento de diseño de AMC tuvo mayor libertad debido a la decisión de diseñar el nuevo Matador estrictamente como un cupé, sin las limitaciones de intentar que las versiones sedán y familiar se ajustaran a las mismas líneas de carrocería. [71]
Teague diseñó el frente del cupé como un homenaje a uno de los primeros AMC que diseñó, el Rambler American de 1964. [ 44 ] Este fue uno de los varios elementos distintivos, ya que el capó largo e inclinado se realzaba con faros profundamente tunelizados entre una amplia parrilla con luces de señal de giro que se asemejaban a las luces de conducción. [72] El borde delantero del capó era parte de una línea de pliegue de carácter que rodeaba completamente el medio del automóvil y continuaba por la parte trasera. Las puertas del cupé eran extra largas y presentaban vidrio sin marco. El pilar B también era distintivo, y las ventanas laterales del cuarto se inclinaban con la línea del techo. La combinación de un capó largo y bajo y una plataforma trasera alta y corta realzaba el aspecto en forma de viento del cupé. El nuevo cupé presentaba un diseño único para evitar el aspecto masivo y cuadrado. [43] La carrocería fluía debajo de la amplia parrilla del coupé con faros tunelizados en la parte trasera con un diseño ininterrumpido con las cuatro luces traseras redondas y un área de matrícula hundida, mientras que los parachoques eran independientes con fuelles de goma que ocultaban los amortiguadores retráctiles. [43]
El equipo de potencia estándar para el cupé de 1974 era el seis cilindros en línea de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) de AMC con una transmisión manual de tres velocidades. [46] El estándar en el Matador X era el V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) . [46] Una transmisión automática con cambio de piso estaba disponible solo en el cupé con consola central y asientos delanteros tipo butaca. [46]
Muchos se sorprendieron de que AMC desarrollara el veloz y elegante Matador, considerando el tamaño del fabricante de automóviles y sus recursos limitados. [73] El cupé Matador se destaca como uno de los diseños más distintivos y controvertidos de la década de 1970 después del AMC Pacer y fue nombrado "Auto con mejor estilo de 1974" por los editores de la revista Car and Driver . [74] Una encuesta de Popular Mechanics indicó que "el aspecto delicioso del cupé Matador cautivó a la mayoría de los propietarios" y el 63,7% de ellos mencionó un "gusto específico" por el "estilo". [13]
Las ventas del cupé fueron rápidas, con 62.629 Matador cupés entregados en su año de lanzamiento (agosto de 1973 a diciembre de 1974, el Año Largo), un marcado aumento respecto de los 7.067 Matador con techo rígido vendidos en 1973. [75] Este es un récord respetable que fue en contra de la caída del mercado general durante 1974 y la disminución de la popularidad de los cupés de tamaño intermedio después de la crisis del petróleo de 1973 .
El cupé de 1974 también fue un automóvil histórico para American Motors al ser el automóvil número seis millones construido por AMC desde su formación a partir de la fusión de Nash y Hudson en 1954. [76]
Se introdujo una nueva parrilla para el cupé para el año modelo 1976. Dos paneles rectangulares con barras de parrilla horizontales se unían en el centro, y las luces de estacionamiento y de giro rectangulares reemplazaron a las redondas anteriores. [77]
Después de que el cupé superara en ventas a los Matador de cuatro puertas por casi 25.000 unidades en 1974, las ventas cayeron a menos de 10.000 en 1977, y luego a 2.006 en el último año. [44] Se produjeron casi 100.000 cupés Matador entre 1974 y 1978.
Los ejecutivos de American Motors, incluido el vicepresidente de diseño Dick Teague, describieron los planes de diseño para un sedán de cuatro puertas y una camioneta familiar basados en los temas de estilo del cupé que no llegaron a producción. [78]
Una edición especial de Oleg Cassini del cupé Matador estuvo disponible para los años modelo 1974 y 1975. Se posicionó en el segmento de mercado de automóviles de lujo personales de tamaño mediano que fue muy popular a mediados de la década de 1970. El Cassini Matador fue el último de una serie de automóviles de diseño comercializados por AMC a partir de un programa lanzado en 1971 cuando AMC firmó contratos con importantes nombres seleccionados en el mundo de la moda. [79] El modelo Cassini siguió los diseños únicos de Gucci Hornet y Pierre Cardin Javelin , así como el paquete Levi's del Gremlin y Hornet. American Motors encargó al famoso diseñador de moda estadounidense que desarrollara un diseño de alta costura elegante y orientado al lujo para el nuevo cupé Matador.
Cassini era famosa en Hollywood y en la alta sociedad por confeccionar elegantes vestidos de prêt-à-porter, incluidos los que lució Jacqueline Kennedy . [80] Según Dick Teague , vicepresidente de diseño del fabricante de automóviles, AMC quería dirigirse a compradores de automóviles de tamaño mediano de entre 25 y 35 años y los estudios de marketing demostraron que Cassini era una "autoridad de la moda cuyo nombre era familiar en Estados Unidos", ya que su nombre estaba en lo más alto de las listas de reconocimiento de los consumidores. [79] Cassini ayudó a promocionar el automóvil en la publicidad de AMC. [81]
Esta fue también la primera vez en los modelos de diseño de AMC donde el experto en moda influyó tanto en los detalles interiores como exteriores con el objetivo de "que todo el automóvil enfatizara una armonía cuidadosamente elaborada de colores, molduras y telas". [79] Con el estilo de Cassini, el nuevo dos puertas "suave y resbaladizo" presentaba "marcas de alta costura" con la "tapizado, los paneles y el techo interior hechos en negro azabache, con piezas de moldura de cobre y con alfombras y techo de vinilo también ofrecidos en un color de acento cobre. La moldura exterior incluía rayas, tiras de protección laterales de la carrocería, cubiertas de ruedas personalizadas y un emblema especial "Oleg Cassini". [82] Los cupés Cassini se limitaban a pinturas exteriores metálicas negras, blancas o cobre, y todos venían con el techo cubierto de vinilo. También presentaban molduras de color cobre en la parrilla, los biseles de los faros, dentro de las cubiertas de ruedas completas tipo turbina estándar y también dentro del hueco de la matrícula trasera. [83]
El interior era un sello distintivo de Cassini, con una tela negra única con botones de metal de cobre en los asientos delanteros individuales ajustables y reclinables, así como en los paneles acolchados de las puertas. El diseño se realzaba aún más con alfombras de pelo largo de color cobre. Se agregaron detalles de cobre adicionales al volante, los tiradores de las puertas y el panel de instrumentos. Los medallones de Cassini bordados se presentaban en los reposacabezas. La puerta de la guantera, la tapa del maletero, el guardabarros delantero y el capó presentaban la firma de Cassini. [83]
La versión Cassini generó publicidad y tráfico en las salas de exposición de los concesionarios de AMC. Se fabricaron un total de 6.165 Cassini durante el año modelo 1974, y otras 1.817 versiones para 1975. [79] Los cambios para 1975 fueron mínimos, como el uso del nuevo diseño de volante estándar de AMC con una cubierta más suave y radios cónicos. El modelo de diseño de lujo Cassini fue reemplazado para el año modelo 1976 por la versión "Barcelona" diseñada por el personal interno de AMC. [79] Este nuevo modelo llevó al Matador a un nivel completamente diferente de ser un "mini-Mark IV, pero sin nada del prestigio". [84]
La utilización de un diseñador de moda para crear paquetes de apariencia especialmente para automóviles estadounidenses fue seguida por el Continental Mark IV en 1976.
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En 1977 y 1978, el cupé "Barcelona II" contaba con un techo Landau acolchado con ventanas de ópera y asientos tipo almohada con tapizado de terciopelo. [85] Estos detalles de estilo y molduras interiores eran los preferidos en ese momento por los compradores en el segmento de mercado de " lujo personal " de dos puertas, muy popular . [86] La producción inicial estaba disponible solo en un patrón de pintura distintivo de dos tonos que consistía en Golden Ginger Metallic con Sand Tan. Un adorno de capó que presentaba una versión estilizada del escudo de armas de Barcelona venía con el paquete.
El Barcelona incluía numerosas mejoras en cuanto a comodidad y apariencia, además del amplio equipamiento de serie que venía en todos los Matador. Los elementos especiales eran: asientos reclinables individuales en tela de terciopelo con franjas decorativas tejidas, paneles de puerta personalizados, tapizado de techo exclusivo, alfombra de 24 oz (680 g), medallón especial "Barcelona" en la puerta de la guantera y los guardabarros delanteros, pintura de dos tonos, biseles de los faros pintados del color de los detalles, ruedas de 15 pulgadas con ranuras y acabado de dos tonos, parachoques delantero y trasero del color de la carrocería con protectores de goma y franjas laterales, techo de vinilo acolchado Landau, ventanas laterales de ópera con detalles, espejos dobles con control remoto pintados del color de la carrocería, alfombra negra en el maletero, barra estabilizadora trasera, neumáticos radiales GR78x15 de banda blanca . Las ventanas laterales traseras estándar que se abatían se convirtieron en "ventanas de ópera" fijas con cubiertas de fibra de vidrio sobre las aberturas de serie que estaban terminadas con vinilo acolchado por dentro y por fuera.
Para el año modelo 1978, el paquete Barcelona se presentó en un segundo esquema de colores: una combinación de Rojo Otoño Metalizado y Claret Metalizado, con un lujoso interior en rojo. El motor de seis cilindros de 258 pulgadas cúbicas con transmisión automática siguió siendo estándar, pero el de 360 pulgadas cúbicas se convirtió en la única opción V8. La producción para este último año fue de 2006 cupés. [64]
La revista Motor Trend realizó pruebas en carretera de un cupé Barcelona II de 1977 y descubrió que estaba a la altura de todos en las áreas objetivas, además de ser uno de los vehículos más distintivos en la carretera que "tiene mucho sentido... si no te desaniman las líneas únicas del Matador". [87]
Penske Racing preparó los cupés y los hardtops Matador con respaldo de fábrica para las pistas de stock car de NASCAR . Entre los pilotos se encontraban el ganador de Indy Mark Donohue y el veterano de NASCAR Bobby Allison , y ganaron varias carreras.
Como fue la primera entrada de AMC en NASCAR desde el Hudson Hornet de la compañía predecesora Hudson , el esfuerzo de la compañía "sorprendió" a muchos veteranos de NASCAR porque AMC no era conocida por cultivar una imagen de carreras. [88] Los expertos en carreras "inicialmente se burlaron de la noción de una entrada de AMC" en el circuito, pero "el Matador adquirió un grupo de seguidores propio". [89]
Hutcherson-Pagan construyó un par de "Bull Fighters" de dos puertas con techo rígido de 1972 para Roger Penske como el primer intento de la marca en NASCAR en 1972. [90] Los Penske Matador corrieron por primera vez en una carrera en circuito en Riverside, California en 1972 con el piloto de SCCA Mark Donohue, pero se retiraron temprano debido a problemas en la parte trasera. [91]
El inicio de la 25.ª temporada de NASCAR, el 19 de enero de 1973, en la carrera Western 500, fue testigo de cómo el AMC Matador superaba a todos los coches. [3] El piloto Mark Donohue tuvo su AMC Matador a la cabeza durante 138 de las 191 vueltas y fue el único piloto que completó todas las vueltas. [92] Se necesitaron casi cinco horas para recorrer el circuito de Riverside, California, y Donohue le dio a AMC su primera victoria en NASCAR. [93]
El Matador fue uno de los primeros coches de carreras ovalados en utilizar frenos de disco. [88] Después de que Donohue ganara la Western 500 con el techo rígido Matador de primera generación con discos en las cuatro ruedas, otros equipos pronto siguieron con la actualización de los frenos. [94] Según Donohue, el sistema de frenos marcó la diferencia porque "podía llevar el coche más profundamente en las curvas y eso es lo que se necesita en un circuito". [92]
El cupé Matador de 1974, de forma más aerodinámica, reemplazó al anterior diseño de techo rígido de dos puertas con forma de "ladrillo volador". [95] Penske dijo que hicieron lo que pudieron con el viejo techo rígido. Los autos con carrocería de techo rígido anteriores a 1974 se desempeñaron mejor en pistas con más curvas y menos rectas. Sin embargo, Donohue no sobrevivió para conducir el nuevo cupé fastback de diseño aerodinámico, que muchos creen que estaba destinado a las carreras de NASCAR.
Las cinco victorias del AMC Matador son:
Bobby Allison ganó la carrera clasificatoria sin puntos de la Daytona 125 el 13 de febrero de 1975, y terminó segundo en la Daytona 500 tres días después.
Un cupé Matador de 1974 de preproducción con número de serie temprano, fabricado por AMC y enviado a la organización Penske, que inicialmente se utilizó como vehículo de exhibición. El vehículo fue propiedad de Bobby Allison durante más de 35 años y lleva el número 12 que utilizó mientras conducía el AMC bajo su organización Bobby Allison Motorsports.
Los modelos AMC Ambassador y Matador de tamaño completo estaban disponibles de fábrica como versiones de coche de policía , pero el Matador, más pequeño, resultó muy popular.
El mayor usuario de los coches patrulla Matador fue el Departamento de Policía de Los Ángeles (LAPD), principalmente desde 1972 hasta 1974. Después de extensas pruebas de los modelos especiales de policía ofrecidos por GM, Ford y Chrysler, el LAPD eligió el AMC Matador porque "superaba en maniobrabilidad y rendimiento a todos los demás coches". En 1972, el LAPD compró un total de 534 unidades. [102] Los Matador de la policía del LAPD incluían, entre otros equipos especiales: luces de lata T-2, una radio VHF Motorola Mocom 70 de cinco canales , una sirena Federal PA-20A Interceptor y un "Hot Sheet Desk" con una lámpara de cuello de cisne Roster . [103] [104]
Los sedán y las camionetas Matador también fueron utilizados por otras agencias, incluido el Departamento del Sheriff de Los Ángeles y el Departamento de Bomberos de Los Ángeles . [105] Los modelos de 1974 serían el último año en que el LAPD compraría el Matador. El rediseño de la segunda generación con un morro más largo y los parachoques con una velocidad de 8 km/h (5 millas por hora) añadieron peso que afectó el manejo y el rendimiento. Además, después de 1976, AMC "dejó que el negocio de los coches de policía se fuera porque causaba demasiados problemas". [106]
Los estados de Georgia y Alabama adquirieron 285 coches de policía Matador en 1972, de los cuales 31 se utilizaron como "coches sin distintivos". [107] Los Matador fueron utilizados por muchas otras agencias de aplicación de la ley y gubernamentales en los EE. UU. y Canadá, así como por unidades de policía militar . [108] Algunos permanecieron en servicio hasta mediados de la década de 1980. [109] [110]
Aunque la potencia nominal de los motores V8 disminuyó en muchos sedanes nacionales, el V8 de 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) de AMC superó a la mayoría de los demás vehículos policiales. Las pruebas del pony car AMC Javelin de 1972 y del sedán Matador equipados con los V8 de 401 dieron como resultado que ambos recorrieran la pista de aceleración de un cuarto de milla en el rango de los 14,7 segundos. [102] Los tiempos de 0 a 60 mph (97 km/h) fueron de 7 segundos, comparables a un Dodge Charger Police Package de 2006. [111] La velocidad máxima fue de aproximadamente 125 mph (201 km/h), lo que tomó 43 segundos, mucho más rápido que los Plymouth Satellite utilizados anteriormente . [112]
El V8 de alto rendimiento de 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) estuvo disponible por última vez en 1975, exclusivamente para sedanes pedidos por flotas y por la policía. [113]
Durante la década de 1970, los coches de policía AMC Matador aparecerían en muchos programas de televisión y episodios protagonizados por coches de policía.
El vehículo fue considerado un personaje más famoso en Adam-12 desde 1972 hasta el final del programa en 1975. [114] Las estrellas del programa viajaron en un Matador de 1972 mientras que su sargento de división conducía una camioneta Matador de 1972. [115] [116] En la sexta temporada, el personaje principal, Peter Malloy, compró un cupé Matador de 1974 como su automóvil y apareció en algunos episodios. Después de que terminó la serie de televisión, un concesionario vendió cuatro Matador al Departamento de Policía de Pasadena para que sirvieran como autos de policía reales en reemplazo de los dañados en accidentes. [117]
El programa derivado de Adam-12 , Emergency!, presentó a los Matadors como vehículos de comando de incendios del Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles y como vehículos policiales a lo largo de la serie.
Los sedán Matador de 1974 eran los vehículos del Departamento del Sheriff del Condado de Hazzard que aparecieron en la primera temporada de Los Dukes de Hazzard . En temporadas posteriores, agencias gubernamentales ficticias como la "Tri-Counties Bonding Company" solían conducir Matadores, al igual que los villanos en algunos episodios. [118] [119] [120]
Ambas generaciones de sedanes aparecieron como coches de policía durante las tres primeras temporadas de The Rockford Files . [121]
Tanto los Matador de primera como de segunda generación aparecieron a menudo como coches de policía y taxis en El increíble Hulk como parte de la colocación de productos de AMC. [122]
American Motors fue patrocinador de la serie de televisión Wonder Woman en temporadas posteriores; por lo tanto, los coches de AMC solían ser utilizados por los personajes o vistos como coches de fondo. El coche personal de Wonder Woman era un Concord AMX de 1978, y el coronel Steve Trevor conducía un sedán Matador Barcelona de 1978 en algunos episodios. [123]
Como parte de una importante estrategia de colocación de productos , un cupé AMC Matador jugó un papel protagónico en The Man with the Golden Gun , estrenada en 1974. [124] Presentaba el recién presentado Matador Brougham Coupe en la edición de Oleg Cassini, junto con varios coches de policía Matador de cuatro puertas (en la librea en blanco y negro utilizada por el Departamento de Policía de Los Ángeles) y un hatchback Hornet X. [125] [126] El Matador es el coche de Francisco Scaramanga , y junto con Nick Nack, utilizan el AMC Matador "volador" para secuestrar a Mary Goodnight . [127] Con sus alas, el coche de acrobacias medía 9,15 m (30 pies) de largo, 12,80 m (42 pies) de ancho y 3,08 m (10 pies) de alto. [128] Un especialista conducía el "avión de coches" hasta una pista. [126] No estaba en condiciones de volar, por lo que se utilizó un modelo controlado a distancia de 1 m (39 pulgadas) de largo , construido por John Stears , para las secuencias aéreas. [128] [126] [129]
El "AMC Matador volador" se exhibió en salones del automóvil , como parte de los esfuerzos de marketing de AMC para el cupé de diseño aerodinámico, así como para la exposición publicitaria del concepto de máquinas voladoras únicas. [130]
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El ensamblaje australiano del Matador por parte de Australian Motor Industries (AMI) comenzó en 1971, [131] y concluyó a fines de 1976. Los últimos automóviles se vendieron en 1977. [132] Los automóviles AMI se comercializaron como Rambler Matador . [133] [134] Australian Motor Industries también actuó como distribuidor estatal para Victoria. Las ventas para Nueva Gales del Sur fueron administradas por la empresa de Sydney, Grenville Motors, que también era el distribuidor estatal de vehículos Rover y Land Rover . Grenville administraba una red de distribuidores de Sydney y el interior de Nueva Gales del Sur, que estaba en comunicación con AMI. [135] [136] Las ventas del Territorio de la Capital Australiana fueron administradas por Betterview en Canberra. Annand & Thompson en Brisbane distribuyó vehículos Rambler para Queensland . Las ventas de Australia del Sur fueron administradas por Champions en Adelaida. Premier Motors en Perth distribuyó Ramblers para Australia Occidental y Heathco Motors en Launceston distribuyó vehículos Rambler para Tasmania . [137]
Los automóviles de American Motors en Australia se construyeron utilizando kits de desmontaje parcial (PKD). Se enviaron desde la fábrica de AMC en Kenosha, Wisconsin . Las carrocerías llegaron con volante a la derecha y estaban equipadas con el tren de transmisión (motor, transmisión y eje trasero), así como suspensiones delantera y trasera. [138] Otras piezas se empaquetaron y se enviaron dentro de los vehículos para el ensamblaje final en las instalaciones de AMI en Port Melbourne, Victoria . [138] AMI utilizó los mismos códigos de pintura para los Matador que los vehículos Toyota y Triumph que también ensamblaron. Estos códigos de pintura no se correspondían con los códigos de pintura de AMC; por lo tanto, los colores australianos de los Matador son únicos. [139] Numerosas otras piezas y componentes se obtuvieron localmente para obtener concesiones arancelarias.
Todos los cambios exteriores del año del modelo correspondieron a los de la producción estadounidense. Sin embargo, la producción australiana de cada modelo se prolongó hasta el año siguiente. El último modelo de primera generación de 1973 se fabricó hasta fines de 1975. [140] El Matador estadounidense de segunda generación de 1974 se fabricó en Australia desde diciembre de 1975 hasta diciembre de 1976. El cupé Matador se ensambló en 1976 y solo se comercializó en 1977.
El equipamiento estándar incluía transmisión automática, dirección asistida, elevalunas eléctricos, aire acondicionado debajo del tablero instalado localmente y radio AM para los modelos sedán y familiar. El motor era el V8 de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) de AMC con carburador Autolite 2100 de 2bbl , después de su introducción en el Rebel de 1970. [141] A partir de 1973, el Autolite 2100 fue reemplazado por el carburador Autolite 4300 de 4bbl .
Aunque AMC los reemplazó en los Estados Unidos, los Matador australianos continuaron construyéndose con los componentes de dirección más resistentes utilizados en los Ramblers con dirección asistida hasta 1967. [142] [143]
Las opciones disponibles incluían un parasol montado en el exterior, una cubierta de techo de vinilo , un enganche de remolque y guardabarros. Los coches estaban dirigidos al segmento de mercado superior, se anunciaban como "la limusina de lujo estadounidense hecha para los australianos" y estaban construidos para las condiciones australianas. [144]
Junto con las modificaciones del vehículo necesarias para los estándares australianos y los requisitos del mercado, los cambios incluyeron el uso de piezas y componentes de origen local, como asientos, alfombras, faros , espejos laterales , calentadores y cubiertas de ruedas con el exclusivo logotipo "R". [145] Según las leyes de contenido local de Australia, estos componentes de origen australiano redujeron el arancel agregado a cada automóvil. [146]
El Foro Mundial para la Armonización de la Normativa Vehicular (1958) y las Normas de Diseño de Australia (publicadas por primera vez en 1969) permitieron únicamente las señales de giro traseras de color ámbar en los vehículos de motor australianos con cuatro ruedas, por lo que las señales de giro de color rojo y las señales de giro/freno combinadas estaban prohibidas en Australia. [147] [148] Por lo tanto, los sedanes Matador tenían lentes de color ámbar en lugar de la parte de lente de marcha atrás transparente del conjunto de luces traseras; estas servían como luces combinadas de señal de giro/marcha atrás. Las camionetas Matador tenían luces complementarias de color ámbar instaladas en el portón trasero. [138] (Nota. Los vehículos de motor importados de forma privada de los Estados Unidos no tienen que ser equipados con indicadores de dirección de color ámbar si se construyeron antes del 1 de julio de 1973, según la Regla 100(3)(b)(ii) de las Normas de Estándares de Vehículos Ligeros de Australia de 2015 ). [149]
Al igual que su predecesor Rebel, los Matador con techo rígido no se comercializaron en Australia. La oferta de dos puertas de AMI fue, en cambio, el Rambler Javelin , ensamblado en Australia.
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Australian Motor Industries continuó ensamblando el AMC Rebel 1970 hasta fines de 1971. En la última parte del año, AMI comenzó a ensamblar el Matador 1971. El Matador construido por AMI estaba disponible en estilos de carrocería sedán y familiar, con el motor de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) de AMC y transmisión automática Borg-Warner . Las opciones de escape doble y diferencial "Twin-Grip" del "paquete Go" estadounidense eran estándar en los modelos australianos. El precio de lista del sedán era de AU$6,395 y el familiar de AU$7,395.
Al igual que los modelos Rebel ensamblados en Australia anteriores, el Matador ensamblado por AMI siguió utilizando el tablero del Rambler Ambassador estadounidense de 1967 que se utilizó por primera vez en los Ambassador con volante a la derecha producidos para el Servicio Postal de los Estados Unidos en 1967, incluida la unidad de calefacción Weather Eye de tres palancas y el reloj analógico a la izquierda del panel de instrumentos. También se reutilizaron los diales de instrumentos redondos y negros del Ambassador estadounidense de 1970. Una placa de metal negra con la imagen de un toro y un torero cubría la cavidad del lado derecho del panel donde se montaba la radio en los modelos estadounidenses. En su lugar, se instaló una unidad de radio AM en el centro del tablero, encima del cenicero. [150]
El aire acondicionado de origen local incluía una unidad de evaporador debajo del tablero. Los asientos del modelo de 1971 consistían en un asiento corrido completo de vinilo de fabricación local, con un apoyabrazos central plegable para los asientos delanteros y traseros y reposacabezas para los delanteros.
Los paneles interiores de las puertas se fabricaron localmente al estilo del modelo estadounidense, pero con recortes para acomodar la posición del volante a la derecha de los controles de las ventanas eléctricas (del AMC Ambassador de EE. UU.), y los paneles de las puertas traseras venían de serie con ceniceros.
Las opciones de color para el interior incluían carmesí, negro, crema o marrón, pero las molduras de plástico, el tablero, la columna de dirección y el volante estaban todos acabados en negro.
El sistema de iluminación se modificó para cumplir con las regulaciones australianas: las luces de giro delanteras usaban lentes transparentes en lugar de las ámbar estadounidenses; las luces de posición laterales delanteras y traseras eran ámbar en lugar de ámbar delanteras/traseras rojas como en el modelo estadounidense y estaban cableadas como luces de giro adicionales; y las luces traseras interiores estaban equipadas con lentes ámbar y se usaban como una combinación de luces de giro/marcha atrás. [ cita requerida ]
El Matador australiano también venía con tapacubos con el logotipo "R" exclusivo, que se fabricaban localmente. Los tapacubos de acero inoxidable de tamaño completo con las letras "American Motors" que se incluyeron en el Rebel 1970 y el Matador 1971 para el mercado estadounidense y neozelandés nunca estuvieron disponibles como opción en Australia. Aparte de los tapacubos, el Matador australiano de 1971 era idéntico externamente a los modelos estadounidenses de 1971.
A diferencia de los modelos estadounidenses, los Matador australianos venían de serie con dirección asistida y elevalunas eléctricos. [151] Continuaron teniendo los componentes de dirección RHD de las versiones de mediados de la década de 1960. A pesar de su volante a la derecha, los Matador australianos conservaron los limpiaparabrisas de barrido izquierdo.
En 1971 se registraron en Australia un total de 307 Rebels, 69 Matador y 64 station wagons.
Australian Motor Industries ensambló la versión estadounidense de 1971 a 1972, pero la comercializó como modelo "1972". [145] [134] El Matador estadounidense de 1972 renovado fue construido por AMI a partir de julio de 1972, y las camionetas familiares se fabricaron a partir de noviembre de 1972.
Al igual que el modelo estadounidense, el sedán y la camioneta australianos de 1972 vinieron con la nueva transmisión Torqueflite 727 y los cambios de estilo externo e interno nuevos para 1972.
Los diales de instrumentos negros del Ambassador estadounidense de 1970 se reutilizaron nuevamente en el tablero del Ambassador con volante a la derecha de 1967. Los apoyabrazos de las puertas revisados del modelo estadounidense de 1972 eran consistentes con el modelo australiano de 1972. Los asientos tipo banco delanteros nuevamente se fabricaron localmente, con respaldos reclinables individuales para el conductor y el pasajero y un apoyabrazos central plegable. El asiento trasero era el mismo que el del modelo australiano de 1971. Los paneles de las puertas fabricados localmente del modelo de 1971 se mantuvieron, lo que permitió los controles de las ventanas eléctricas con volante a la derecha.
Para cumplir con el requisito australiano de luces de giro traseras de color ámbar, las lentes de las luces de marcha atrás de los sedanes se equiparon con un inserto de color ámbar. Las camionetas familiares tenían luces de remolque de color ámbar de repuesto colocadas en el portón trasero. Las lentes de las luces de giro delanteras de todos los modelos eran transparentes.
Los tapacubos australianos con la "R" se reutilizaron para el modelo de 1972. Las ventanas eléctricas, la antena eléctrica, el aire acondicionado debajo del tablero y los componentes de dirección interior del Rambler anterior siguieron siendo estándar.
En total, se vendieron 300 Matador (236 sedanes y 64 familiares) en 1972, la mayoría modelos estadounidenses del año 1971.
Australian Motor Industries continuó ensamblando el modelo estadounidense de 1972 hasta 1973. La producción del modelo estadounidense de 1973 comenzó en octubre de 1973. El Matador australiano de 1973 era idéntico al modelo estadounidense de 1973, incorporando cambios en la parrilla y las luces traseras. Todos los autos australianos se construyeron con los componentes de dirección y la suspensión de servicio pesado del Rambler anterior.
Un carburador de cuatro cuerpos reemplazó al carburador de dos cuerpos en el V8 de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L), lo que proporcionó un aumento del 11,4 % en la potencia de freno y un aumento del 3,5 % en el torque a pesar de la adición de controles de emisiones. [152]
En 1973, cuando se adoptaron las luces de giro delanteras de color ámbar en Australia, AMI dejó de utilizar las lentes transparentes para luces de estacionamiento y luces de giro y, en su lugar, instaló lentes rectangulares de color ámbar para remolques y camiones en el soporte de las lentes. En la parte trasera, las lentes de las luces de marcha atrás de los sedanes se equiparon con una capa de plástico de color ámbar. [153] Las camionetas familiares siguieron estando equipadas con luces de remolque de color ámbar atornilladas al portón trasero para las luces de giro.
A partir de 1973, los Matador fueron equipados con asientos tipo banco delanteros tapizados en vinilo, divididos al 50% y fabricados en Australia, cada uno con apoyabrazos y reposacabezas plegables. Los nuevos reposacabezas eran más delgados que los de los modelos de 1971 y 1972. El asiento tipo banco trasero permaneció igual. Los paneles de las puertas fabricados localmente que se usaron por primera vez en el modelo australiano de 1971 permanecieron sin cambios. Las ventanas eléctricas, la dirección asistida, el aire acondicionado debajo del tablero y la antena eléctrica siguieron siendo estándar.
A partir del modelo 1973, se realizó un cambio en el tablero del lado del pasajero. El tablero plano del Ambassador de 1967 se reemplazó por uno más saliente que se alineaba con el panel de instrumentos y sin espacio para un altavoz. Los altavoces ahora estaban montados en ambos paneles de las puertas delanteras. Por lo demás, el tablero era el mismo que en los modelos anteriores, pero una novedad para 1973 fue la introducción del panel de instrumentos con fondo blanco del Matador estadounidense de 1972 y 1973, que mostraba la velocidad en millas por hora.
En 1973, las matriculaciones australianas fueron de 230 Matador (191 sedanes y 39 familiares). La mayoría eran modelos estadounidenses de 1972.
Para 1974, AMI continuó ensamblando el modelo estadounidense 1973, comercializándolo como modelo "1974".
Los cambios para el año incluyeron la introducción de diales de instrumentos blancos (en uso en los modelos estadounidenses desde 1972) que ahora mostraban kilómetros por hora (km/h). La almohadilla de la bocina y el volante del Matador estadounidense de 1973 (sin el logotipo de "diana") fueron reemplazados por el volante ligeramente más pequeño y la almohadilla de bocina intercambiable del AMC Hornet (con el logotipo "AMC" en el centro). [154] También para 1974, se instalaron los cinturones de seguridad retráctiles de tres puntos para la parte delantera y trasera, reemplazando los cinturones de fajín de dos puntos . El asiento delantero y trasero de banco dividido de fabricación local del modelo de 1973 se transfirió, al igual que los paneles de las puertas de fabricación local del modelo estadounidense de 1971.
Ahora se incorporaron limpiaparabrisas de barrido derecho para adaptarse a la posición del conductor.
En 1974 se vendieron en Australia un total de 145 Matador (118 sedanes y 27 familiares). Todos eran modelos estadounidenses del año 1973.
En 1975, AMI siguió ensamblando el modelo estadounidense de 1973 y lo comercializó como modelo "1975". Se conservaron todas las características estándar del modelo estadounidense original de 1973 y los cambios locales de año en año.
El montaje del sedán y la camioneta Matador de segunda generación, lanzados en Estados Unidos en 1974, se pospuso en Australia hasta diciembre de 1975.
Las matriculaciones para el año 1975 fueron 118 Matador (85 sedanes, 33 familiares), incluidos los primeros modelos de segunda generación ensamblados a finales de 1975.
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Australian Motor Industries ensambló el sedán y la camioneta Matador de segunda generación de 1974 en Estados Unidos hasta 1976, comercializándolos como el nuevo modelo "1976". Los primeros se fabricaron en diciembre de 1975. El nuevo Matador tenía un precio de $9,810 para el sedán y $10,951 para la camioneta. [ cita requerida ]
Externamente, era idéntico al modelo estadounidense de 1974, incluso utilizando las cubiertas de ruedas de acero inoxidable de tamaño completo que AMC había estado usando desde 1972, pero ahora por primera vez en Australia. [155]
Al igual que con los modelos anteriores, se reutilizó el conjunto del tablero del Rambler Ambassador de 1967, pero ahora estaba equipado con el grupo de instrumentos de tres módulos tipo estadounidense de 1974. La unidad Weather Eye del Ambassador de 1967 , previamente ubicada a la izquierda de los diales de instrumentos en los modelos anteriores, se reposicionó a la derecha. [156] Los asientos de fabricación australiana en uso desde el modelo de 1973 y los paneles de las puertas de fabricación local en uso desde el modelo de 1971 continuaron sin cambios. El volante revisado con la almohadilla de bocina rectangular de la versión estadounidense de 1974 se utilizó en los modelos australianos hasta el final de la producción. Para cumplir con las reglas de los Estándares de vehículos australianos que solo permiten señales de giro de ambler, los conjuntos de luces traseras se intercambiaron para que el conjunto original del lado derecho se instalara en el lado izquierdo y viceversa. Por lo tanto, las luces de marcha atrás estaban hacia afuera en lugar de hacia adentro como en los modelos estadounidenses. Se colocó un inserto rectangular de plástico ámbar sobre las lentes de marcha atrás transparentes y se recablearon las luces como luces de marcha atrás y señales de giro. [157] [158]
Todos los Matador australianos de segunda generación siguieron equipados con el motor V8 AMC de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) con transmisión automática, al igual que los Matador de primera generación fabricados en Australia. Desde aproximadamente junio de 1976, AMI equipó los sedán Matador con un "motor de flota de servicio pesado" con un carburador de cuatro cuerpos y encendido electrónico . [159] No había otras opciones de motor o transmisión. [160] [161] [162] [163]
El pestillo del capó de los Matador australianos de segunda generación permaneció en el lado del pasajero (izquierdo) del tablero. En contraste, los Matador australianos anteriores tenían el pestillo del capó en el lado del conductor (derecho), como sería el caso en un vehículo con volante a la derecha. El aire acondicionado debajo del tablero, las ventanas eléctricas, la antena eléctrica y los componentes de dirección de los años 60 siguieron siendo estándar.
Las matrículas australianas son más anchas que las estadounidenses, por lo que se atornilló una lámina de acero doblada en la zona de la matrícula de la carrocería como extensión para colocar la matrícula australiana. Se colocó una unidad de luz genérica para remolque en la extensión para la luz de la matrícula.
Las matriculaciones documentadas en 1976 fueron 88 Matador (78 sedanes y diez familiares). [164]
Algunos Matador ensamblados en diciembre de 1976 fueron registrados en 1977. [165]
Las matriculaciones documentadas para 1977 fueron 27 Matador (24 sedanes y tres familiares). [166] [167] [168]
Las cifras oficiales de matriculación de los sedán y familiares Matador australianos de segunda generación no coinciden con el número real de Matador producidos, ya que se conocen modelos con números de carrocería de entre 200 y 300 a pesar de que las matriculaciones supuestamente totalizaron 102 sedán y 13 familiares. Además, el documento publicado por AMI en noviembre de 1976 sobre la instalación de motores de flota de servicio pesado en los Matador afirma que "... los motores se han instalado en secuencia numérica desde el número de carrocería 180 hasta el número de carrocería 248 y se corresponden con los números de motor A1221PF a A1289PF". Los modelos con los motores de flota a los que se refiere este documento se fabricaron en junio de 1976. Los Matador se siguieron fabricando a partir de entonces hasta diciembre de 1976.
AMI construyó 320 sedán Matador y 60 familiares Matador en Australia entre diciembre de 1975 y diciembre de 1976. [169] [170] La razón de la información errónea se ha atribuido a que los nuevos Matador se habían registrado como "Otros" en lugar de "Rambler" en el momento de la primera matriculación. [171]
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En 1974 , se importó un AMC Matador X Coupe completamente fabricado y se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Melbourne para medir el interés. Una empresa externa convirtió el coche de prueba de volante a la izquierda a volante a la derecha para el salón. Los concesionarios de AMI anunciaron que se ensamblarían 80 para el mercado australiano. Un medio de comunicación que informó sobre el salón afirmó: "Como indicación de que los coches estadounidenses ahora son muy anticuados, la mayoría de los asistentes al salón pasaron sin mirar el coche, prefiriendo manosear la gama Toyota". Otros informes de los medios fueron más optimistas y afirmaron que esperaban que el modelo se agotara rápidamente. [172]
Aunque AMI recibió 160 kits de desmontaje para el nuevo Matador Coupe en 1974, no los montó hasta finales de 1976. A mediados de la década de 1970, AMI se centró más en la producción de Toyota y quería construir algo más que los cupés Matador. Los kits de desmontaje se expusieron deliberadamente a los elementos del exterior durante muchos meses para lograr una amortización total del seguro. Sin embargo, los evaluadores de pérdidas dictaminaron que 90 coches todavía eran recuperables. De los 160 kits que recibió AMI, 70 fueron destruidos, 80 fueron ensamblados y diez se conservaron como piezas. [ cita requerida ]
El modelo, cuyo precio era de 11.986 dólares, se comercializó hasta 1977 y se vendió solo durante un año. [172] Los modelos australianos venían con el V8 de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) de AMC con una transmisión automática de tres velocidades, el volante deportivo Matador X de EE. UU. y asientos tipo butaca. El aire acondicionado, la antena eléctrica y la radio AM/FM eran estándar.
Debido a los bajos números de producción (menos de 100), AMI evitó rediseñar el limpiaparabrisas del volante a la izquierda para que barriera hacia la derecha como lo habían hecho en los sedán y familiares Matador después de 1974. Todos los cupés Matador australianos tenían la insignia más deportiva Matador X. [173] [174]
Los sedán y familiar Matador con volante a la derecha, así como el Matador Coupé, se ensamblaron utilizando el tablero de instrumentos RHD de AMC, que se introdujo en 1967. Sin embargo, los diales de instrumentos, la columna central y el volante del Matador Coupé australiano eran del modelo estadounidense de 1974. [175] Para cumplir con las regulaciones de diseño australianas, las luces traseras internas se reemplazaron con una lente naranja redonda para que parpadeara en ámbar como señal de giro, mientras que las luces externas permanecieron con la lente roja original como una combinación de luz trasera y luz de freno.
Purdy Motor en San José ensamblaba Matadors en Costa Rica a partir de kits para desmontar. [176]
Purdy Motor adquirió los derechos de franquicia para comercializar vehículos de American Motors en 1959. Había importado automóviles completos a Costa Rica. No fue hasta 1964 que las leyes costarricenses permitieron el ensamblaje local de vehículos. Purdy Motor construyó una planta de ensamblaje en 1965, y el primer Rambler fabricado localmente fue un Rambler Classic 660 de 1964, que salió de la línea de producción a fines de 1965. [177] El nuevo Rebel de 1967 se ensambló hasta el final de la producción, seguido por el Matador a partir de 1971.
Al igual que en otros mercados de exportación, el Matador se comercializó en Costa Rica bajo la marca Rambler incluso después de que AMC retirara la marca en su mercado local después de 1969. [178]
En 1974, un nuevo fabricante local de vehículos, Motorizada de Costa Rica, compró los derechos de distribución de Rambler a Purdy Motor. Motorizada continuó ensamblando vehículos AMC y Jeep, así como otras marcas, hasta 1978. Motorizada fue liquidada en 1979 supuestamente por no pagar impuestos, con lo que terminó la comercialización de la marca AMC en Costa Rica. [177]
Los matadores fueron construidos por Vehículos Automotores Mexicanos (VAM) en México .
Continuando con el concepto de la versión VAM del AMC Rebel, los Matador mexicanos solo estaban disponibles como un solo nivel de equipamiento y en formas de sedán de cuatro puertas y techo rígido de dos puertas en su año inicial. El techo rígido mantuvo el nombre Rambler Classic SST. Al mismo tiempo, el sedán de cuatro puertas cambió de Rambler Classic 770 a Rambler Classic DPL. [179] Ambos estilos de carrocería tenían las mismas características que los AMC Matador estadounidenses de 1971 y eran casi iguales con solo unas pocas características exclusivas para cada uno.
El equipamiento de serie consistía en frenos de tambor manuales en las cuatro ruedas, dirección manual, motor I6 de 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) con 170 bhp (127 kW; 172 PS) brutos a 4.600 rpm con carburador de dos cuerpos Carter WCD y relación de compresión de 9,5:1, transmisión manual de tres velocidades totalmente sincronizada con cambio de columna, embrague de alta resistencia de 10 pulgadas, relación de transmisión del diferencial trasero de 3,54:1 con transmisión manual, relación de transmisión del diferencial trasero de 3,07:1 con transmisión automática, limpiaparabrisas eléctricos de dos velocidades, lavaparabrisas eléctricos, velocímetro rectangular de longitud completa de 200 km/h (120 mph), reloj analógico eléctrico, columna de dirección plegable con interruptor de encendido incorporado, volante personalizado de lujo, luces de cortesía, encendedor de cigarrillos, cenicero en el salpicadero, guantera con cerradura, asientos delanteros individuales anchos (techo rígido), asiento de banco delantero (sedán), cinturones de seguridad delanteros de dos puntos, apoyabrazos laterales delanteros y traseros, doble Ceniceros, luz de techo redonda simple (sedán), luces de techo dobles en el pilar C (techo rígido), ganchos dobles para abrigos, paquete de molduras brillantes, cubiertas de ruedas de lujo y espejo remoto del lado del conductor. El equipo opcional incluía frenos de tambor eléctricos (estándar con transmisión automática), dirección asistida, suspensión de servicio pesado, transmisión automática, calefacción con desempañador delantero, techo de vinilo, espejo del lado del conductor con control remoto, espejo remoto del lado del pasajero, protectores de parachoques, tubos de parachoques y tapa de combustible con cerradura.
Para 1972, todos los autos VAM recibieron las mismas revisiones y mejoras que los modelos fabricados por AMC. La línea Classic vio mejoras en el reemplazo del motor de seis cilindros de 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) a favor del motor de 282 pulgadas cúbicas (4,6 L) con 200 bhp (149 kW; 203 PS) brutos a 4400 rpm con carburador de dos cuerpos Carter ABD, relación de compresión de 9,5 y árbol de levas de 266 grados. Los frenos asistidos con discos delanteros se convirtieron en equipo estándar independientemente de la transmisión, una transmisión automática de tres velocidades Chrysler A998 en lugar de las antiguas automáticas Borg-Warner, suspensión de servicio pesado con barra estabilizadora delantera, calefacción mejorada con controles revisados colocados a la derecha de la columna de dirección y un nuevo grupo de instrumentos de dos cápsulas redondas. Los nuevos diseños de cubiertas de ruedas y parrilla se notaron en el exterior, mientras que los patrones de los asientos y los paneles laterales se actualizaron.
Desde su rediseño en 1970, las ventas de la carrocería con techo rígido comenzaron a caer, y el rediseño del frontal de 1971 no ayudó a revertir la tendencia. VAM no quería abandonarlo, lo que dejó a la empresa sin una oferta de dos puertas de tamaño mediano.
El modelo fue rediseñado en una edición limitada completamente nueva con un enfoque más deportivo para 1972 y con más detalles similares a los de un automóvil de lujo personal. [180] Este se convirtió en el VAM Classic Brougham, con el nombre "Rambler" eliminado para rejuvenecer la línea, mientras que el sedán de cuatro puertas se convirtió en el VAM Classic DPL. El Brougham incluía como equipo estándar dirección asistida, transmisión automática de tres velocidades con una palanca de cambios montada en el piso (la misma unidad que los modelos Rebel Machine de EE. UU.), una consola central con compartimento de bloqueo (también compartida con la Rebel Machine), asientos tipo butaca individuales con respaldo alto (compartidos con el VAM Javelin), molduras brillantes para pedales, calefacción, radio estéreo AM/FM con cuatro parlantes, parabrisas tintado y un espejo retrovisor del lado del conductor con control remoto.
A pesar de la comercialización y el alto nivel de equipamiento, el público lo percibió como el modelo anterior. Las únicas diferencias externas con el modelo anterior eran los colores, la parrilla, el techo vinílico de serie y los tapacubos. El precio era superior al del Rambler Classic SST y no aumentó las ventas del año, terminando por debajo de las expectativas de VAM.
El VAM Classic Brougham es el equivalente mexicano más cercano a los modelos AMC Matador equipados con Rebel Machine y Go Package que se venden en Estados Unidos y Canadá y es probablemente el modelo Matador/Rebel más coleccionable producido en México.
Debido a las bajas ventas del techo rígido Classic Brougham, el sedán de cuatro puertas Classic DPL se convirtió en la única versión Matador producida por VAM en 1973, siendo el Javelin el modelo de dos puertas más grande ofrecido por la empresa. Los Classic DPL de 1973 eran prácticamente iguales a sus homólogos del año anterior, con diferencias únicamente en el diseño de los asientos y los paneles laterales, así como en el diseño de la parrilla y una nueva culata de motor con válvulas más grandes y balancines independientes.
El cambio generacional que recibieron los AMC Matador en 1974 en Estados Unidos también se introdujo en México. Esto significó un nuevo diseño frontal con la parte central alargada "de nariz de ataúd" y faros sencillos, nuevos diseños de luces traseras horizontales y soporte de matrícula trasera ubicado en el panel trasero en lugar del parachoques, así como un nuevo tablero con diales cuadrados y superficie acolchada en toda su longitud. Otros cambios incluyeron diseños de parachoques con el sistema de absorción de impactos de cinco millas por hora. Esto significó el único caso (junto con el Pacer) de un automóvil VAM que incorporó esta medida de seguridad, que el gobierno mexicano no impuso, lo que hizo que los VAM Classics superaran las regulaciones de seguridad de su época. Las unidades sedán que se pedían con la transmisión automática incluían regularmente el sistema de dirección asistida y un calentador sin costo adicional. El comienzo de la certificación de emisiones de motores automotrices en México afectó al motor de seis cilindros de 282 pulgadas cúbicas (4,6 L), que cambió a una relación de compresión más baja de 8,5:1.
La mayor novedad del año fue la llegada de un nuevo modelo de dos puertas, el cupé Matador de AMC. A diferencia de todos los modelos anteriores (Matador y Rebel), estaba disponible en dos niveles de equipamiento diferentes; el deportivo Classic AMX equivalente al modelo AMC Matador X y el lujoso Classic Brougham equivalente al modelo cupé AMC Matador Brougham. [180] Ambas versiones eran mecánicamente iguales y contaban con las mismas especificaciones técnicas que los modelos Classic DPL. Sus principales diferencias se basaban en la apariencia y las características estándar. El Classic AMX lucía las llantas de cinco radios de VAM con tapacubos y aros embellecedores de estilo volcán, una parrilla oscurecida y una franja de rally que rodeaba toda la longitud del coche con un emblema AMX integrado en la esquina derecha de la tapa del maletero; el Classic Brougham tenía una cubierta de techo de vinilo estándar con sus respectivas molduras, cubiertas de ruedas (nuevo diseño para el año), parrilla estándar y emblemas "Brougham" sobre las bases del pilar C. El Classic AMX presentaba un volante deportivo de tres radios, asientos individuales tipo butaca plegables con respaldo alto, una consola central con un compartimento con cerradura, una palanca de cambios montada en el piso y una radio AM/FM. A pesar de la deportividad del modelo, tenía la intención de reemplazar al Javelin como el modelo de rendimiento de gama alta de VAM, así como el constructor de imagen y entusiastas. Los apoyabrazos laterales eran los diseños estándar utilizados en los modelos base Matador de los EE. UU. Por otro lado, el Classic Brougham lucía un volante deportivo personalizado y una palanca de cambios montada en la columna con un asiento de banco plegable con respaldo dividido y radio AM. A diferencia del Classic DPL, el Classic AMX y el Classic Brougham incluían transmisión automática, dirección asistida y calefacción como equipo estándar. Una característica única del VAM Classic AMX de 1974 era la palanca de cambios porque era el diseño en forma de U "de avión" del Javelin.
Para 1975, los cambios en las tres versiones fueron pocos.
El Classic DPL obtuvo el nuevo diseño de parrilla de una sola pieza con luces de estacionamiento rectangulares, siguiendo las versiones fabricadas en EE. UU., además de contar con nuevos asientos y paneles de puerta. El volante de lujo obtuvo un nuevo diseño para el Classic DPL y el Classic Brougham.
Ambos modelos cupé obtuvieron nuevos paneles interiores en las puertas con apoyabrazos laterales de longitud completa del modelo X de AMC; los paneles de la versión deportiva también llevaban un emblema "AMX" grabado sobre el vinilo cerca de la esquina superior delantera de la puerta. El AMX clásico también presentó el diseño de palanca de cambios montada en el piso del modelo X de AMC.
Las tres versiones compartían las mejoras del encendido electrónico, un vacuómetro en lugar del reloj eléctrico, un motor I6 de 282 pulgadas cúbicas (4,6 L) con una relación de compresión más baja de 7,7:1 y un carburador de dos cuerpos Holley 2300. La relación de transmisión del diferencial trasero se modificó a 3,31:1 para ambas transmisiones. Una actualización importante estaba presente en la parte delantera del motor. Se invirtieron las posiciones de la bomba de dirección y del alternador, la primera ahora se colocó en el lado de la admisión y el segundo en el del distribuidor. Esto también significó un nuevo modelo de bomba de agua para el motor de seis cilindros de 282 pulgadas cúbicas.
Se incorporaron cambios adicionales para el año modelo 1976. El Classic DPL y el Brougham presentaron un nuevo diseño para las cubiertas de las ruedas. Ambos modelos cupé obtuvieron un nuevo diseño de parrilla dividida en dos partes con luces de estacionamiento cuadradas. El Classic AMX tenía una calcomanía lateral nueva y más discreta que cubría solo los guardabarros delanteros. Comenzaba cerca del pilar A y se extendía hasta la parte superior de la luz de posición lateral en dos tonos, con un emblema "AMX" pintado. La pérdida de la parte trasera de la calcomanía lateral significó un nuevo emblema "AMX" de metal en la esquina derecha de la tapa del maletero. A diferencia de los años anteriores, el Classic AMX de 1976 tenía una línea más difusa entre los modelos deportivos y de lujo. Los diseños de los paneles laterales y los asientos parecían lujosos en lugar de deportivos. Varias unidades tenían cubiertas de ruedas de serie en lugar de los aros embellecedores y los tapacubos normales, y algunas unidades también tenían el reloj en lugar del vacuómetro. Lo que los hacía deportivos principalmente se reducía a los apoyabrazos laterales, el volante, la configuración individual de los asientos, la palanca de cambios montada en el piso y una consola central. Las tres versiones compartían un nuevo velocímetro de 160 km/h, parabrisas tintado y diseños de asientos basados en las unidades Oleg Cassini de AMC para los cupés Matador. Estos eran del mismo color que el resto del interior y compartidos por las tres versiones en lugar de solo el cupé Brougham como en AMC. Los más inusuales fueron los del AMX, ya que eran individuales e incluían reposacabezas ajustables con crestas Cassini integradas y mecanismos reclinables (por primera vez en los autos VAM desde 1972). El Classic DPL lucía un banco delantero fijo, mientras que el Classic Brougham tenía un banco plegable dividido. Este modelo (así como el VAM Pacer de 1976) es el único caso de un automóvil VAM que se acercó a los diversos automóviles de diseño AMC estadounidenses. Este diseño interior no era un paquete opcional, sino una característica estándar de fábrica. Los detalles de cobre de los modelos AMC Oleg Cassini (excepto los botones) y el acabado exterior no se usaron en los VAM Classics (y Pacers). El paquete mexicano Cassini se centró principalmente en el diseño de asientos y paneles laterales (solo interior).
La línea Classic fue descontinuada a mediados del año modelo 1976. VAM estaba ansiosa por introducir el modelo Pacer en el mercado mexicano, representando su cuarta línea de productos, mientras que la legislación mexicana en ese momento permitía solo tres por marca. Tener el Classic y el Pacer en el segmento de mercado de lujo también habría provocado competencia interna. VAM favoreció el nuevo Pacer sobre el que, hasta ese momento, había sido su modelo estrella (Ambassador en los EE. UU.). Los factores externos también estuvieron detrás de esta decisión ya que el mercado de autos grandes atravesaba una recesión general en México. A partir de 1977, el modelo más lujoso de VAM fue el Pacer, [181] y sus modelos de mayor tamaño fueron los estadounidenses (AMC Hornets).
La planta de ensamblaje de AMC en Brampton , Ontario, Canadá, había estado construyendo vehículos Rambler y AMC desde 1962, incluido el Ambassador (hasta 1968) y el Rebel (hasta 1970). [182] Sin embargo, la planta no fabricó el Matador que reemplazó al Rebel. [182] La instalación ensambló los modelos Hornet y Gremlin más pequeños de AMC hasta 1978 y luego Jeeps, Concords y Eagles hasta el año modelo 1992. [182] Los Matador para el mercado canadiense se fabricaron en Kenosha y se exportaron a Canadá desde los Estados Unidos. Algunas piezas utilizadas en los Matador fabricados en los EE. UU. y en el extranjero, incluidos los bloques de motor, los revestimientos interiores y los componentes plásticos como las lentes de las luces traseras y de estacionamiento, se fabricaron en Canadá. [182] [183]
Los vehículos Rambler y AMC fueron importados desde Kenosha a Finlandia por dos importantes empresas finlandesas desde la década de 1950 hasta finales de la década de 1960, después de lo cual Wihuri Group, una importante empresa familiar multisectorial, se hizo cargo de las operaciones de importación utilizando su operación de envío, Autola Oy, que Wihuri había traído en 1954. Los Matador de primera y segunda generación se importaron junto con Hornet y Javelin. Como en todos los mercados de exportación de AMC, los modelos se comercializaron como "Rambler" en Finlandia. Las importaciones del Matador continuaron hasta 1975. [184]
Jean Charles Automobiles importó varios vehículos AMC y Jeep, entre ellos una pequeña cantidad de Matador, entre ellos camionetas familiares. Se identifican mediante una placa estampada adherida a la carrocería. [185]
Los Matador fueron importados a Noruega durante la década de 1970 por el importador noruego Kolberg & Caspary AS, con sede en Ås, Noruega . Kolberg & Caspary se fundó en 1906 e importaba productos automotrices, industriales y de construcción. [186]
Los Matador, Javelins y Hornets fueron vendidos por Gavas Motors AS en Oslo y Hasco Motors AS en Drammen . [187]
Los vehículos de motor Hudson se ensamblaban en el Reino Unido desde 1926 en la planta de Hudson en Chiswick , al oeste de Londres. [188] Después de la fusión de Nash y Hudson para formar American Motors, la instalación se convirtió en un importador de vehículos AMC. Continuó como un centro de servicio para vehículos Hudson y AMC. La operación en el Reino Unido pasó a llamarse Rambler Motors (AMC) Limited. Al igual que con todos los mercados de exportación de AMC, el nombre Rambler se utilizó a partir de entonces en todos los vehículos AMC vendidos en el Reino Unido. [189]
Se vendieron algunos sedán y familiares Matador en el Reino Unido junto con el Ambassador en versiones de techo rígido y familiar, así como el pony car Javelin. [190] [191] A excepción del Javelin, los modelos Matador y Ambassador se exportaron desde Kenosha con volante a la derecha de fábrica, como había sido el caso de los modelos Rebel y Ambassador anteriores importados al Reino Unido. Ninguno se ensambló localmente.
A diferencia de los kits Knock-down utilizados para el ensamblaje australiano, que continuaron utilizando la versión RHD del tablero, el grupo y el Weather Eye del Ambassador de 1967 (aunque a la derecha del grupo para los modelos de segunda generación), los Matador de segunda generación del Reino Unido se construyeron de fábrica con los controles de temperatura de las versiones estadounidenses (ubicados debajo y a la izquierda de los diales de los instrumentos). Los modelos del Reino Unido también recibieron una fascia de "rebaba de nogal" construida y ajustada localmente que reemplazó el marco del grupo de plástico negro AMC, como había sido la práctica para los Rebels y Ambassador anteriores del mercado del Reino Unido. [192]
Los últimos modelos de 1977 para el mercado del Reino Unido fueron versiones LHD regulares. [193]
A finales de los años 70, el mercado automovilístico nacional se inclinó hacia los coches más pequeños. El Matador, de gran tamaño, ya no era atractivo para los clientes que demandaban coches más económicos, ya que el combustible y el dinero se convirtieron en problemas cada vez más preocupantes tras la crisis del petróleo de 1973 y la persistente inflación interna de dos dígitos.
A falta de recursos financieros para un rediseño completo, AMC abandonó el gran Ambassador después de 1974, mientras que el Matador se suspendió después de 1978, casi al mismo tiempo que Ford trasladó sus placas de identificación de tamaño completo a una plataforma más pequeña. El Chevrolet Impala de 1977 de tamaño reducido también significó el fin de los grandes intermedios de AMC y Chrysler. American Motors respondió a la disminución de la demanda de automóviles grandes con la introducción de una nueva placa de identificación en 1978, el AMC Concord . El Concord fue un rediseño y posicionamiento de lujo del compacto AMC Hornet que tenía la misma distancia entre ejes de 108 pulgadas (2743 mm) que el Chevrolet Malibu intermedio rediseñado de 1978 . Se presentó como una combinación de "un tamaño fácil de manejar con un interior espacioso y suntuoso" y, en contraste con el cupé Matador, el "estilo general era agradable... no ofendería a nadie" [194]. Esta fue la primera línea completa de automóviles económicos y de tamaño compacto con acabados, características y niveles de comodidad lujosos que anteriormente solo estaban disponibles en automóviles más grandes.
American Motors no tuvo otro automóvil grande hasta el Eagle Premier , que se desarrolló con la asociación de Renault y se introdujo en el mercado después de la compra de AMC por Chrysler en 1987. [195]
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{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )AMC Pacer en México.
Con una distancia entre ejes de 106 pulgadas, el Eagle Premier, un automóvil ejecutivo de tamaño completo, iba a ocupar el lugar que alguna vez ocuparon los desaparecidos Ambassador y Matador.
