El Citroën Traction Avant ( pronunciación francesa: [tʁaksjɔnaˈvɑ̃] ) es el primer automóvil de producción en masa con carrocería monocasco y tracción delantera del mundo. [2] El fabricante de automóviles francés produjo una gama de sedanes y automóviles ejecutivos , en su mayoría de 4 puertas , así como modelos "Commerciale" con ruedas más largas , [3] y modelos "Familiale" de tres filas de asientos, con motores de cuatro y seis cilindros. Citroën de 1934 a 1957. Con unas 760.000 unidades fabricadas, los Traction Avant fueron los primeros vehículos con tracción delantera fabricados en tal cantidad (seis cifras).
Si bien Auto Union , [ cita necesaria ] y posteriormente otros unos años antes habían establecido la tracción delantera y la suspensión independiente en las cuatro ruedas en los automóviles de producción , el Traction Avant fue pionero en integrarlos en un automóvil de producción en masa con un sistema resistente a los choques. , [4] carrocería monocasco en gran parte unitaria . Además, el automóvil también fue uno de los primeros en adoptar la dirección de piñón y cremallera .
Aunque el nombre del automóvil enfatizaba su entrega de potencia de tracción delantera ("Traction Avant" significa literalmente "tracción delantera"), el automóvil se destacó al menos tanto por su perfil y postura mucho más bajos, posibles gracias a la ausencia de un vehículo separado . marco o chasis debajo de la carrocería mayoritariamente unitaria del automóvil, lo que lo distingue claramente visualmente de sus contemporáneos más altos.
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El Traction Avant, en francés para tracción delantera , fue diseñado por André Lefèbvre y Flaminio Bertoni a finales de 1933/principios de 1934.
El Traction Avant entró tarde en el creciente mercado de tracción delantera en Europa, compitiendo con los bien establecidos modelos DKW y Adler y uniéndose a otros participantes aproximadamente al mismo tiempo, como el BSA Scout . La tracción delantera había aparecido en la década anterior a través de los fabricantes de vehículos de lujo Alvis , que construyó el Racing FWD de 1928 en el Reino Unido, y Cord , que produjo el L29 de 1929 a 1932 en Estados Unidos. Al final, el diseño de tracción delantera con motor en línea de coches como el Citroën Avant iba a ser un callejón sin salida y prácticamente todos los coches modernos de tracción delantera producidos en serie utilizan el diseño de motor transversal , del que fue pionero DKW a partir de 1931.
La estructura del Traction Avant era una carrocería/chasis unitario soldado . La mayoría de los demás coches de la época se basaban en un bastidor separado (chasis) sobre el que se construía la carrocería no estructural (" carrocería "). La construcción unitaria (también llamada Unit Body o "Unibody" en los EE. UU.) da como resultado un vehículo más liviano y ahora se usa para prácticamente toda la construcción de automóviles. [5] [6]
Esta carrocería unitaria ahorró 70 kg (150 lb) de acero por automóvil. Fue producido en masa, utilizando tecnología innovadora adquirida a la firma estadounidense Budd Company . La reducción de peso fue una motivación para Citroën que los fabricantes americanos de aquella época no tenían. [7]
Este método de construcción fue visto con gran recelo en muchos sectores, con dudas sobre su solidez. Se concibió una especie de prueba de choque , consistente en lanzar el coche por un precipicio, para ilustrar su gran resistencia inherente. [8]
El novedoso diseño hizo que el automóvil fuera muy bajo en comparación con sus contemporáneos: el Traction Avant pasó de parecer desenfadado en 1934 a familiar y algo anticuado en 1955.
La suspensión era muy avanzada para la época del coche. Las ruedas delanteras tenían resortes independientes , utilizando una barra de torsión y una disposición de suspensión de horquilla , [9] donde la mayoría de los contemporáneos usaban diseños de eje vivo y ballestas tipo carro . La suspensión trasera era un simple eje de viga de acero y una varilla Panhard , brazos de arrastre y barras de torsión unidos a un tubo de acero de 75 milímetros (3 pulgadas), que a su vez estaba atornillado a la plataforma principal.
Dado que era considerablemente más ligero que los diseños convencionales de la época, era capaz de alcanzar los 100 km/h (62 mph) y consumía combustible sólo a razón de 10 L/100 km (28 mpg -imp ; 24 mpg -US ).
La magnitud de la inversión en capacidad de producción reflejaba las ambiciones de André Citroën para el automóvil. La preparación del sitio comenzó durante el invierno de 1932/33, y el 15 de marzo de 1933 comenzó la demolición de la fábrica existente de 30.000 m2 ( 320.000 pies cuadrados). [10] La construcción de la nueva fábrica comenzó el 21 de abril y, a finales de agosto, se había erigido la estructura del edificio, cuatro veces el tamaño de la fábrica que reemplazó y utilizando 5.000 t (4.900 toneladas largas; 5.500 toneladas cortas). de hierro y acero estructural. [10] Todo esto se logró sin dejar de producir varios cientos de Rosalies cada día. [10] Con su característica espectacularidad, André Citroën lo celebró invitando a 6.000 invitados –en su mayoría concesionarios, agentes y otras personas que participarían en la venta y promoción del automóvil– a un banquete espectacular en la nueva y, en ese momento, todavía vacía fábrica, en 8 de octubre de 1933. [10] El gesto de Citroën rápidamente pasó a ser visto como arrogante , ya que los meses siguientes se convirtieron en una carrera contra el tiempo para terminar el desarrollo del automóvil y preparar las herramientas para su producción antes de que sus inversores perdieran la paciencia. [10]
Al final, el primer coche se presentó en el enorme salón de exposiciones de Citroën en París el 18 de abril de 1934, cuando los principales concesionarios ya habían realizado su propia presentación privada el 23 de marzo. [10] Hubo mucha charla y especulación; Antes de abril de 1934, los detalles del coche se mantenían notablemente silenciosos fuera de los muros de la planta del Quai de Javel . [10] La producción en volumen comenzó formalmente el 19 de abril de 1934. [10] Aunque la revolucionaria carrocería unitaria, según la mayoría de los informes, no se vio afectada por el apresurado calendario de lanzamiento, los problemas con las juntas de transmisión y los frenos hidráulicos, otra "primicia" en un coche de gran volumen en Europa – reflejó la presión financiera para que el coche entrara en producción lo más rápido posible. [10]
Traction Avant, que se traduce como "tracción delantera", no es el nombre oficial. El automóvil recibió su nombre según la clasificación de caballos de fuerza fiscal francesa , o CV, que se utiliza para determinar los niveles anuales de impuestos sobre los automóviles. Sin embargo, los fabricantes no cambiaron el nombre del modelo cada vez que un cambio en el tamaño del motor provocaba un cambio en la potencia fiscal.
Por ejemplo, en 1934, Citroën presentó el 7 , extraoficialmente el 7A . Continuaron llamando al coche 7 cuando el motor más grande del modelo 7B lo empujó a la banda impositiva de 9 CV. Otras designaciones fueron 11 , 15/6 en la banda impositiva de 16 CV y 22 .
En Francia, la Traction se conoce como "Reine de la Route" ("Reina de la carretera"). [11]
En septiembre de 1939, Francia declaró la guerra a Alemania y, en junio de 1940, el ejército alemán invadió y ocupó rápidamente el norte de Francia. [1] Los años de la guerra se caracterizaron por una desesperada escasez de materias primas para la industria civil y de petróleo, [1] pero estos factores no se hicieron evidentes instantáneamente. El Salón del Automóvil de París previsto para octubre de 1939 fue cancelado con poca antelación; Los propios anuncios planeados por Citroën involucraban el próximo modelo 2CV en lugar de cambios significativos en la tracción. [1] Para el Traction Avant, el último año "normal" en términos de niveles de producción fue 1939, y se produjeron 8.120 unidades del modelo 7C, con una distancia entre ejes de 2.910 mm (115 pulgadas) y 1.628 cc (99,3 pulgadas cúbicas). [1] Esta cifra cayó a 1.133 en 1940, que fue el primer año en que la planta sufrió graves daños por bomba – en esta ocasión causados por un ataque aéreo alemán – el 3 de junio de 1940. La producción de los coches se suspendió en junio de 1941; para entonces se habían producido 154 más en el semestre anterior. El 7C seguiría apareciendo en las listas de precios de Citroën hasta marzo de 1944, pero la producción de este 7CV con motor más pequeño no se reanudó después de la guerra. [1] Para los modelos 11 B-light con motor de 1911 cc más potentes, las cifras equivalentes fueron 27.473 unidades producidas en 1939, 4.415 en 1940 y 2.032 en 1941, aunque para este modelo la producción en 1941 terminó sólo en noviembre de 1941, por lo que la cifra de ese año representa 11 meses de producción. [1]
En 1945, la producción se reinició lentamente: el 11 B-light reapareció con muy pocos cambios respecto a los coches de 1941, excepto que los marcos de los faros ahora estaban pintados en lugar de cromados. A finales de diciembre de 1945, la producción del año había llegado a 1.525. [1] La depreciación de la moneda es evidente por el precio de cotización del automóvil, que era de 26.800 francos en enero de 1940 y había aumentado a 110.670 francos en octubre de 1945. [1] En 1945, el automóvil era el único modelo disponible de Citroën, y como Otra señal de los tiempos es que a los clientes que no podían suministrar sus propios neumáticos se les cobraba 9.455 francos adicionales por un juego de cinco. [1] En mayo de 1946, presumiblemente reflejando un alivio de la escasez de neumáticos en tiempos de guerra, [ cita necesaria ] el automóvil finalmente se pudo comprar con neumáticos sin costo adicional, pero ahora el precio total de un 11 B-light había aumentó a 121.180 francos. [1]
El modelo 11 B-normal, diferenciado del 11 B-light por su distancia entre ejes de 3.090 mm (122 pulgadas), experimentó una caída similar en los volúmenes de ventas entre 1939 y 1941, con sólo 341 automóviles producidos durante los primeros siete meses de 1941 . 1] Después de la guerra, en 1946 se produjo un único 11 B-normal, a tiempo para ser presentado en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1946 : la producción aumentó durante 1947, pero durante los diez años de producción del automóvil después de la guerra, el El 11 B-light más corto seguiría superando en ventas en Francia al 11 B-normal.
Inicialmente, el ejército francés carecía de entusiasmo por el Traction Avant, creyendo que ofrecía una distancia al suelo insuficiente para sus necesidades. [1] Sin embargo, en septiembre de 1939, aproximadamente 250 habían ingresado al servicio militar. Con las crecientes pérdidas de automóviles en la frontera, Citroën suministró 570 más al ejército entre febrero y mayo de 1940, y las entregas posteriores probablemente tuvieron lugar antes de que se produjera la derrota militar . [1] Durante la guerra, muchos de los coches fueron matriculados nuevamente con placas "WH..." (Wehrmacht Heer/Comando del Ejército), habiendo sido requisados por el ejército alemán . [1] Estos prestaron un servicio fiable tanto en Francia como en otros lugares, especialmente en Libia y Stalingrado . Los Traction Avants también fueron favorecidos por la Resistencia y, cuando la ocupación dio paso a la Liberación , aparecieron por toda Francia con FFI inscrito orgullosamente en sus puertas. De manera menos gloriosa, los autos eran conocidos como los favoritos entre gánsteres como Pierrot le Fou y su banda Traction .
El modelo original era una berlina pequeña con una distancia entre ejes de 2.910 mm (115 pulgadas) y un motor de 1.303 cc (79,5 pulgadas cúbicas ) : con un diámetro y carrera de 72 × 80 mm, este modelo se llamó 7A . Todos los modelos cuentan con puertas suicidas delanteras y puertas traseras convencionales. [10] Después de sólo 2 meses, con alrededor de 7.000 automóviles producidos, el 7A fue sucedido en junio de 1934 por el 7B que utilizó un motor de mayor potencia con sus cilindros perforados 6 mm para llegar a su límite de 78 mm de diámetro para 1.529 cc (93,3 pulgadas cúbicas ) y proporcionaba dos limpiaparabrisas en lugar del único limpiaparabrisas de los coches de producción originales. [10] El fabricante también aprovechó la oportunidad para comenzar a abordar algunos de los otros problemas iniciales "debajo de la piel". [10]
En septiembre de 1934, se habían producido 15.620 [10] 7B antes de que, a su vez, fuera sucedido en octubre de 1934 por el 7C con una potencia aún mayor de 1.628 cc (99,3 pulgadas cúbicas) con un motor de 72 × 100 mm de diámetro y carrera.
Los modelos posteriores fueron el 11CV (lanzado en noviembre de 1934), que tenía un motor de cuatro cilindros de 78 × 100 mm de diámetro y carrera de 1.911 cc (116,6 pulgadas cúbicas) , y el 15/6 (lanzado en junio de 1938 [12] [13] ), con un motor de seis cilindros de 2.867 cc (175,0 pulgadas cúbicas). El 11 era un 11 CV, pero curiosamente el 15/6 estaba en la banda impositiva de 16 CV. El 11 se fabricó en dos versiones, el 11BL ( Légèr , o "ligero"), que tenía el mismo tamaño que el 7 CV, y el 11B ( Normale , o "normal"), que tenía una distancia entre ejes más larga y una vía más ancha . [14]
Para 1936, en el 29º Salón del Automóvil de París , en octubre de 1935, se exhibieron varias modificaciones. [15] En la parte delantera, las rejillas delanteras pintadas reemplazaron a las cromadas y se rediseñaron las cubiertas de los faros. [15] Los cambios en la parte trasera fueron más prácticos e incluyeron una trampilla/tapa para equipaje que se podía abrir: ya no era necesario trepar por los asientos traseros para llegar al espacio para equipaje en la parte trasera de la cabina de pasajeros (aunque el tamaño total del la consigna de equipaje seguía estando bastante restringida). [15] La apertura de la tapa del maletero/maletero hizo necesario reposicionar la placa de matrícula trasera, que anteriormente, en la mayoría de las circunstancias, estaba montada centralmente justo encima del parachoques, y ahora montada en el alerón trasero en el lado izquierdo. [15] En los autos originales, era posible acceder al tanque de combustible usando las aberturas de llenado tapadas en ambos lados, pero ahora se quitó el tapón de llenado de combustible izquierdo y el llenado del tanque de combustible tenía que hacerse usando el tapón de llenado de la derecha. lado. [15] Dos meses después, se modificó la radical suspensión "Pausodyne", incorporando ahora anillos de goma cónicos en la parte delantera. [15]
En mayo de 1936, se añadió una nueva tecnología recientemente desarrollada: la dirección de piñón y cremallera reemplazó al sistema de dirección relativamente impreciso de "gusano y rodillos". [15]
A pesar de la atención de Citroën a las deficiencias percibidas de los Traction anteriores, un número significativo de clientes todavía optaban por los antiguos modelos del fabricante con tracción trasera que, en 1936, todavía representaban más del 10 por ciento de la producción de la fábrica. [15]
Para ampliar la base de clientes, el automóvil se fabricó como un modelo Familiale (familiar) de longitud extendida con tres filas de asientos, con capacidad para 9 adultos. La fila del medio se puede plegar cuando no está en uso, lo que crea un enorme espacio para las piernas en la parte trasera cuando se configura con dos filas. [17] Este diseño se trasladó a 1991 con el Citroën DS Familiale y el Citroën CX Familiale.
El primer automóvil con puerta trasera se llamó 11 CV Commerciale (comercial) y se construyó sobre este mismo chasis alargado. [17] En este modelo, el portón trasero estaba dividido en dos mitades, la inferior de las cuales se plegaba para formar una plataforma y llevaba la rueda de repuesto. La abertura superior cortaba el nivel del techo. [14] Se introdujo un portón trasero de una sola pieza con bisagras superiores cuando el Commerciale reanudó la producción después de la Segunda Guerra Mundial . Este coche se comercializó entre tenderos, carniceros y otros comerciantes.
Las versiones con volante a la izquierda se construyeron en París y Forest , Bélgica . Se construyeron 550 coches adicionales en Copenhague , Dinamarca , a efectos fiscales: furgonetas comerciales especiales de 2 puertas. [18]
Citroën planeó dos variantes que nunca entraron en producción, ya que no había fondos suficientes para desarrollarlas, excepto como vehículos prototipo en funcionamiento. Uno era un modelo equipado con transmisión automática , basado en la transmisión automática Sensaud de Lavaud , el otro un modelo de 22 CV con un V8 de 3,8 litros (diámetro: 78 mm, carrera: 100 mm, 3822,7 cc).
La transmisión (que en realidad fue diseñada originalmente para el Citroën) era una automática "sin engranajes" , que utilizaba únicamente el convertidor de par para hacer coincidir las revoluciones del motor con las revoluciones del tren motriz, muy parecida a la transmisión Dynaflow introducida más tarde en los EE. UU. Se suponía que el coche tendría un interior menos espartano que los otros Traction Avant y contaría con el nuevo motor V8 de Citroën . Se fabricaron una veintena de prototipos, pero el proyecto fue cancelado a principios de 1935 tras la quiebra de la empresa y la consiguiente adquisición de Michelin , lo que rápidamente condujo a un nivel de disciplina financiera que la empresa hasta entonces no había aplicado heroicamente. [15] Probablemente todos los prototipos de 22 CV fueron destruidos. [19] Según algunas fuentes, estaban equipados con el motor delantero estándar y el motor normal de cuatro cilindros y se vendían como 11 CV. [20] Los 22CV que a veces se muestran hoy en día son recreaciones, generalmente propulsados por motores Ford de cabeza plana .
Además de la carrocería de 4 puertas, antes de la guerra, la fábrica también producía un coupé de 2 puertas con asiento estribo y un descapotable también con asiento estribo .
El modelo de seis cilindros y 2.876 cc se utilizó como "banco de pruebas" para la introducción de la suspensión hidroneumática que sustentaba el revolucionario Citroën DS 19 que se presentó en el Salón del Automóvil de París en 1955. La suspensión se instaló en la suspensión trasera del el 15/6 H con una palanca en el maletero para permitir modificar la altura de marcha. Se instaló un control de anulación montado en el tablero para permitir que la suspensión trasera se bloqueara a la altura normal de manejo cuando estaba estacionado, de modo que el automóvil no cayera en respuesta a la carga y descarga. Se liberaba automáticamente cuando se accionaba el embrague al arrancar. Se agregó una bomba de alta presión accionada por correa y un depósito debajo del capó para contener el fluido hidráulico "LHS". Muchas de las piezas hidráulicas eran intercambiables con los primeros modelos DS 19 (que también tenían frenos de disco hidráulicos, dirección asistida hidráulicamente y una caja de cambios "semiautomática" operada hidráulicamente).
Estas otras características hidráulicas no estaban instaladas en el 15/6 H, que dejó de producirse en 1956, un año después de la llegada del DS.
Los coches con volante a la derecha se construyeron en Slough Trading Estate , Inglaterra. [14] La versión Slough del 11L se llamó Light Fifteen y el 11 de distancia entre ejes larga se llamó Big Fifteen. [14] Esta terminología confusa se refería a la calificación fiscal británica de la época, que era superior a la francesa, por lo que el motor de 11CV era de 15HP en Inglaterra.
El modelo 15/6 fue denominado Big Six en referencia a su motor de 6 cilindros .
Un Light Fifteen de 1.911 cc (116,6 pulgadas cúbicas) probado por la revista británica The Motor en 1951 tenía una velocidad máxima de 72,6 mph (116,8 km/h) y podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en 29,7 segundos. Se registró un consumo de combustible de 25,2 millas por galón imperial (11,2 L/100 km; 21,0 mpg - EE. UU .). El coche de prueba costó £812 impuestos incluidos. [21]
La misma revista probó un modelo de seis cilindros de 2.866 cc (174,9 pulgadas cúbicas) en 1954 y para este automóvil la velocidad máxima encontrada fue de 81,1 mph (130,5 km/h), aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h). 21,2 segundos y consumo de combustible de 18,6 millas por galón imperial (15,2 L/100 km; 15,5 mpg -EE.UU. ). El coche de prueba costó £1.349 impuestos incluidos. [22]
Los modelos ensamblados en Slough debían consistir en un 51 por ciento de piezas británicas para que estuvieran exentos de los impuestos de importación impuestos por el gobierno del Reino Unido para proteger a los fabricantes de vehículos británicos de la competencia extranjera. Los coches construidos en Slough utilizaban sistemas eléctricos, faros, dinamo y arranque Lucas de 12 voltios. El interior tenía un tablero de nogal con instrumentos Jaeger , [23] asientos y paneles de puertas de cuero Connolly y un techo interior de lana. El exterior estaba equipado con parachoques y protectores del Reino Unido y una parrilla cromada, con los galones de Citroën montados detrás. Algunos estaban equipados con techo corredizo. La mayoría de los coches fabricados en Slough tenían el volante a la derecha, aunque también se construyó un pequeño número de coches con volante a la izquierda y especificaciones británicas.
El Traction Avant utilizó un diseño de tracción delantera longitudinal , con el motor bien colocado dentro de la distancia entre ejes, lo que resultó en una distribución de peso muy favorable, lo que contribuyó a las características de manejo avanzadas del automóvil . La caja de cambios se situaba en la parte delantera del vehículo con el motor detrás y el diferencial entre ellos, una disposición compartida con los posteriores Renault 4 y 16 y con el Renault 5 de primera generación , pero al revés que muchos coches de tracción delantera longitudinal. , como el Saab 96 , Renault 12 y 18 y la mayoría de modelos de Audi .
El cambio de marcha se encontraba en el salpicadero, con la palanca sobresaliendo a través de una puerta vertical en forma de H. [24] Debido a que esta orientación vertical podría haber resultado en que el automóvil se saliera de la marcha cuando la palanca estaba en las posiciones superiores (es decir, segunda o marcha atrás), el mecanismo de cambio de marcha se bloqueó cuando el embrague mecánico estaba activado y se soltó cuando el se presionó el pedal del embrague. El resultado de esta disposición, junto con los pedales colgantes, el mando del freno de mano tipo paraguas y los asientos delanteros tipo banco, fue un interior muy espacioso, con un suelo plano y sin obstáculos. La disposición baja también eliminó la necesidad de estribos para entrar o salir del vehículo. Estas características los hacían ideales para su uso como limusinas y taxis, y eran muy populares entre conductores y pasajeros por igual. Hasta 1953, el negro era el único color disponible. [24]
Otra importancia técnica del Traction Avant fue la transmisión de aleación de aluminio fundido , que era bastante radical en ese momento.
Además de ser una parte considerable del ahorro de peso, la instalación de fabricación de esta transmisión contribuyó a la crisis financiera que se menciona a continuación. Pero cuando John Cooper buscó una caja de transmisión liviana para la revolución del motor trasero de Fórmula Uno , la unidad Traction Avant era prácticamente la única candidata, ya que la transmisión de aleación de magnesio de Volkswagen era mucho más pequeña y carecía del espacio necesario para albergar engranajes más pesados necesarios para la Fórmula Uno . El transeje Traction Avant se utilizó en el Cooper T43 , que ganó una carrera de campeonato de F1 como el primer automóvil con motor central en hacerlo en 1958, y en sus sucesores Cooper T45 , T51 y T53 . Cooper T51 ganó el Campeonato Mundial de GP en 1959.
A diferencia de la caja de aleación Volkswagen utilizada por Hewland , la caja Traction Avant no se podía utilizar al revés, ya que la altura del eje de entrada era mucho mayor en relación con el eje del eje de salida, por lo que el nivel de aceite necesario para lubricar los engranajes superaría el entonces poco fiable. Altura del sello de aceite del eje de entrada si se usa al revés. Por lo tanto, el motor necesitaba estar muy por encima del suelo con el espacio del cárter de aceite debajo, lo cual no era necesario en los motores de carreras con cárter seco. Pero el transeje francés fue utilizado por varios constructores de coches de carreras entre finales de los años 50 y 60 con distintos niveles de éxito.
En el caso de Jack Brabham , quien visitó personalmente la fundición de ERSA en París para discutir la posibilidad de fortalecer el caso, [25] el transeje pasó a ser conocido como "ERSA Knight" con un juego de engranajes rectos adicional montado en el espaciador de la campana (motor al adaptador de transmisión) sugerido por Ron Tauranac , llamado así por Jack Knight, quien diseñó la modificación e hizo los engranajes de corte recto. El desplazamiento de altura creado por el juego de engranajes rectos permitió que el motor se asentara más bajo y se convirtió en la razón por la cual Cooper T53 fue llamado 'Lowline', lo que no sólo convirtió a Brabham en Campeón del Mundo en 1960 sino que también se convirtió en el precursor del establecimiento de Brabham . como constructor de Fórmula Uno .
Los costes de desarrollo del Traction Avant, combinados con la remodelación de su fábrica, fueron muy elevados y Citroën se declaró en quiebra a finales de 1934. El mayor acreedor fue Michelin , que entonces fue propietario de Citroën desde 1934 hasta 1976 . Con Michelin, Citroën funcionó como laboratorio de investigación, banco de pruebas para sus neumáticos radiales y nuevas tecnologías automotrices.
En 1954, los experimentos de Citroën con la tecnología hidroneumática produjeron su primer resultado, el "15/6 H", una variante del modelo 15/6 de 6 cilindros con suspensión trasera autonivelante y regulable en altura , una prueba de campo para el DS . lanzado al año siguiente.
Inmediatamente después de la introducción del Citroën ID, una versión simplificada y de precio más competitivo del caro modelo DS, la producción del Traction Avant finalizó en julio de 1957.
Durante 23 años, se construyeron 759.111, incluidos 26.400 ensamblados en Slough (Inglaterra), 31.750 ensamblados en Forest cerca de Bruselas, 1.823 ensamblados en Colonia (Alemania) y 550 construidos en Copenhague (Dinamarca). El total refleja la paralización de la producción durante la Segunda Guerra Mundial.
Según Internet Movie Cars Database , el Traction Avant ha realizado más de 1.300 apariciones en cine y televisión, incluidos papeles destacados en The Sound of Music (1965) y las películas francesas Army of Shadows (1969) y Diva (1981). En Diva , un Traction Avant blanco es propiedad del misterioso bohemio Gorodish, quien describe el modelo como uno de los favoritos tanto de los gánsteres como de la policía. Cuando es destruido por una bomba controlada a distancia, se lleva un segundo coche idéntico.
Uno fue visto en la producción televisiva de la BBC de 2017 de SS GB . Una breve escena hacia el final de " The Great Escape " (1963) muestra un Traction Avant llegando a un café en la acera , donde miembros de la resistencia matan a tiros a tres oficiales de las SS.
En 2006, el 7A más antiguo que se conserva tiene el número de producción ("coque nr") AZ 00-18 y se exhibe parcialmente desmantelado (motor y ruedas delanteras separados) en el Museo Citroën de París. El 7A en funcionamiento más antiguo es probablemente el número AZ-00-23, que hasta el 1 de septiembre de 2006 estaba en posesión de un propietario holandés y ahora está en manos de un propietario esloveno.
Los Traction Avant son vehículos bastante robustos incluso para los estándares modernos, pero pueden ser propensos a tener fugas de agua dentro de la cabina. En 2002, más de 30 Traction Avants viajaron desde Los Ángeles al I evento ICCCR en la ciudad de Nueva York . [26]
Los dos motores de cuatro cilindros tenían 7 CV y 11 CV como su nombre indica. El seis cilindros y 15 CV-Six, en cambio, tenía en realidad 16 CV, mientras que el ocho cilindros, del que sólo se construyeron doce, tenía, como su nombre indica, 22 CV.
