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Los servicios de autobús de transporte público generalmente se basan en la operación regular de autobuses de tránsito a lo largo de una ruta que paran en paradas de autobús acordadas de acuerdo con un horario de transporte público publicado .
Si bien hay indicios de experimentos con el transporte público en París ya en 1662, [1] [2] [3] hay evidencia de una "ruta de autobús" programada desde Market Street en Manchester a Pendleton en Salford , Reino Unido , iniciada por John Greenwood en 1824. [4]
Otro reclamo para el primer sistema de transporte público para uso general se originó en Nantes, Francia , en 1826. Stanislas Baudry, un oficial retirado del ejército que había construido baños públicos utilizando el calor excedente de su molino de harina en las afueras de la ciudad, estableció una ruta corta entre el centro de la ciudad y sus baños. El servicio comenzó en la Place du Commerce, afuera de la sombrerería de un M. Omnès, quien exhibió el lema Omnès Omnibus (del latín "todo para todos" o "todos para todos") en la fachada de su tienda. Cuando Baudry descubrió que los pasajeros estaban tan interesados en bajarse en puntos intermedios como en patrocinar sus baños, cambió el enfoque de la ruta. Su nuevo voiture omnibus ("carruaje para todos") combinaba las funciones del carruaje de alquiler con una diligencia que recorría una ruta predeterminada de posada en posada, transportando pasajeros y correo. Su ómnibus tenía bancos de madera que corrían por los lados del vehículo; los pasajeros entraban por la parte trasera.
En 1828, Baudry fue a París , donde fundó una empresa bajo el nombre de Entreprise générale des ómnibus de Paris , mientras que su hijo Edmond Baudry fundó dos empresas similares en Burdeos y en Lyon . [5]
Un periódico de Londres informó el 4 de julio de 1829 que "el nuevo vehículo, llamado ómnibus , comenzó a circular esta mañana desde Paddington a la City", operado por George Shillibeer .
El primer servicio de ómnibus en Nueva York comenzó en 1829, cuando Abraham Brower, un empresario que había organizado compañías de bomberos voluntarios, estableció una ruta a lo largo de Broadway que comenzaba en Bowling Green . Otras ciudades estadounidenses pronto siguieron su ejemplo: Filadelfia en 1831, Boston en 1835 y Baltimore en 1844. En la mayoría de los casos, los gobiernos de las ciudades otorgaron a una empresa privada, generalmente un pequeño mozo de cuadra que ya se dedicaba al negocio de alquiler de vehículos o transporte de mercancías, una franquicia exclusiva para operar autobuses públicos a lo largo de una ruta específica. A cambio, la empresa accedió a mantener ciertos niveles mínimos de servicio.
En 1832, el ómnibus neoyorquino tuvo un rival cuando los primeros tranvías comenzaron a operar a lo largo de Bowery , [6] que ofrecían la excelente mejora en la comodidad de viajar sobre rieles de hierro liso en lugar de traquetear sobre adoquines de granito , llamados "bloques belgas". Los tranvías fueron financiados por John Mason, un rico banquero, y construidos por un contratista estadounidense de origen irlandés, John Stephenson . La Fifth Avenue Coach Company introdujo los autobuses eléctricos en la Quinta Avenida de Nueva York en 1898.
En 1831, el neoyorquino Washington Irving comentó sobre la Ley de Reforma de Gran Bretaña (aprobada finalmente en 1832): "El gran ómnibus de la reforma avanza lentamente". Los autobuses a vapor surgieron en la década de 1830 como competencia de los autobuses tirados por caballos.
El ómnibus amplió el alcance de las ciudades emergentes. El paseo desde el antiguo pueblo de Paddington hasta el corazón comercial de Londres en la City era largo, incluso para un joven en buena forma. El ómnibus ofrecía así a los suburbios un mayor acceso al centro de la ciudad. El ómnibus fomentaba la urbanización . Socialmente, el ómnibus ponía a los habitantes de la ciudad, aunque fuera solo por media hora, en una intimidad física nunca antes vista con extraños, apretándolos rodilla con rodilla. Sólo los muy pobres seguían excluidos. Ahora se hizo patente una nueva división en la sociedad urbana, que dividía a los que tenían carruajes de los que no. La idea del "comercio de carruajes", la gente que nunca ponía un pie en la calle, a la que le sacaban las mercancías de las tiendas para que las tasaran, tiene su origen en la aglomeración de los ómnibus.
John D. Hertz fundó la Yellow Coach Manufacturing Company en 1923 y luego vendió la mayoría de las acciones a General Motors en 1925.
A partir de la década de 1920, General Motors y otras empresas comenzaron a comprar sistemas de tranvías en todo Estados Unidos con la intención de reemplazarlos por autobuses en lo que se conoció como el Gran Escándalo de los Tranvías Estadounidenses . [7] Esto estuvo acompañado por una serie continua de mejoras técnicas: neumáticos "globo" a principios de la década de 1920, construcción de carrocería monocasco en 1931, transmisión automática en 1936, motores diésel en 1936, más de 50 pasajeros en 1948 y suspensión neumática en 1953. [8]
El arresto de Rosa Parks en 1955 por no ceder su asiento a un hombre blanco en un autobús público se considera uno de los catalizadores del Movimiento por los Derechos Civiles en Estados Unidos .
Los nombres de los diferentes tipos de servicios de autobús varían según la tradición local o el marketing, aunque los servicios pueden clasificarse en tipos básicos según la longitud de la ruta, la frecuencia, el propósito de uso y el tipo de autobús utilizado.
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Un servicio de autobús exprés (también conocido como servicio de cercanías exprés , servicio de autobús de cercanías o servicio de autobús suburbano ) [ cita requerida ] es un servicio de autobús de ruta fija que está destinado a funcionar más rápido que los servicios de autobús normales entre los mismos dos puntos de cercanías o destino, generalmente en rutas de mayor distancia. [9]
Los autobuses exprés funcionan con un horario más rápido, ya que no hacen tantas paradas como los servicios de autobús normales y, a menudo, toman rutas más rápidas, como por autopistas o utilizan carriles exclusivos o carreteras. Los autobuses exprés también pueden funcionar en aparcamientos disuasorios , en algunos casos solo durante las horas pico en la dirección pico. [10] : 205
Las tarifas de los servicios de autobuses exprés pueden ser más elevadas que las de los servicios paralelos normales. Muchos autobuses exprés actúan como precursores de las líneas de autobuses de tránsito rápido y emplean un sistema de comprobante de pago , que exige a los pasajeros comprar los billetes antes de subir al autobús, lo que agiliza el servicio. Estos servicios también pueden utilizar autobuses suburbanos que cuentan con comodidades como asientos cómodos y servicio de Internet inalámbrico , especialmente en rutas que recorren largas distancias a mayor velocidad sin detenerse.
En muchos casos, un servicio de autobús exprés se identifica con una letra antes o después del número de ruta regular. Por ejemplo, en Sídney , las letras L (como en L90), E (como en E70) y X (como en 610X o X84). L indica que el autobús circula por la ruta normal, mientras que E y X indican que el autobús circula por una ruta más directa. En la ciudad de Nueva York , los autobuses exprés funcionan con autocares de Motor Coach Industries y Prevost Car , y todos, excepto el BxM4, circulan por autopistas, a veces durante una gran parte de la ruta. Por ejemplo, los Super Expresses QM8 , QM5 y QM2 , el SIM26 , SIM22 , SIM25 , BxM11 y X38 circulan por autopistas durante la mayor parte de su ruta. Muchos sistemas de tránsito también pueden utilizar un número específico antes o después del número de ruta regular. Por ejemplo, en Toronto , el número "9" (como en 995) va antes del número de ruta regular para mostrar un servicio de autobús exprés.
Los servicios de autobuses de larga distancia (EE. UU.: línea de autobús interurbano) son servicios de autobús que operan a largas distancias entre ciudades. Estos servicios pueden formar el pilar de la red de viajes en países con una infraestructura ferroviaria deficiente . Diferentes operadores de autobuses pueden unirse en una franquicia o en base a una conexión para ofrecer una red de marca que cubra grandes distancias, como Trailways y National Express . Estas redes pueden incluso operar a nivel internacional, como Eurolines of Europe. Los servicios de autobús interurbano están destinados principalmente a unir uno o más centros urbanos y, como tales, a menudo se operan como servicios exprés mientras viajan en las áreas rurales intermedias, o incluso solo paran en dos puntos terminales como un servicio de transporte de larga distancia. Algunos servicios interurbanos pueden operar como servicios de lujo de alta especificación, utilizando autocares , para competir con los ferrocarriles , o unir áreas no conectadas por ferrocarril. Los servicios interurbanos a menudo pueden terminar en estaciones centrales de autobuses en lugar de en paradas de la calle. Otros servicios interurbanos pueden parar específicamente en pueblos intermedios y pueden utilizar autobuses de tránsito más lentos o autobuses de doble propósito.
Muchos servicios públicos de autobuses funcionan con un horario específico que establece horas específicas de salida y llegada a puntos de referencia a lo largo de la ruta. Estos horarios suelen ser difíciles de mantener en caso de congestión de tráfico , averías, incidentes en el autobús, bloqueos de carreteras o mal tiempo. Los efectos predecibles, como el tráfico en horas punta por la mañana y por la tarde , suelen tenerse en cuenta en los horarios utilizando la experiencia pasada de los efectos, aunque esto evita la oportunidad de redactar un horario de "esfera de reloj" en el que la hora de un autobús sea predecible en cualquier momento del día. Los aumentos predecibles a corto plazo en el número de pasajeros se pueden abordar proporcionando autobuses "duplicados", donde dos o más autobuses operan la misma franja horaria en el horario. Los problemas impredecibles que resultan en retrasos y espacios en el servicio programado se pueden abordar "girando" un autobús antes de que llegue a su terminal , de modo que pueda llenar un espacio en la dirección opuesta, lo que significa que los pasajeros del autobús que gira deben bajarse y continuar en un autobús siguiente. Además, dependiendo de la ubicación de la estación de autobuses , se pueden enviar autobuses de reemplazo desde la estación para llenar otros espacios, comenzando el horario a mitad de la ruta.
Existe un cliché común que dice que la gente "espera todo el día y luego vienen tres a la vez", en relación con un fenómeno en el que los servicios de autobuses con horarios uniformes pueden desarrollar una brecha en el servicio seguida de la aparición de autobuses casi simultáneamente. Esto ocurre cuando comienza la hora punta y aumenta el número de pasajeros en una parada, lo que aumenta el tiempo de carga y, por lo tanto, retrasa el servicio programado. El siguiente autobús se pone al día porque comienza a retrasarse menos en las paradas debido a que hay menos pasajeros esperando. Esto se llama " bus bunching" (agrupamiento de autobuses) . Esto se evita en algunas ciudades como Berlín asignando a cada parada horas de llegada en las que los autobuses programados no deben llegar antes de lo especificado.
Algunos servicios pueden no tener horarios de salida específicos, y el horario indica la frecuencia del servicio en una ruta en determinadas fases del día. Esto puede especificarse con los horarios de salida, pero el factor primordial es asegurar la regularidad de la llegada de los autobuses a las paradas. Estos suelen ser los servicios más frecuentes, hasta los esquemas de tránsito rápido de autobuses más concurridos . En el caso de los esquemas basados en la frecuencia de paso, los problemas se pueden solucionar modificando la velocidad, retrasando las paradas y adelantando el autobús que sube a una parada.
Los servicios pueden estar estrictamente regulados en términos del nivel de cumplimiento de los horarios y de la frecuencia con la que se pueden cambiar. Los operadores y las autoridades pueden emplear inspectores de autobuses en la calle para supervisar el cumplimiento en tiempo real. Los operadores de servicios suelen tener una sala de control o, en el caso de grandes operaciones, controladores de ruta, que pueden supervisar el nivel de servicio en las rutas y tomar medidas correctivas si ocurren problemas. Esto se hizo más fácil con los avances tecnológicos del contacto por radio bidireccional con los conductores y los sistemas de seguimiento de vehículos .
Las políticas de planificación del uso del suelo urbano son esenciales para el éxito de los sistemas de transporte en autobús, en particular porque el transporte público no es viable en comunidades de baja densidad. Los planificadores del transporte estiman que para que haya un servicio de autobús local cada treinta minutos, debe haber una densidad de vivienda residencial de siete unidades de vivienda por acre. [11]
Los servicios de autobús han dado lugar a la implementación de diversos tipos de infraestructura que ahora son comunes en muchos entornos urbanos y suburbanos. El ejemplo más frecuente es la omnipresente parada de autobús . Los grandes intercambiadores han requerido la construcción de estaciones de autobuses . En carreteras y calles, la infraestructura para autobuses ha dado lugar a modificaciones en la línea de bordillos, como protuberancias y hendiduras , e incluso bordillos especiales . Se han reservado carriles o carreteras enteras para autobuses en carriles o vías para autobuses . Las flotas de autobuses requieren grandes instalaciones de almacenamiento, a menudo ubicadas en áreas urbanas, y también pueden hacer uso de las instalaciones de las centrales de obras .
El nivel y la fiabilidad de los servicios de autobús dependen a menudo de la calidad de la red de carreteras local, de los niveles de congestión del tráfico y de la densidad de población. Los servicios pueden organizarse en redes estrictamente reguladas con restricciones sobre cuándo y dónde funcionan, mientras que otros servicios funcionan de forma ad hoc en el modelo de taxis compartidos .
Cada vez más, se utiliza la tecnología para mejorar la información proporcionada a los usuarios de los autobuses, con tecnologías de seguimiento de vehículos para ayudar con la programación y para lograr una integración en tiempo real con los sistemas de información de pasajeros que muestran información del servicio en las paradas, dentro de los autobuses y a los pasajeros que esperan a través de dispositivos móviles personales o mensajes de texto .
Es posible que se exija a los conductores de autobús que realicen la recaudación de tarifas , inspeccionen los pases de viaje o los pases de viaje gratuitos o supervisen el débito de tarjetas de valor almacenado . Esto puede requerir la instalación de equipos en el autobús. Alternativamente, esta tarea y el equipo pueden delegarse en un conductor que viaja en el autobús. En otras áreas, los autobuses de transporte público pueden funcionar con tarifa cero , o la validación de los billetes puede realizarse mediante el uso de sistemas de comprobante de pago a bordo o fuera de él , controlados por controladores de billetes itinerantes que suben y bajan de los autobuses al azar.
En algunos sistemas competitivos, un operador existente puede introducir una "unidad de bajo coste" que pague salarios más bajos para poder ofrecer tarifas más bajas, utilizando autobuses más antiguos que se suman a una flota principal para reducir también los costes. En algunos sectores, operadores como Megabus (tanto en el Reino Unido como en Norteamérica ) han intentado emular el modelo de las aerolíneas de bajo coste para atraer pasajeros a través de tarifas bajas, ofreciendo servicios de autobús sin lujos .
La operación de los autobuses de transporte público se diferencia de otras operaciones de autobuses por el hecho de que el propietario o conductor de un autobús es empleado o contratado por una organización cuyo principal deber público o interés comercial es proporcionar un servicio de transporte público para que los pasajeros se presenten y lo utilicen, en lugar de cumplir contratos privados entre el operador del autobús y el usuario. Los autobuses de transporte público se operan como un transportista común en virtud de un contrato de transporte entre el pasajero y el operador.
Los propietarios de los autobuses de transporte público pueden ser la autoridad municipal o la autoridad de tránsito que los opera, o pueden ser propiedad de individuos o compañías privadas que los operan en nombre de las autoridades en régimen de franquicia o contrato . Otros autobuses pueden ser gestionados en su totalidad por empresas privadas, ya sea como propietarios-operadores , o como grupos de transporte multinacionales. Algunos países han desregulado específicamente sus servicios de autobús , permitiendo a los operadores privados proporcionar servicios de autobús público. En este caso, una autoridad puede compensar el déficit en los niveles de prestación de servicios privados financiando u operando servicios "socialmente necesarios", como servicios tempranos o tardíos, los fines de semana o rutas menos transitadas. La propiedad/operación de los autobuses de transporte público también puede adoptar la forma de una operación benéfica o empresas sociales sin fines de lucro .
Las empresas más grandes pueden tener flotas de miles de vehículos. En su apogeo en la década de 1950, la London Transport Executive poseía una flota de autobuses de 8.000 autobuses, la más grande del mundo. Muchos operadores pequeños tienen solo unos pocos vehículos o un solo autobús propiedad de un propietario-conductor. La Corporación Estatal de Transporte por Carretera de Andhra Pradesh tiene el récord mundial Guinness de tener la flota de autobuses más grande, con 22.555 autobuses. [12]
En todos los casos en el mundo desarrollado , los servicios de transporte público en autobús suelen estar sujetos a algún tipo de control legal en términos de estándares de seguridad del vehículo y método de operación, y posiblemente el nivel de las tarifas cobradas y las rutas operadas.
Los servicios de autobús se están haciendo accesibles , a menudo en respuesta a las normas y regulaciones de las leyes contra la discriminación por discapacidad . Esto ha dado lugar a la introducción de servicios de paratránsito y autobuses de piso bajo para apoyar a los pasajeros que son mayores, tienen una discapacidad o una condición médica.
Algunas agencias de transporte también han comenzado a instalar portabicicletas en la parte delantera de los autobuses, en los que normalmente caben dos bicicletas. Los pasajeros podrán colocar sus bicicletas en los portabicicletas cuando viajen para evitar ocupar espacio durante las horas pico.
La investigación realizada en Montreal ( Canadá ) mostró que viajar en autobús es más seguro que viajar en coche , para los ocupantes del vehículo, pero también para peatones y ciclistas . [13] Hubo 16 veces más ocupantes de coches heridos que de autobuses. La mayoría de los peatones (95%) y ciclistas (96%) fueron heridos por un coche. Si solo se consideran las lesiones graves (excluyendo las lesiones leves), hubo 28 veces más ocupantes de coches heridos que de autobuses. Los coches se asociaron con tres muertes de ciclistas y 42 muertes de peatones, mientras que los autobuses se asociaron con ninguna muerte de ciclistas y cuatro muertes de peatones.
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Medios relacionados con el transporte en autobús en Wikimedia Commons