Un bordillo de Kassel es un diseño de bordillo (curb en inglés estadounidense) que presenta una sección cóncava que permite una alineación más fácil para los autobuses. El bordillo se introdujo por primera vez en la ciudad alemana de Kassel para el sistema de tranvía de piso bajo , pero desde entonces se ha adoptado para su uso en paradas de tráfico. [1] [2] Los bordillos de Kassel pueden ser parte de un bordillo de parada de autobús , diseñado para autobuses de piso bajo que dan servicio a una plataforma de parada de autobús elevada .
La invención de bordillos especiales para autobuses de piso bajo está relacionada con la introducción de los autobuses de piso bajo y los tranvías de piso bajo modernos a finales del siglo XX. La empresa alemana NEOPLAN Bus GmbH había diseñado el primer autobús con una "sección de entrada baja" en 1976, pero no tuvo una buena aceptación en el mercado.
Desde los años 80, la Asociación de Empresas de Transporte Alemanas invirtió en el diseño de un nuevo autobús estándar, el " Standard-Linienbus II ", que con el Neoplan N 416 de segunda generación del año 1982 tuvo una mayor aceptación.
Poco después, el competidor de MAN, Daimler, diseñó en 1984 el Mercedes-Benz O405 para adaptarse a los nuevos requisitos de los autobuses estándar, y este modelo se extendió rápidamente en el mercado a finales de los años 1980.
Sobre la base del modelo Standard Bus, los respectivos fabricantes desarrollaron numerosas variantes; en este caso, el Kässbohrer Setra S 300 NC fue el primero en mostrar una versión de piso bajo en 1987, que se comercializó desde 1989.
Daimler comenzó a desarrollar la versión de piso bajo de su exitoso modelo en el Mercedes-Benz O 405 N, que se fabricó desde finales de 1989 y que demostró tener un diseño robusto en los años siguientes, lo que dio lugar a un aumento de las cifras de producción. En consecuencia, Neoplan volvió a desarrollar versiones de piso bajo de sus autobuses estándar, denominados Neoplan N4014, N4015, N4016 NF, cuya producción comenzó en 1990.
A finales de los años 80, la introducción de autobuses de piso bajo en el transporte público alemán generó ideas para optimizar la accesibilidad. La introducción de autobuses de piso bajo redujo el número de escalones de dos o tres a uno, pero el escalón restante era una barrera para las sillas de ruedas. Una simple elevación de la plataforma del autobús no es suficiente, ya que a menudo hay un espacio demasiado ancho para que las ruedas puedan atravesarlo.
La introducción paralela de los tranvías de piso bajo demostró que, con una alineación horizontal adecuada, el espacio libre puede ser lo suficientemente pequeño como para que no haya barreras. Después de los primeros tranvías de piso bajo en Ginebra en 1987, la ciudad de Bremen solicitó a MAN que desarrollara un tranvía de piso bajo. Los prototipos resultantes del ADtranz GT6N se entregaron en 1990 y la producción en serie comenzó en 1992; los primeros lotes entraron en servicio en Berlín, Bremen y Múnich en los años siguientes. Las experiencias con esa primera generación despertaron el interés por aprovechar aún más los diseños de piso bajo.
La introducción de conceptos sin barreras en los sistemas de transporte en autobús en la década de 1990 tuvo éxito hasta el punto de que las empresas de transporte alemanas dejaron de pedir diseños de piso alto en 1998 y, finalmente, MAN y Daimler dejaron de producir autobuses urbanos de piso alto en Europa en 2001: las empresas de transporte público (urbano) ya no querían esos diseños.
Aunque los primeros bordillos especiales para paradas de autobús utilizaban el Kassel Sonderbord, otros fabricantes de bordillos siguieron el modelo ofreciendo bordillos que optimizan la alineación vertical y horizontal para autobuses de piso bajo.
En 1996, el DIN, el Instituto Alemán de Normalización , emitió la norma DIN 18024 parte 1 ("Barrierefreies Bauen – Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze; Planungsgrundlagen" / Diseño sin barreras – Parte 1 : Streets, Places, Roads and Recreational Areas; Planning Basics), actualizado en 1998. Kassel había estado a la vanguardia, realizando pruebas con autobuses de piso bajo ya en 1992. [3] Un simple aumento en la altura de la plataforma del autobús mostró problemas con el desgaste de los neumáticos de los autobuses, y el departamento de planificación de la empresa de transporte público de Kassel comenzó en 1994 a idear un "bordillo especial" (" Sonderbord ") para sus paradas de autobús. [3] Se fundó un fabricante en Fröhlich Bau AG en Gensungen al sur de Kassel con su bordillo patentado (EP0544202/1993). [4] [5] Después de su terminación, la fabricación fue asumida por Profilbeton GmbH en Borken, Hesse (también al sur de Kassel). En 2001, aproximadamente el 16% de las paradas de autobús de Kassel Se había convertido en "Kasseler Sonderbord". [5]
El bordillo guía el neumático del autobús que se detiene, mejorando la alineación de las puertas con el bordillo y la plataforma de embarque ligeramente elevada. A medida que el neumático sube por la superficie cóncava, la gravedad lo empuja hacia abajo y dirige el autobús hasta alinearse. [2]
El bordillo se ha convertido en una parte habitual del diseño de paradas de autobús contemporáneas, y en 2010 se propuso que las disposiciones de la norma DIN 18024-1 se convirtieran en una sección de la norma DIN 18070 ("Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum", o Transporte público y espacios abiertos ).
El bordillo " Dresdner Combibord " es un desarrollo paralelo, derivado de las aceras elevadas utilizadas para los tranvías de piso bajo en Dresde , Alemania. Su desarrollo comenzó durante la introducción de los primeros tranvías de piso bajo (modo Gelenktriebwagen NGT6DD durante 1995-1998) y la patente Combibord se concedió en julio de 1997 (DE 19730055). [6] La sección redonda permite que los autobuses se alineen con la plataforma del tranvía de una manera similar a los tranvías para la entrada a nivel.
La empresa de transporte público de Dresde proporciona los siguientes datos de referencia: [7]
El bordillo original de Kassel se había diseñado para una altura de 16 cm sobre la calzada. Se partía de la base de que un bordillo más alto podía provocar colisiones del autobús con él. Además, se preveía que las puertas batientes que se abrían hacia fuera podrían resultar dañadas. Sin embargo, el hueco restante resultó ser un obstáculo para las personas discapacitadas en silla de ruedas, que a menudo necesitaban pedir ayuda o utilizar una rampa habilitada por el conductor del autobús.
En 2009, en Alemania, se promulgó la Convención de las Naciones Unidas sobre los derechos de las personas con discapacidad, lo que dio lugar a una reevaluación de los bordillos de los autobuses. El fabricante original, Profilbeton GmbH, diseñó el "Sonderboard Plus" para una altura de 22 cm sobre la superficie de la calle. La Hamburger Verkehrsverbund GmbH construyó una estación de prueba en 2013 con una longitud total de 39,75 m. Incluía un tramo de aproximación de 8 m de longitud con un bordillo de 16 cm después de 1,5 m. A esto le siguió un tramo de 14 m para la zona de carga con un bordillo de 22 cm. Durante una serie de simulaciones, se pudo demostrar que los daños son posibles, pero se pueden evitar. (Cuando la aproximación se encontraba en el área de 16 cm o cuando se necesitaba una aproximación empinada, no surgían problemas con un frenado cuidadoso que evitara movimientos de balanceo de la carrocería del autobús). Solo un giro brusco a la izquierda podía hacer que la parte trasera tocara el bordillo. Como resultado, el Sonderbord Plus se empezó a utilizar regularmente en Kassel y Hamburgo, y Berlín lo adoptó en 2018 para nuevas paradas de autobús. [8]
Las nuevas generaciones de tranvías, como el Flexity Wien y el Flexity Berlin de segunda generación , reducen la altura de entrada y permiten utilizar bordillos Combiboard de poco más de 200 mm. El espacio libre nominal restante se mantendrá por debajo de los 30 mm en sentido vertical. [11]
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Priorität: 14.07.1997 DE 19730055
Medios relacionados con los bordillos de Kassel en Wikimedia Commons