El tranvía de piso bajo ADtranz se presentó en la década de 1990 como el primer tranvía del mundo con un diseño de piso completamente bajo . [ cita requerida ] Este tranvía fue desarrollado por MAN para el sistema de transporte urbano de Bremen . El prototipo, el tranvía número 3801, se presentó por primera vez al público el 9 de febrero de 1990. Entre 1991 y 1993, se estuvo probando en muchas ciudades europeas. Diez ciudades alemanas compraron este modelo. Adtranz adquirió la división ferroviaria de MAN en 1990.
El esquema de nombres es GTxN/M/S/K del alemán Gelenk - Triebwagen (automotor articulado propulsado) con x ejes para un ancho de vía específico ( Normalspur : ancho de vía estándar , Meterspur : ancho de vía métrica , Schmalspur : ancho de vía estrecho , Kapspur : ancho de vía de cabo ). Los modelos entregados incluyen la versión de ancho de vía estándar que se denominó GT6N o GT8N y la versión de ancho de vía métrica que se denominó GT6M .
Los tranvías de piso bajo Adtranz se presentan en longitudes de tres o cuatro módulos, todos ellos de aproximadamente la misma longitud. Debajo de cada módulo se encuentra un bogie ; el piso bajo, sin embargo, limita el movimiento del bogie. Dos de los ejes están unidos mecánicamente al bogie mediante una junta universal . Una característica de este tranvía es su capacidad para seguir curvas, lo que requiere un diseño de vía especial. Esto ocurre cuando el primer o último módulo pasa por una curva y arrastra a los otros dos módulos (que están en la recta) detrás de él.
La empresa Hansa Waggonbau de Bremen fue una de las primeras en introducir el concepto de automotores articulados, que se habían entregado a los clientes con el modelo GT4 desde 1959 ( ejemplo ). Sin embargo, el declive del interés por la operación de tranvías en la década de 1970 condujo a la quiebra de la empresa en 1975. El renovado interés por el concepto surgió a finales de la década de 1980, cuando Bremen y Múnich buscaron versiones modernizadas de la serie tipo GT. Esto incluía el deseo de una variante de piso bajo y que todos los vagones de ferrocarril suministraran tracción. MAN se encargó de la tarea de crear un modelo de prueba (número 561) en 1985 que constaba de 3 unidades (en lugar de las 2 unidades del GT4). El primer modelo que se entregó (GT6N) también fue una unidad múltiple eléctrica (EMU) de tres partes.
El funcionamiento del tranvía incluye:
En la red de tranvías de la ciudad sueca de Norrköping funcionan desde finales del milenio cuatro tranvías Adtranz de segunda mano. El stock de vehículos está formado por el prototipo "Bremen" (tranvía 3801) y tres unidades de Múnich .
El 20 de octubre de 1992 se aprobaron las condiciones marco para la adquisición de 120 tranvías. El primer coche con el número 1001 fue entregado a la Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) el 23 de agosto de 1994. Como los primeros coches de pasajeros tuvieron problemas, la siguiente entrega no se programó hasta el 14 de noviembre de 1994. La primera serie incluyó 29 tranvías; la segunda serie, 41 tranvías; la tercera, 60 tranvías; la cuarta, 30 tranvías. La última unidad se entregó el 2 de abril de 2003. La última serie presentó los siguientes cambios en comparación con las entregas anteriores:
En febrero de 2004, la empresa de tranvías de Norrköping (Suecia) hizo una oferta de 9 millones de euros por cinco unidades, dos de ellas del tipo GT6N y tres del tipo GT6N-ZR, pero Berlín rechazó la venta.
La respuesta de los tranvías de segunda generación de Adtranz no fue muy buena en el mercado. Solamente Múnich y Núremberg encargaron este modelo. Además de estar actualizado con la última tecnología, también presentaba una mayor distancia entre ejes (2.000 mm en lugar de 1.850 mm) para poder aumentar el espacio para las piernas sobre los bogies. Otra diferencia es que, mientras que la generación anterior había sido técnicamente una unidad bidireccional falsa, ya que técnicamente consistía en dos conductores delanteros para cada extremo respectivamente, ahora es una verdadera unidad múltiple bidireccional singular. En el medio, la articulación se ha alargado y rediseñado, de modo que los movimientos de los conjuntos de módulos delantero y trasero no se influyen entre sí. Debido a esto, cualquier "serpenteo" notable solo se produce al entrar o salir de las curvas.
El funcionamiento del tranvía incluye:
Cuando Bombardier Transportation compró Adtranz, cesó la producción de los tranvías GTx; sin embargo, el concepto de vagones articulados para tranvías de piso bajo se trasladó a su modelo Incentro , que finalmente fue reemplazado por la familia de vehículos estandarizados Flexity de Bombardier . De estos, el Flexity Berlin fue diseñado especialmente con un diseño similar a las series Incentro y GTx y puede considerarse uno de sus sucesores inmediatos. Estos tranvías entraron en servicio comercial en 2011.
El fabricante competidor Siemens Transportation Systems había ofrecido los modelos Combino con vagones articulados hasta que se detectaron algunos fallos de construcción en el Combino . La nueva familia de tranvías Avenio presenta una articulación doble similar a la de la segunda generación de tranvías de piso bajo ADtranz. Estos ya se han vendido a Budapest y Almada (Portugal).
Tranvías similares son el Alstom Citadis , el AnsaldoBreda Sirio y el CAF Urbos , entre otros.
