Mapa de red
El metro de Copenhague ( en danés : Københavns Metro , pronunciado [kʰøpm̩ˈhɑwˀns ˈme̝ːtsʰʁo] ) es un sistema de tránsito rápido ligero en Copenhague , Dinamarca, que da servicio a los municipios de Copenhague , Frederiksberg y Tårnby .
El sistema original de 20,4 kilómetros (12,7 millas) [3] se inauguró en octubre de 2002 y cuenta con nueve estaciones en dos líneas: M1 y M2 . En 2003 y 2007, el metro se amplió hasta Vanløse y el aeropuerto de Copenhague (Lufthavnen) respectivamente, añadiendo seis estaciones más cinco a la red. En 2019, se añadieron diecisiete estaciones en una línea circular totalmente subterránea, la M3 , con lo que el número de estaciones asciende a 37. [5]
El metro ligero sin conductor complementa el sistema de tránsito rápido más grande del S-train y está integrado con los trenes locales DSB y regionales ( Øresundståg ) y los autobuses municipales Movia . A través del centro de la ciudad y al oeste hasta Vanløse, la M1 y la M2 comparten una línea común. Al sureste, el sistema sirve a Amager , con la M1 de 13,9 kilómetros (8,6 millas) [3] que atraviesa el nuevo barrio de Ørestad , y la M2 de 14,2 kilómetros (8,8 millas) [3] que sirve a los barrios del este y al aeropuerto de Copenhague . La M3 es una línea circular que conecta la estación central de Copenhague con los distritos de Vesterbro , Frederiksberg , Nørrebro , Østerbro e Indre By . El metro tiene 44 estaciones , 30 de las cuales son subterráneas. El servicio se brinda las 24 horas del día, los 7 días de la semana, lo que convierte a Copenhague, junto con Nueva York y Chicago, en las únicas ciudades del mundo que brindan un servicio de tránsito rápido las 24 horas del día, los 7 días de la semana en todos los límites de su ciudad.
En 2023, el metro transportó 120 millones de pasajeros. [1]
El sistema es propiedad de Metroselskabet (La Compañía del Metro), que es propiedad de los municipios de Copenhague y Frederiksberg, y del Ministerio de Transporte . El M1 y el M2 utilizan 34 trenes de la clase de metro sin conductor de Hitachi Rail Italy y están estacionados en el Centro de Control y Mantenimiento en Vestamager . Los trenes tienen 2,65 m (8 pies 8 pulgadas) de ancho y tres vagones de largo; su potencia de salida de 630 kW (840 hp) es suministrada por un tercer riel de 750 voltios . Originalmente se planeó que los trenes del metro tuvieran cuatro vagones de largo, pero los trenes se redujeron a tres vagones por juego como medida de ahorro. [6] Las plataformas están construidas, aunque más cortas de lo planeado originalmente, para acomodar trenes con cuatro vagones, y las puertas automáticas se pueden modificar en consecuencia si surge la necesidad. [6]
La operación del sistema está subcontratada a una empresa privada. A lo largo de la historia del servicio, esta ha sido Metro Service A/S . Los trenes funcionan de forma continua, veinticuatro horas al día, con intervalos que varían de dos a cuatro minutos durante el día, con intervalos más largos (hasta veinte minutos) durante la noche. [ cita requerida ]
La planificación del metro comenzó en 1992 como parte de los planes de reurbanización de Ørestad. La construcción comenzó en 1996 y la etapa 1, desde Nørreport a Vestamager y Lergravsparken , se inauguró en 2002. La etapa 2, desde Nørreport a Vanløse , se inauguró en 2003, seguida por la etapa 3, desde Lergravsparken a Lufthavnen , en 2007. [ cita requerida ]
La línea City Circle (en danés: Cityringen) es un circuito totalmente subterráneo de 15,5 km (9,6 mi) que atraviesa el centro de Copenhague y Frederiksberg con 17 paradas. No comparte vía con las líneas M1 y M2, sino que las cruza en las estaciones de Kongens Nytorv y Frederiksberg . Antes de la inauguración de la Cityringen , el metro esperaba que su número de pasajeros casi se duplicara con respecto a los niveles de 2016 hasta alcanzar los 116 millones de pasajeros anuales. [7]
Una cuarta línea, la M4, se convertirá en una línea independiente entre 2020 y 2022, a medida que se abran las extensiones de Cityringen a Nordhavn y Sydhavn . La línea de tres kilómetros (1,9 mi) de longitud y dos paradas a Nordhavn se inauguró en marzo de 2020. [8] [9] La extensión agrega un intercambiador con la estación de tren S de Nordhavn . La extensión de cinco paradas y 4,5 km (2,8 mi) a Sydhavn se inauguró en 2024. [10] La línea Sydhavn terminará en la estación sur de Copenhague , donde creará un nuevo centro de transporte ferroviario regional al conectar el sistema de metro con la red de tren S , trenes regionales y trenes de larga distancia en las líneas actuales y el ferrocarril de alta velocidad Copenhague-Ringsted. [11] Una vez que se completen estas ampliaciones, Metro espera que el número de pasajeros diarios se triplique desde su nivel actual de 200.000 pasajeros por día laborable a 600.000 pasajeros por día laborable en 2030. [12]
La planificación del metro fue impulsada por el desarrollo de la zona de Ørestad en Copenhague. El principio de construir un sistema de transporte ferroviario fue aprobado por el Parlamento de Dinamarca el 24 de junio de 1992, con la Ley de Ørestad . [13] La responsabilidad de desarrollar la zona, así como de construir y operar el metro, fue otorgada a la Corporación de Desarrollo de Ørestad , una empresa conjunta entre el Municipio de Copenhague (45%) y el Ministerio de Finanzas (55%). Inicialmente, se consideraron tres modos: un tranvía, un tren ligero y un sistema de transporte rápido. En octubre de 1994, la Corporación de Desarrollo eligió un sistema de transporte rápido ligero. [14]
La solución tranviaria habría sido un tranvía de calle, sin grandes inversiones en infraestructura en el centro de la ciudad, como un derecho de paso exclusivo. A través de Ørestad habría tenido pasos a nivel, excepto un cruce a nivel con la Ruta Europea E20 y la Línea Øresund . Habría tenido un conductor y habría funcionado a un intervalo de aproximadamente 150 segundos, el doble del tiempo de ciclo de los semáforos de la ciudad. La energía se habría proporcionado mediante cables aéreos . Las paradas se ubicarían aproximadamente cada 500 m (1640 pies 5 pulgadas) a nivel de la calle. Los tranvías articulados habrían tenido aproximadamente 35 m (114 pies 10 pulgadas) de largo y capacidad para 230 pasajeros. [15]
El modelo de tren ligero habría utilizado el mismo enfoque que el tranvía en Ørestad, pero en su lugar habría pasado por un túnel en el centro de la ciudad. Las secciones del túnel serían más cortas, pero el diámetro sería mayor porque tendría que dar cabida a cables aéreos. El sistema tendría la misma frecuencia que el tranvía, pero utilizaría tranvías dobles y, por lo tanto, requeriría estaciones más grandes. Se eligió la solución del metro porque combinaba las velocidades medias más altas, la mayor capacidad de pasajeros, el menor impacto visual y acústico y el menor número de accidentes. A pesar de requerir la mayor inversión, tenía el valor actual neto más alto . [15]
El Parlamento tomó la decisión de construir la segunda etapa, desde Nørreport hasta Vanløse, y la tercera, hasta el aeropuerto, el 21 de diciembre de 1994. [13] La segunda etapa implicó la creación de la empresa Frederiksbergbaneselskabet I/S en febrero de 1995, propiedad en un 70% de la Corporación de Desarrollo de Ørestad y en un 30% del Municipio de Frederiksberg. La tercera etapa sería construida por Østamagerbaneselskabet I/S, creada en septiembre de 1995 y propiedad en un 55% de la Corporación de Desarrollo de Ørestad y en un 45% del Condado de Copenhague . En octubre de 1996, se firmó un contrato con el Copenhagen Metro Construction Group (COMET) para construir las líneas (obras civiles), y con Ansaldo STS para la entrega de sistemas tecnológicos y trenes, y para operar el sistema durante los primeros cinco años. [14] COMET era un consorcio de propósito único compuesto por Astaldi , Bachy , SAE , Ilbau , NCC Rasmussen & Schiøtz Anlæg y Tarmac Construction . [16]
La construcción comenzó en noviembre de 1996, con el traslado de tuberías y cables subterráneos alrededor de las áreas de la estación. En agosto de 1997, comenzaron los trabajos en el depósito y en septiembre, COMET comenzó los primeros trabajos de la línea principal. En octubre y noviembre, se entregaron las dos tuneladoras , bautizadas como Liva y Betty, que comenzaron a perforar cada tubo del túnel desde Islands Brygge en febrero de 1998. El mismo mes, la Autoridad de Transporte Público otorgó los permisos necesarios para operar un metro sin conductor. El tramo entre Fasanvej y Frederiksberg es una antigua línea de tren S y estuvo en funcionamiento por última vez el 20 de junio de 1998. [14]
La primera sección del túnel se completó en septiembre de 1998 y las tuneladoras se trasladaron a Havnegade. En diciembre de 1998, se habían iniciado las obras de las nueve estaciones iniciales. Los planes para la M2 se presentaron al público en abril de 1999, y surgió un debate sobre si la solución elevada propuesta era la mejor. En mayo se entregaron los primeros trenes y comenzaron las pruebas en la estación. En diciembre se completaron los túneles hasta Strandlodsvej y las tuneladoras se trasladaron a Havnegade, donde comenzaron a avanzar hacia Frederiksberg. A partir del 1 de enero de 2000, se dio por finalizado el servicio de tren S de Solbjerg a Vanløse y comenzaron los trabajos para reconstruir la sección como metro. La última sección del túnel se completó en febrero de 2001. [14]
En marzo de 2001, el Consejo del Condado de Copenhague decidió iniciar la construcción de la etapa 3. El 6 de noviembre de 2001, el primer tren operó a través de una sección del túnel. El 28 de noviembre, se completó la colocación de vías a lo largo de la etapa 1 y la etapa 2A desde Nørreport a Frederiksberg. El 12 de abril se alcanzó un acuerdo sobre la financiación de la etapa 3. Para el 22 de mayo, los 18 trenes entregados habían recorrido 100.000 km (62.000 millas) en pruebas. [14] La sección de Nørreport a Lergravsparken y Vestamager se inauguró el 19 de octubre de 2002. Inicialmente, el sistema tenía un intervalo de 12 minutos en cada uno de los dos servicios. A partir del 3 de diciembre, esto se redujo a 9 minutos, y a partir del 19 de diciembre a 6 minutos. [17] La operación del sistema fue subcontratada a Ansaldo, quien a su vez lo subcontrató a Metro Service, una subsidiaria de Serco . El contrato tenía una duración de cinco años, con opción de prórroga por otros tres. [18]
Las pruebas de la línea 2A comenzaron el 24 de febrero de 2003 y se inauguraron el 29 de mayo. Todos los cambios en los horarios de los autobuses y trenes en Copenhague se produjeron el 25 de mayo, pero para que la reina Margarita II pudiera inaugurar la línea, fue necesario adaptar la apertura a su calendario. Esto provocó cuatro días sin servicio de autobuses en la línea. [19] La línea 2B, de Frederiksberg a Vanløse, se inauguró el 12 de octubre. [20]
La estación Forum fue nominada al Premio de Arquitectura Contemporánea de la Unión Europea en 2005. [21] El 2 de diciembre de 2005, los gobiernos local y nacional llegaron al acuerdo final para construir la línea City Circle. El precio se estimó entre 11.500 y 18.300 millones de coronas danesas (DKK), de las cuales 5.400 millones de DKK se financiarán mediante la venta de billetes y el resto por el estado y los municipios. [22] En 2006, se anunció que el contrato con Ansaldo para operar el metro se había prolongado otros tres años. [18] Sin embargo, el subcontrato entre Ansaldo y Serco Group no se extendió, y el contrato se entregó en su lugar a Azienda Trasporti Milanesi en una empresa conjunta con Ansaldo; se hicieron cargo de las operaciones a partir de octubre de 2007. [23] La Corporación de Desarrollo de Ørestad se interrumpió en 2007, y la propiedad del metro se transfirió a Metroselskabet I/S. [24]
En enero de 2007, el ayuntamiento decidió que se construiría un ramal durante la construcción en Nørrebro, para permitir un futuro ramal desde la City Circle Line hacia Brønshøj . La primera parte de esta línea se pretendía construir al mismo tiempo que la City Circle Line, para evitar un coste de construcción mucho mayor y largas interrupciones de las operaciones más adelante. Esto no implicó una decisión final, solo una opción para una construcción futura. [25] La línea Herlev/Brønshøj finalmente se abandonó cuando la ciudad de Copenhague retiró su parte del costo de la cámara del ramal de Nørrebro en su presupuesto de 2009, y el estado se negó a continuar con el proyecto. Cualquier ramal a la región de Herlev/Brønshøj requeriría ahora un cierre de la City Circle Line durante un período prolongado. [26] [27]
En marzo de 2007, se descartó una propuesta para establecer una estación en Valby , donde el Grupo Carlsberg está planeando una remodelación urbana. La propuesta habría aumentado los costos de construcción en 900 millones de coronas danesas y se consideró que no era económica. El aumento del costo se debió, en parte, a que se necesitaba una tuneladora adicional para completar el proyecto a tiempo. [28] La línea City Circle fue aprobada por el parlamento el 1 de junio de 2007, con solo la Alianza Roja-Verde votando en contra. [29]
La etapa 3 de 4,5 km (2,8 millas) se inauguró el 28 de septiembre de 2007, desde Lergravsparken hasta el aeropuerto. Siguió, en su mayor parte, la ruta de la antigua línea Amager de los Ferrocarriles Estatales Daneses . Una vez completada esta etapa, los 34 trenes fueron entregados para su uso por la M1 y la M2. Sin embargo, la línea provocó un acalorado debate, y varios lugareños se organizaron en el Amager Metro Group. El grupo argumentó que la línea debería haberse construido bajo tierra, citando preocupaciones de que crearía contaminación acústica y una barrera física en Amager. [30] En abril de 2008, el metro de Copenhague ganó el premio en MetroRail 2008 al mejor metro del mundo. El jurado destacó la alta regularidad, seguridad y satisfacción de los pasajeros del sistema, así como el transporte eficiente al aeropuerto. [31] Durante 2008, el metro experimentó un crecimiento del 16% de pasajeros a 44 millones de pasajeros por año. [32]
En septiembre de 2008, varias partes acordaron no financiar una ampliación del metro hacia el noroeste. [33]
Inicialmente, el sistema operaba trenes de 01:00 a 05:00 sólo de jueves a sábado, pero, a partir del 19 de marzo de 2009, el servicio nocturno se extendió al resto de la semana. Esto causó un desafío logístico, porque Metro Service usaba las noches para mantenimiento. Por lo tanto, las rutas se establecieron de tal manera que el sistema pudiera operar solo en una única vía, dejando la otra libre para trabajos. [34] En mayo de 2009, seis empresas fueron precalificadas para ofertar por la obligación de servicio público para operar el metro. Estas fueron Serco-NedRailways , Ansaldo STS , Arriva , S-Bahn Hamburg , Keolis y DSB Metro, una empresa conjunta entre DSB y RATP . [35] El proceso se retrasó debido a un error de procedimiento por parte de Metroselskabet, que no precalificó a DSB Metro. [36]
Una ampliación del metro, la línea City Circle, está en marcha y se inauguró el 29 de septiembre de 2019. [37] Independientemente del sistema existente, rodea el centro de la ciudad y conecta las áreas de Østerbro , Nørrebro y Vesterbro con Frederiksberg e Indre By . La línea tiene 15,5 km (9,6 millas) de largo y discurre íntegramente en túnel. El círculo tiene 17 estaciones, dos de las cuales son intercambiadores con las líneas M1 y M2, así como con tres estaciones de tren S de Copenhague . Se necesitan 25 minutos para completar una vuelta completa en cualquier dirección. Los estudios arqueológicos y geológicos comenzaron en 2007, los postores preferidos se anunciaron en noviembre de 2010 [37] y los contratos se firmaron en 2011. [38] Los preparativos comenzaron con el traslado de servicios públicos, etc. en 2010, y la construcción de los sitios de trabajo y estaciones comenzó en 2011. La perforación de túneles comenzó en 2013. [38] El 7 de enero de 2011, el nuevo proyecto llamado Cityringen comenzó con la firma de nuevos contratos por parte de Metroselskabet, con Ansaldo Breda y Ansaldo Sts (Grupo Finmeccanica) para el suministro de trenes y sistemas de control y con una empresa conjunta italiana liderada por Salin Construttori (alrededor del 60%) y Tecnimont (alrededor del 40%) con Seli como tercer socio para la parte de construcción. En julio de 2013, la junta de apelaciones ambientales Natur- og Miljøklagenævnet dictaminó que la ciudad había cometido un error al conceder a Metroselskabet el permiso para trabajar 24 horas al día y alcanzar niveles de ruido de hasta 78 db en el sitio de Marmorkirken. Esto obligó a detener la construcción a las 6 de la tarde hasta que se dictara una sentencia definitiva, retrasando así la fecha de finalización. [39]
La línea City Circle cuenta con el servicio de las líneas M3 y M4. La M3 se inauguró el 29 de septiembre de 2019 y sus trenes circulan por toda la rotonda en ambas direcciones. La M3 tiene transbordos con las M1 y M2 en Frederiksberg y Kongens Nytorv . [40] Se estima que la línea transporta 240.000 pasajeros diarios, lo que eleva el número total de pasajeros diarios del metro a 460.000. [29] [41]
La M4 se inauguró el 28 de marzo de 2020, cuando se abrieron dos estaciones adicionales en el distrito de Nordhavn. Esta línea va desde la estación central de Copenhague (København H) a través de Østerport hasta la estación Orientkaj en Nordhavn, por lo que comparte seis estaciones con la M3 y cuenta con dos estaciones adicionales en Nordhavn. La línea M4 es un intercambiador con la M1 y la M2 en Kongens Nytorv . [ cita requerida ]
En junio de 2024 se inaugurará una ampliación del distrito de Sydhavn, a la que llegará la M4. La incorporación de esta línea trasladará la terminal sur de la M4 desde la estación central de Copenhague hasta Ny Ellebjerg. [10]
Se planeó una expansión al noroeste de la City Circle Line, donde la M4 se habría desviado en Nørrebro y se habría dirigido a los suburbios de Brønshøj y Gladsaxe . Este proyecto fue abandonado, ya que la cámara de intercambio entre cualquier línea de este tipo y la City Circle Line fue descartada como parte del presupuesto de 2009 de la ciudad de Copenhague. En planes posteriores, la extensión norte de la M4 se reubicó como un ramal de Nordhavn que conecta con la City Circle Line en Østerport . La extensión de Nordhavn con dos estaciones se inauguró el 28 de marzo de 2020. La extensión sur de la M4 se extenderá desde la estación central de Copenhague a través de Sydhavn hasta Ny Ellebjerg , donde la M4 se conectará con el sistema de trenes S y regionales. La Autoridad de Transporte Danesa (Trafikstyrelsen) ha sugerido convertir la línea F de la red de trenes S al estándar de metro como una línea M5. Si la línea M5 se convierte en realidad, se conectará con las líneas existentes en la estación Flintholm (intercambio con M1 y M2), la estación Nørrebro (intercambio con M3) y la futura estación Ny Ellebjerg (intercambio con M4). [ cita requerida ]
La cuarta línea, la M4 o línea del puerto, comparte vía con la M3 entre la estación central de Copenhague y la estación de Østerport (seis estaciones compartidas). Se está construyendo una ampliación adicional de la M4: dará servicio al distrito portuario del sur (Sydhavn) de Copenhague. La M4 completada entre Orientkaj y Ny Ellebjerg contará con 13 estaciones. [42]
La prolongación norte, la estación Nordhavn y la estación Orientkaj, [43] ambas comenzaron a prestar servicio el 28 de marzo de 2020. [44] La prolongación sur añadirá cinco paradas adicionales a la M4, y su terminal sur se trasladará de la estación central de Copenhague a Ny Ellebjerg. Esta línea prestará servicio al distrito portuario del sur y se espera que se inaugure en 2024. [44]
A partir de 2019, la M1 y la M2 cuentan con un total de 22 estaciones. Tras la apertura de la línea City Circle, el sistema de metro contará con 3 líneas con un total de 37 estaciones. Una vez finalizadas las dos ampliaciones de la M4, el sistema contará con cuatro líneas con 44 estaciones. 8 de ellas serán intercambiadores con el S-train . [43]
Se han discutido muchas nuevas líneas. Inicialmente, se suponía que la línea M4 complementaría la circular M3 en el lado este del centro de la ciudad entre la estación de Nørrebro y la estación central de Copenhague . En ese momento, se sugirió una extensión desde Nørrebro hasta los suburbios del noroeste con una terminal en la estación de Husum . Esta propuesta se abandonó porque la ciudad de Copenhague rechazó financiar la cámara de intercambio bajo la estación de Nørrebro necesaria para esta extensión. [45] En cambio, la ciudad prefirió que la M4 se ramificara en la estación de Østerport para facilitar el desarrollo de la zona portuaria de Nordhavn. [45]
La etiqueta "M5" parece haber sido reservada para una posible conversión futura de la Línea F del tren S de Copenhague al estándar de metro. [46] En 2011, la ciudad de Copenhague sugirió dos líneas adicionales M6 y M7, la M6 uniendo los suburbios del noroeste y el centro de Amager y la M7 formando una segunda línea de anillo más al este que la M3, [47] y también se sugirió una extensión occidental de la M1 o M2 a Brøndbyøster . [48] En 2017, la ciudad de Copenhague sugirió una nueva línea M6 que conectara Brønshøj y Refshaleøen a través de la Estación Central de Copenhague . [49] En 2018, el gobierno y la ciudad acordaron los planes para construir una isla artificial, Lynetteholmen al norte de Refshaleøen, y la ciudad incluyó sus planes para unir la Estación Central de Copenhague y Refshaleøen en esta discusión. [50]
A partir de enero de 2018, no se realizarán más desarrollos después de la construcción de la línea Harbour o la línea M4 entre la estación Ny Ellebjerg y Orientkaj en el área de Nordhavn, a excepción de unas pocas estaciones más al noreste de Orientkaj. [51]
En septiembre de 2011, la ciudad de Copenhague y la vecina Malmö en Suecia anunciaron que estaban buscando financiación de la Unión Europea para estudiar una posible línea de metro bajo el Øresund hasta el barrio de la estación central de Malmö , proporcionando viajes más rápidos y capacidad adicional más allá de la del puente Øresund existente . [52] El estudio, para el que la UE otorgó financiación en diciembre siguiente, [53] considerará tanto un simple transbordador entre las dos estaciones como una línea continua integrada con las redes de transporte local en cada lado, y anticipan un tiempo de viaje de 15 minutos entre los dos centros de la ciudad. [54] Se espera que el trabajo en el estudio continúe hasta 2020. [55]
El metro consta de cuatro líneas, M1, M2, M3 y M4. M1 y M2 comparten un tramo común de 7,69 kilómetros (4,78 millas) desde Vanløse a Christianshavn , [3] donde se dividen en dos líneas: M1 sigue la línea Ørestad hasta Vestamager, mientras que M2 sigue la línea Østamager hasta el aeropuerto. El metro consta de una longitud total de ruta de 20,4 km (12,7 millas), [3] y 22 estaciones, 9 de las cuales están en la sección compartida por ambas líneas. M1 tiene 13,9 kilómetros (8,6 millas) [3] de largo y da servicio a 15 estaciones, mientras que M2 tiene 14,2 kilómetros (8,8 millas) [3] de largo y da servicio a 16 estaciones. Aproximadamente 10 km (6,2 millas) [3] de las líneas y 9 estaciones están en túnel, ubicados a 20 a 30 m (66 a 98 pies) por debajo del nivel del suelo. Los tramos restantes se encuentran sobre terraplenes , viaductos o a nivel del suelo. [56]
El tramo de Vanløse a Frederiksberg sigue la línea Frederiksberg, una antigua línea de tren S que discurre por un terraplén. Desde la estación de Fasanvej , la línea discurre bajo tierra y continúa de esta manera por el centro de la ciudad. Después de Christianshavn, la línea se divide en dos. La M1 llega al nivel del suelo en Islands Brygge y continúa por un viaducto a través del área de Vestamager . La M2 continúa en túnel hasta después de Lergravsparken, donde comienza a seguir la antigua línea Amager. [57]
Los túneles consisten en dos túneles paralelos que atraviesan piedra caliza estable a unos 30 m (98 pies) de profundidad, pero están ligeramente elevados en cada estación. Hay salidas de emergencia cada 600 m (660 yardas), de modo que ningún tren se encuentre a más de 300 m (330 yardas) de una salida. El diámetro exterior del túnel es de 5,5 m (18 pies 1 pulgada), mientras que el diámetro interior es de 4,9 m (16 pies 1 pulgada). Los túneles fueron excavados mediante el método de corte y cobertura , el nuevo método austríaco de tunelaje y mediante tuneladoras (TBM). A lo largo de las secciones elevadas, las vías discurren sobre secciones alternas de viaductos de hormigón armado separados y terraplenes conjuntos hechos de tierra reforzada . [58] La M3 es una línea en bucle de 15,5 kilómetros (9,63 millas) que sirve a 17 estaciones, incluidas Frederiksberg y Kongens Nytorv , que también sirven a la M1 y la M2. Un viaje completo alrededor de la línea toma aproximadamente 29 minutos. [59]
La línea M4 cuenta con 13 estaciones, 6 de las cuales son compartidas con la línea M3. Se deriva de la línea M3 en Østerport , al norte, y en København H, al sur. La prolongación sur es la más reciente del sistema y se inauguró el 22 de junio de 2024.
El sistema funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana, con una frecuencia variable a lo largo del día. Durante las horas punta (07:00–10:00 y 15:00–18:00), hay una frecuencia de dos minutos en la sección común y una frecuencia de cuatro minutos en las secciones de servicio único. Durante la noche del jueves al sábado (0:00–05:00) en las líneas M1 y M2 hay una frecuencia de siete/ocho minutos en la sección común y una frecuencia de quince minutos en las secciones de servicio único, y las demás noches es de veinte minutos en todas las secciones del metro. En cualquier otro momento, hay una frecuencia de tres minutos en la sección común y una frecuencia de seis minutos en las secciones de servicio único. [60] El tiempo de viaje desde Nørreport a Vestamager en la M1 es de 14 minutos, al aeropuerto en la M2 es de 15 minutos, y a Vanløse en la M1 y la M2 es de 9 minutos. [61] Durante las horas punta (07:00–10:00 y 15:00–18:00), en la M3 (Cityringen) hay un intervalo de tres minutos. Durante la noche de jueves a sábado (0:00–05:00) en la M3 hay un intervalo de seis minutos (una dirección), mientras que en fin de semana es de doce minutos (dos direcciones). En cualquier otro momento, hay un intervalo de cuatro/cinco minutos. El tiempo de viaje de la M3 de Cityringen es de 29 minutos. Durante la noche de jueves a sábado (0:00–05:00) en la M4 hay un intervalo de doce minutos entre las estaciones de Osterport y Orientkaj, mientras que en fin de semana es de diez minutos entre la estación central de Kobenhavn H y la estación de Orientkaj. En cualquier otro momento, hay un intervalo de seis/diez minutos. El tiempo de viaje de la M4 es de 12 minutos (solo 3 minutos a altas horas de la noche entre las estaciones de Osterport y Orientkaj). En 2009, el metro transportó 50 millones de pasajeros, o 137.000 por día; [62] en 2013, el número de pasajeros del metro aumentó a 55 millones. [1]
El metro funciona con un sistema de comprobante de pago , por lo que los pasajeros deben tener un billete válido antes de entrar en las plataformas de la estación. El sistema está dividido en zonas y la estructura de tarifas está integrada con otros transportes públicos de Copenhague, incluidos los autobuses gestionados por Movia, los trenes locales DSB y el S-train. [63] El sistema se encuentra dentro de cuatro zonas diferentes. [64] Hay máquinas expendedoras de billetes disponibles en todas las estaciones, donde también se pueden comprar billetes especiales para perros y bicicletas. [63] Un billete de dos zonas cuesta 24 coronas danesas y un billete de tres zonas 36 coronas danesas, y los billetes son válidos durante 60 minutos. Los titulares del pase de museo Copenhagen Card viajan gratis, al igual que hasta dos niños menores de doce años acompañados de un adulto. [63] A partir de 2012, el metro se ha adaptado completamente al sistema nacional de tarjetas tarifarias electrónicas Rejsekort . [65] Fuera de las zonas centrales, las zonas exteriores se dividen en subzonas y la emisión de billetes puede ser un poco confusa para los visitantes familiarizados con el funcionamiento de las zonas en Londres o Berlín. Los pasajeros deberán especificar en su billete a qué subzona desean viajar.
El sistema está integrado con el resto del transporte público de Copenhague. Hay transbordos al tren S en Vanløse, Flintholm y Nørreport, a los trenes locales de DSB en Nørreport, Ørestad y Lufthavnen, y al aeropuerto de Copenhague en Lufthavnen. Hay transbordos a los servicios de autobús Movia en todas las estaciones, excepto en cuatro. [61]
El sistema es propiedad de Metroselskabet, que también es responsable de la construcción de la City Circle Line. La empresa es propiedad de la Municipalidad de Copenhague (50,0%), el Ministerio de Transporte (41,7%) y la Municipalidad de Frederiksberg (8,3%). [66] La empresa está organizada con la menor cantidad de empleados posible. [ cita requerida ] La construcción y operación se subcontratan a través de licitaciones públicas, mientras que se utilizan consultores para la planificación. [67] El contrato para operar el sistema se realizó con Ansaldo STS , quien lo subcontrató a Metro Service, una empresa conjunta entre ellos y Azienda Trasporti Milanesi (ATM), la empresa de transporte público de la ciudad de Milán , Italia. La empresa tiene 285 empleados, la mayoría de los cuales trabajan como administradores. [68]
Hay 37 estaciones en la red. [61] De las 22 estaciones iniciales en las líneas M1 y M2, nueve son subterráneas y seis de ellas están a nivel profundo. Todas fueron diseñadas por KHR Arkitekter , que creó estaciones abiertas con luz natural. [69] Las estaciones tienen una columna de información en el frente, marcada con una gran 'M' y con pantallas de información. Todas las estaciones tienen un vestíbulo bajo el nivel del suelo, que tiene información local y de billetes, máquinas expendedoras de billetes y validadores. Las estaciones están construidas con plataformas de isla [70] y son totalmente accesibles para personas con discapacidad. [71]
Las estaciones de nivel profundo están construidas como cajas rectangulares abiertas de 60 m (196 pies 10 pulgadas) de largo, 20 m (65 pies 7 pulgadas) de ancho y 20 m (65 pies 7 pulgadas) de profundidad. Los andenes están ubicados a 18 m (59 pies 1 pulgada) debajo de la superficie. El acceso a la superficie se realiza a través de escaleras mecánicas y ascensores. El diseño permite que las estaciones se ubiquen debajo de calles y plazas, lo que permite que las estaciones se construyan sin expropiaciones . El acceso a la vía está bloqueado por puertas de malla de andén . Las estaciones subterráneas en M1 y M2 se construyeron como excavaciones a cielo abierto de arriba hacia abajo (excepto Christianshavn, que se excavó como un gran agujero y la estación se construyó de abajo hacia arriba), y la primera parte de la construcción fue construir un muro hermético en todos los lados. Hay pirámides de vidrio en el techo de las estaciones que permiten la entrada de la luz del día. Dentro de las pirámides, hay prismas que reflejan y dividen la luz, lo que a veces da como resultado arcoíris en las paredes. La iluminación de las estaciones se regula automáticamente para aprovechar al máximo la luz del día y mantener un nivel constante de iluminación de las estaciones en todo momento. [70]
Las estaciones elevadas están construidas en vidrio, hormigón y acero para minimizar su impacto visual. En el exterior hay aparcamiento para bicicletas, coches, autobuses y taxis. El acceso a los trenes está bloqueado por puertas de malla en los andenes . [70]
El sistema utiliza 64 unidades múltiples eléctricas sin conductor construidas por Hitachi Rail Italia y diseñadas por Giugiaro Design de Italia, llamadas Hitachi Rail Italy Driverless Metro . [2]
Los trenes tienen una longitud de 39 m (127 pies 11 pulgadas) .+3 ⁄ 8 pulgadas) de largo,2,65 m (8 pies 8 pulgadas)+3 ⁄ 8 pulgadas) de ancho y pesan 52 t (51 toneladas largas; 57 toneladas cortas). Cada tren consta de tres vagones articulados con un total de seis puertas automatizadas de 1,6 m (5 pies 3 pulgadas) de ancho, con capacidad para 96 pasajeros sentados y 204 de pie (300 en total). Hay cuatro grandes 'áreas flexibles' en cada tren con asientos plegables que brindan espacio para sillas de ruedas, cochecitos y bicicletas. [72]
Cada vagón está equipado con dos motores asíncronos trifásicos de 105 kW (141 hp) , lo que le da a cada tren una potencia de salida de 630 kW (840 hp). En cada vagón, los dos motores son alimentados por el propio motor IGBT del vagón . Transforman la corriente continua de 750 voltios recogida de la zapata del tercer raíl en la corriente alterna trifásica utilizada en los motores. La velocidad máxima de los trenes es de 80 km/h (50 mph), mientras que la velocidad media de servicio es de 40 km/h (25 mph), con una capacidad de aceleración y desaceleración de 1,3 m/s/s (2,9 mph/s) a lo largo de la vía de ancho estándar . [72]
Todo el sistema de metro y los trenes son operados por un sistema informático totalmente automatizado, ubicado en los dos Centros de Control y Mantenimiento, al sur de la Estación Vestamager (M1 + M2), y en Sydhavnen (M3 + M4). [73] El control automático de trenes (ATC) consta de tres subsistemas: protección automática de trenes (ATP), operación automática de trenes (ATO) y supervisión automática de trenes (ATS). El ATP es responsable de mantener la velocidad de los trenes, asegurando que las puertas estén cerradas antes de la salida y que los interruptores estén correctamente configurados. El sistema utiliza señalización de bloque fijo , excepto alrededor de las estaciones, donde se utiliza señalización de bloque móvil. [74]
El ATO es el piloto automático que hace funcionar los trenes según un horario predefinido, garantiza que los trenes se detengan en la estación y abren las puertas. El ATS realiza un seguimiento de todos los componentes de la red, incluidos los raíles y todos los trenes del sistema, y muestra un esquema en vivo en el centro de control. El ATC está diseñado de modo que el ATP sea el único sistema crítico para la seguridad , ya que detendría los trenes si fallaran los otros sistemas. Las especificaciones de seguridad y señalización se basan en la BOStrab alemana y están controladas por TÜV Rheinland y Det Norske Veritas bajo la supervisión de la Autoridad de Transporte Público. Otros aspectos del sistema, como el suministro de energía, la ventilación, las alarmas de seguridad, las cámaras y las bombas, están controlados por un sistema llamado "control, regulación y vigilancia". [74]
El Centro de Control y Mantenimiento es una instalación de 1,1 hectáreas (2,7 acres) ubicada en el extremo sur de la M1. Consta de un área de almacenamiento para trenes fuera de uso, un área de mantenimiento y la instalación de control. Los trenes funcionan automáticamente a través del sistema, y también se pueden lavar automáticamente en el exterior. La instalación tiene 5 km (3,1 mi) de vía, de los cuales 800 m (870 yd) son una pista de prueba para su uso después del mantenimiento. Las reparaciones más comunes son el pulido de ruedas; las reparaciones más complicadas se realizan reemplazando componentes completos que se envían al fabricante. Al tener componentes en reserva, los trenes pueden tener un tiempo de mantenimiento más corto. El depósito también tiene varios trenes de mantenimiento, incluidas locomotoras diésel [75] que pueden recuperar trenes averiados o inutilizados. [76]
En todo momento, hay cuatro o cinco personas trabajando en el centro de control: dos supervisan el sistema ATC, una supervisa la información de los pasajeros y una es responsable de los sistemas secundarios, como el suministro de energía. En caso de problemas técnicos, siempre hay un equipo de linieros que puede ser enviado a realizar reparaciones. Aunque los trenes no están equipados con conductores, hay auxiliares en las estaciones y en la mayoría de los trenes que ayudan a los pasajeros, realizan controles de boletos y asisten en situaciones de emergencia. [76]
