La expansión urbana (también conocida como expansión suburbana o invasión urbana [1] ) se define como "la propagación de desarrollos urbanos (como casas, apartamentos multifamiliares densos, edificios de oficinas y centros comerciales) en terrenos no desarrollados cerca de una ciudad más o menos densamente poblada". [2] [3] [4] [5] La expansión urbana se ha descrito como el crecimiento sin restricciones en muchas áreas urbanas de viviendas, desarrollo comercial y carreteras en grandes extensiones de tierra, con poca preocupación por la planificación urbana muy densa . A veces, las áreas urbanas descritas como las más "expansivas" son las más densamente pobladas. [6] [7] Además de describir una forma especial de urbanización , el término también se relaciona con las consecuencias sociales y ambientales asociadas con este desarrollo. [8] En los tiempos modernos, algunas áreas suburbanas descritas como "expansivas" tienen menos viviendas unifamiliares y mayor densidad que la ciudad central cercana . [9] [10] [11] Los suburbios medievales sufrieron la pérdida de la protección de las murallas de la ciudad, antes de la llegada de la guerra industrial . Las desventajas y los costos modernos incluyen el aumento del tiempo de viaje, los costos de transporte, la contaminación y la destrucción del campo. [12] Los ingresos para construir y mantener la infraestructura urbana en estas áreas se obtienen principalmente a través de impuestos a la propiedad y a las ventas. La mayoría de los empleos en los EE. UU. ahora se encuentran en los suburbios que generan gran parte de los ingresos, aunque la falta de crecimiento requerirá tasas impositivas más altas. [13] [14] [15]
En Europa , el término periurbanización se utiliza a menudo para denotar dinámicas y fenómenos similares, pero actualmente la Agencia Europea del Medio Ambiente utiliza el término expansión urbana . Existe un desacuerdo generalizado sobre qué constituye la expansión urbana y cómo cuantificarla. Por ejemplo, algunos comentaristas miden la expansión urbana por la densidad residencial , utilizando el número promedio de unidades residenciales por acre en un área determinada. Otros la asocian con la descentralización (dispersión de la población sin un centro bien definido), la discontinuidad ( desarrollo a saltos , como se define más adelante), la segregación de usos, etc.
El término expansión urbana está muy politizado y casi siempre tiene connotaciones negativas. Se lo critica por causar degradación ambiental , intensificar la segregación y socavar la vitalidad de las áreas urbanas existentes, y se lo ataca por razones estéticas. El significado peyorativo del término significa que pocos apoyan abiertamente la expansión urbana como tal. El término se ha convertido en un grito de guerra para la gestión del crecimiento urbano. [16]
El término expansión urbana se utilizó a menudo en las cartas entre Lewis Mumford y Frederic J. Osborn, [17] primero por Osborn en su carta de 1941 a Mumford y luego por Mumford, condenando en general el desperdicio de tierras agrícolas y paisaje debido a las expansiones suburbanas. El término se utilizó en un artículo en The Times en 1955 como un comentario negativo sobre el estado de las afueras de Londres . Las definiciones de expansión urbana varían; los investigadores en el campo reconocen que el término carece de precisión. [18] Batty et al. definieron la expansión urbana como "crecimiento descoordinado: la expansión de la comunidad sin preocuparse por sus consecuencias, en resumen, crecimiento urbano no planificado, incremental, que a menudo se considera insostenible". [19] Bhatta et al. escribió en 2010 que a pesar de una disputa sobre la definición precisa de la expansión urbana, hay un "consenso general de que la expansión urbana se caracteriza por [un] patrón de crecimiento no planificado y desigual, impulsado por una multitud de procesos y que conduce a una utilización ineficiente de los recursos". [20]
Reid Ewing ha demostrado que la dispersión urbana se ha caracterizado típicamente como desarrollos urbanos que exhiben al menos una de las siguientes características: desarrollo de baja densidad o de uso único, desarrollo en franjas, desarrollo disperso y/o desarrollo de saltos (áreas de desarrollo intercaladas con terrenos baldíos). [21] Argumentó que una mejor manera de identificar la dispersión urbana era usar indicadores en lugar de características porque este era un método más flexible y menos arbitrario. [22] Propuso usar " accesibilidad " y "espacio abierto funcional" como indicadores. [22] El enfoque de Ewing ha sido criticado por asumir que la dispersión urbana se define por características negativas. [21]
Lo que constituye la expansión urbana puede considerarse una cuestión de grado y siempre será algo subjetivo según muchas definiciones del término. [22] Ewing también ha argumentado que el desarrollo suburbano no constituye, per se , una expansión urbana dependiendo de la forma que adopte, [22] aunque Gordon y Richardson han argumentado que el término a veces se utiliza como sinónimo de suburbanización de manera peyorativa. [23]
Según el Inventario Nacional de Recursos Naturales (NRI), entre 1982 y 2017 se desarrollaron alrededor de 44 millones de acres (69 000 millas cuadradas; 180 000 km2) de tierra en los Estados Unidos. [ 24] Actualmente, el NRI clasifica aproximadamente 100 000 kilómetros cuadrados más (40 000 millas cuadradas) (un área aproximadamente del tamaño de Kentucky ) como desarrollados de lo que la Oficina del Censo clasifica como urbano. La diferencia en la clasificación del NRI es que incluye el desarrollo rural, que por definición no puede considerarse expansión "urbana". Actualmente, según el Censo de 2000 , aproximadamente el 2,6 por ciento de la superficie terrestre de los EE. UU. es urbana. [25] [ necesita actualización ] Aproximadamente el 0,8 por ciento de la tierra de la nación se encuentra en las 37 áreas urbanizadas con más de 1 000 000 de habitantes. En 2002, estas 37 áreas urbanizadas albergaban a alrededor del 40% de la población total de Estados Unidos. [26] [ necesita actualización ]
No obstante, algunas áreas urbanas como Detroit se han expandido geográficamente incluso mientras perdían población. Pero no fueron sólo las áreas urbanizadas de los EE. UU. las que perdieron población y se expandieron sustancialmente. Según los datos de "Cities and Automobile Dependence" de Kenworthy y Laube (1999), las pérdidas de población de las áreas urbanizadas ocurrieron mientras se expandía la expansión urbana entre 1970 y 1990 en Ámsterdam , Países Bajos; Bruselas , Bélgica; Copenhague , Dinamarca; Frankfurt , Hamburgo y Múnich , Alemania; y Zúrich , Suiza, aunque sin el desmantelamiento de la infraestructura que ocurrió en los Estados Unidos. [ cita requerida ]
A pesar de su expansión, el área metropolitana de Los Ángeles es la zona urbana más densa (más de 1.000.000 de habitantes) de los EE. UU., siendo más densa que las áreas urbanas de Nueva York y San Francisco. [27] [28] [29] La mayor parte del área metropolitana de Los Ángeles está construida con una densidad baja a moderada más uniforme, lo que lleva a una densidad general mucho mayor para toda la región. Esto contrasta con Nueva York, San Francisco o Chicago, que tienen núcleos compactos de alta densidad rodeados de áreas de periferia suburbana de muy baja densidad, como el este del condado de Suffolk en el área metropolitana de Nueva York y el condado de Marin en el área de la bahía de San Francisco .
Algunos casos de expansión urbana desafían la definición del término y las condiciones necesarias para que el crecimiento urbano se considere expansión urbana. Las regiones metropolitanas como la Gran Ciudad de México , [30] la Región de la Capital Nacional de Delhi [31] Beijing y el Área Metropolitana de Tokio a menudo se consideran como expansión urbana a pesar de ser relativamente densas y de uso mixto. [ cita requerida ]
Muchas teorías especulan sobre las razones de la creación de la expansión urbana. La teoría de la "huida de la miseria" explica que aspectos de la vida en áreas urbanas, como los altos impuestos, las tasas de criminalidad, la mala infraestructura y la mala calidad de las escuelas, llevan a muchas personas a mudarse de las áreas urbanas a las áreas suburbanas circundantes. [32] Según The Limits to Growth , las razones por las que las personas más ricas se mudan a los suburbios incluyen el ruido, la contaminación, la delincuencia, la adicción a las drogas, la pobreza, las huelgas laborales y el colapso de los servicios sociales. [33]
Otros sugieren que la expansión urbana es un producto natural del aumento de la población, de los salarios más altos y, por lo tanto, de un mejor acceso a la vivienda. La mejora del transporte también significa que las personas pueden vivir más lejos de las grandes ciudades y de los centros industriales, lo que aumenta la demanda de mejores viviendas, más alejadas del ruido de las ciudades. Esto conduce a la creación de desarrollos urbanísticos en expansión alrededor de zonas urbanas densamente pobladas. [34]
A pesar de la falta de una descripción clara y consensuada de lo que define la expansión urbana, la mayoría de las definiciones suelen asociar las siguientes características con ella. [ cita requerida ]
Se refiere a una situación en la que las áreas comerciales, residenciales , institucionales e industriales están separadas entre sí. En consecuencia, grandes extensiones de tierra se dedican a un solo uso y están segregadas entre sí por espacios abiertos, infraestructura u otras barreras. Como resultado, los lugares donde la gente vive, trabaja, compra y se recrea están lejos unos de otros, generalmente hasta el punto de que caminar, usar el transporte público y andar en bicicleta son poco prácticos, por lo que todas estas actividades generalmente requieren un automóvil. [35] El grado en que se mezclan diferentes usos del suelo a menudo se utiliza como un indicador de expansión urbana en los estudios sobre el tema. [20]
Según este criterio, la urbanización de China puede clasificarse como "expansión de alta densidad", un término aparentemente contradictorio acuñado por el nuevo urbanista Peter Calthorpe . Explica que, a pesar de los edificios de gran altura, las supermanzanas de China (enormes bloques residenciales) son en gran medida de un solo uso y están rodeadas de arterias viales gigantes, que separan las diferentes funciones de una ciudad y crean un entorno hostil para los peatones. [36] [37]
La expansión laboral es otro síntoma del uso del suelo de la expansión urbana y de las comunidades dependientes del automóvil . Se define como patrones de empleo de baja densidad y geográficamente dispersos, donde la mayoría de los empleos en un área metropolitana determinada se ubican fuera del distrito comercial central (CBD) de la ciudad principal, y cada vez más en la periferia suburbana. A menudo es el resultado de la desinversión urbana , la libertad geográfica de la ubicación del empleo permitida por los patrones de desplazamiento predominantemente dependientes del automóvil de muchos suburbios estadounidenses y el deseo de muchas empresas de ubicarse en áreas de baja densidad que a menudo son más asequibles y ofrecen potencial de expansión. El desajuste espacial está relacionado con la expansión laboral y la justicia ambiental económica . El desajuste espacial se define como la situación en la que los ciudadanos urbanos pobres, predominantemente minoritarios, se quedan sin un acceso fácil a empleos de nivel inicial, como resultado de la creciente expansión laboral y las limitadas opciones de transporte para facilitar un viaje inverso a los suburbios.
La dispersión laboral se ha documentado y medido de diversas maneras. Se ha demostrado que es una tendencia creciente en las áreas metropolitanas de Estados Unidos. [39] La Brookings Institution ha publicado varios artículos sobre el tema. En 2005, el autor Michael Stoll definió la dispersión laboral simplemente como puestos de trabajo ubicados a más de 5 millas (8,0 km) de radio del CBD, y midió el concepto basándose en los datos del censo de EE. UU. del año 2000. [40] Otras formas de medir el concepto con anillos más detallados alrededor del CBD incluyen un artículo de 2001 de Edward Glaeser [41] y el artículo de 2009 de Elizabeth Kneebone, que muestran que las periferias urbanas en expansión están ganando empleo mientras que las áreas más cercanas al CBD están perdiendo empleos. [42] Estos dos autores utilizaron tres anillos geográficos limitados a un radio de 35 millas (56 km) alrededor del CBD: 3 millas (4,8 km) o menos, de 3 a 10 millas (16 km) y de 10 a 35 millas (56 km). El estudio de Kneebone mostró el siguiente desglose nacional para las áreas metropolitanas más grandes en 2006: 21,3% de los empleos ubicados en el anillo interior, 33,6% de los empleos en el anillo de 3 a 10 millas y 45,1% en el anillo de 10 a 35 millas. Esto se compara con el año 1998: 23,3%, 34,2% y 42,5% en esos respectivos anillos. El estudio muestra que la participación del empleo en el CBD se está reduciendo y el crecimiento del empleo se concentró en los anillos metropolitanos exteriores suburbanos y exurbanos.
El término expansión urbana se refiere a menudo a un desarrollo de baja densidad . [21] No existe una definición precisa de "baja densidad", pero podría significar comúnmente viviendas unifamiliares en lotes grandes. Dichos edificios suelen tener menos pisos y están más espaciados entre sí, separados por césped , jardinería , caminos o estacionamientos. En los Estados Unidos, 2 a 4 casas por acre (5 a 10 por hectárea) podrían considerarse de baja densidad, mientras que en el Reino Unido, 8 a 12 por acre (o 20 a 30 por hectárea) todavía se considerarían de baja densidad. [21] Debido a que se utilizan más automóviles en los EE. UU., se designa mucha más tierra para estacionamiento. El impacto del desarrollo de baja densidad en muchas comunidades es que la tierra desarrollada o "urbanizada" está aumentando a un ritmo más rápido que el crecimiento de la población. [ cita requerida ]
La densidad general se reduce a menudo mediante el " desarrollo de salto ". Este término se refiere a la relación, o falta de ella, entre subdivisiones. Tales desarrollos suelen estar separados por grandes cinturones verdes , es decir, extensiones de tierra no desarrollada, lo que resulta en una densidad general mucho menor incluso que la baja densidad indicada por mediciones localizadas por acre. Este es un fenómeno de los siglos XX y XXI generado por la costumbre actual de exigir a un desarrollador que proporcione infraestructura de subdivisión como condición del desarrollo. [43] Por lo general, se requiere que el desarrollador reserve un cierto porcentaje de la tierra desarrollada para uso público, incluidas carreteras, parques y escuelas. En el pasado, cuando un gobierno local construía todas las calles en una ubicación determinada, la ciudad podía expandirse sin interrupción y con un sistema de circulación coherente, porque tenía poder de expropiación . Los desarrolladores privados generalmente no tienen tal poder (aunque a veces pueden encontrar gobiernos locales dispuestos a ayudar), y a menudo eligen desarrollar en las parcelas que están a la venta en el momento en que quieren construir, en lugar de pagar más o esperar una ubicación más apropiada.
Algunas investigaciones sostienen que las ideas religiosas sobre cómo deberían vivir (y morir) los seres humanos promueven el desarrollo de baja densidad y pueden contribuir a la expansión urbana. [44] [45]
La tierra para la expansión urbana se toma a menudo de tierras agrícolas fértiles , que a menudo se encuentran inmediatamente alrededor de las ciudades; la extensión de la expansión urbana moderna ha consumido una gran cantidad de la tierra agrícola más productiva, [46] así como bosques, desiertos y otras áreas silvestres. [47] En los Estados Unidos, el vendedor puede evitar el impuesto sobre las ganancias utilizando una exención fiscal que exime los intercambios similares del impuesto a las ganancias de capital ; las ganancias de la venta se utilizan para comprar tierras agrícolas en otro lugar y la transacción se trata como un "intercambio" o comercio de activos similares y no se deben impuestos. Por lo tanto, la expansión urbana está subsidiada por el código fiscal. [48] En China, la tierra se ha convertido de uso rural a urbano antes de la demanda, lo que lleva a tierras rurales vacías destinadas al desarrollo futuro y, finalmente, a la expansión urbana. [49]
Las subdivisiones de viviendas son grandes extensiones de tierra que consisten íntegramente en viviendas de nueva construcción. La firma de arquitectura neourbanista Duany Plater-Zyberk & Company afirma que las subdivisiones de viviendas "a veces son llamadas pueblos, ciudades y barrios por sus promotores, lo cual es engañoso ya que esos términos denotan lugares que no son exclusivamente residenciales". [50] También se las conoce como desarrollos.
Las subdivisiones suelen incorporar calles con curvas y callejones sin salida . Estas subdivisiones pueden ofrecer solo unos pocos lugares para entrar y salir del desarrollo, lo que hace que el tráfico utilice calles colectoras de alto volumen. Todos los viajes, sin importar cuán cortos sean, deben ingresar a la calle colectora en un sistema suburbano. [50]
Después de la Segunda Guerra Mundial , los céspedes residenciales se volvieron comunes en los suburbios, en particular, pero no exclusivamente, en América del Norte. [51] El desarrollo de clubes de campo y campos de golf a principios del siglo XX promovió aún más la cultura del césped en los Estados Unidos. [52] Los céspedes ahora ocupan una cantidad significativa de tierra en los desarrollos suburbanos, lo que contribuye a la expansión urbana. [51]
En las zonas de expansión urbana, el uso comercial suele estar separado de otros usos. En los EE. UU. y Canadá, estos suelen adoptar la forma de centros comerciales , que son conjuntos de edificios que comparten un aparcamiento común, generalmente construidos sobre una vía de gran capacidad con funciones comerciales (es decir, una "franja"). En el Reino Unido , se denominan parques comerciales a los desarrollos similares. Los centros comerciales que consisten principalmente en grandes superficies o grandes superficies comerciales a veces se denominan "centros de poder" (EE. UU.). Estos desarrollos tienden a ser de baja densidad; los edificios son de una sola planta y hay un amplio espacio para el aparcamiento y el acceso de vehículos de reparto. Este carácter se refleja en el espacioso paisajismo de los aparcamientos y las pasarelas y en la clara señalización de los establecimientos minoristas. Algunos centros comerciales están experimentando una transformación en centros de estilo de vida ; lo que implica inversiones en áreas e instalaciones comunes (plazas, cafés) y el cambio de la tenencia de bienes de uso diario a compras recreativas.
Otra forma destacada de desarrollo minorista en áreas caracterizadas por la expansión urbana es el centro comercial . A diferencia del centro comercial, este suele estar compuesto por un solo edificio rodeado de un estacionamiento que contiene múltiples tiendas, generalmente "ancladas" por uno o más grandes almacenes . [54] La función y el tamaño también son distintos de los del centro comercial. El enfoque se centra casi exclusivamente en las compras recreativas en lugar de los bienes diarios. Los centros comerciales también tienden a servir a un público más amplio (regional) y requieren una infraestructura de orden superior, como el acceso a la autopista, y pueden tener superficies de más de 1 millón de pies cuadrados (93.000 m 2 ). Los centros comerciales a menudo son perjudiciales para los centros comerciales del centro de las ciudades cercanas, ya que los centros comerciales actúan como un sustituto del centro de la ciudad . [55] Algunos centros urbanos han respondido a este desafío construyendo sus propios centros comerciales. [56]
Las cadenas de comida rápida suelen construirse en zonas con bajos valores inmobiliarios donde se espera un auge demográfico y donde se predice un gran tráfico, y sientan un precedente para el desarrollo futuro. Eric Schlosser , en su libro Fast Food Nation , sostiene que las cadenas de comida rápida aceleran la expansión suburbana y ayudan a establecer su tono con sus amplios estacionamientos, letreros llamativos y arquitectura plástica (65). Duany Plater Zyberk & Company cree que esto refuerza un patrón destructivo de crecimiento en una búsqueda interminable para alejarse de la expansión que solo resulta en la creación de más de ella. [50]
La expansión urbana está asociada a una serie de consecuencias ambientales negativas.
Uno de los principales problemas ambientales asociados con la expansión urbana es el consumo de tierras , la pérdida de hábitat y la consiguiente reducción de la biodiversidad . Una revisión realizada por Brian Czech y sus colegas [57] concluye que la urbanización pone en peligro a más especies y es más ubicua geográficamente en los Estados Unidos continentales que cualquier otra actividad humana. La expansión urbana es perjudicial para la flora y fauna nativas e introduce plantas invasoras en sus entornos. [58] Aunque los efectos se pueden mitigar mediante un mantenimiento cuidadoso de la vegetación nativa, el proceso de sucesión ecológica y la educación pública, la expansión urbana representa una de las principales amenazas a la biodiversidad. [58]
Por lo tanto, las regiones con altas tasas de natalidad e inmigración se enfrentan a problemas ambientales debido al crecimiento urbano no planificado y a las megaciudades emergentes como Calcuta. [59]
Otros problemas incluyen:
Al mismo tiempo, los núcleos urbanos de estas y casi todas las demás ciudades importantes de los Estados Unidos , Europa occidental y Japón que no anexaron nuevos territorios experimentaron los fenómenos relacionados de caída del tamaño de los hogares y, particularmente en los EE. UU., la " fuga de los blancos ", lo que provocó pérdidas de población. [62] Esta tendencia se ha desacelerado un poco en los últimos años, a medida que más personas han recuperado el interés en la vida urbana.
Debido a que los suburbios en expansión ocupan una mayor superficie que los barrios urbanos, se desplazan más tierras de cultivo y hábitats de vida silvestre por residente. A medida que se tala la cubierta forestal y se cubre con superficies impermeables ( hormigón y asfalto ) en los suburbios, la lluvia se absorbe con menor eficacia en los acuíferos subterráneos . [35] Esto amenaza tanto la calidad como la cantidad de los suministros de agua. La expansión urbana aumenta la contaminación del agua , ya que el agua de lluvia recoge gasolina , aceite de motor , metales pesados y otros contaminantes en la escorrentía de los estacionamientos y las carreteras.
Gordon y Richardson han argumentado que la conversión de tierras agrícolas a uso urbano no es un problema debido a la creciente eficiencia de la producción agrícola; sostienen que la producción agrícola agregada todavía es más que suficiente para satisfacer las necesidades alimentarias mundiales a pesar de la expansión del uso de tierras urbanas. [63]
La expansión urbana conduce a un aumento del uso de la carretera, lo que a su vez genera emisiones de los vehículos que contribuyen a la contaminación del aire y sus consiguientes impactos negativos en la salud humana . Además, la menor actividad física que implica el aumento del uso del automóvil tiene consecuencias negativas para la salud. La expansión urbana predice significativamente las condiciones médicas crónicas y la calidad de vida relacionada con la salud, pero no los trastornos de salud mental. [64] El American Journal of Public Health y el American Journal of Health Promotion han afirmado que existe una conexión significativa entre la expansión urbana, la obesidad y la hipertensión . [65] Los vehículos ruidosos pueden causar estrés, impedir el sueño y minimizar las interacciones sociales en público para las personas que viven en las ciudades (especialmente las personas sin hogar). [66]
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando la posesión de vehículos se estaba generalizando, los funcionarios de salud pública recomendaron los beneficios para la salud de vivir en los suburbios debido al hollín y los humos industriales en el centro de la ciudad. Sin embargo, el aire en los suburbios modernos no es necesariamente más limpio que el aire de los barrios urbanos. [67] De hecho, el aire más contaminado se encuentra en las carreteras concurridas, donde la gente de los suburbios tiende a pasar más tiempo. En promedio, los residentes de los suburbios generan más contaminación per cápita y emisiones de carbono que sus contrapartes urbanas debido a que conducen más, [35] [68] [69] así como a que sus casas son más grandes. [70]
La expansión urbana también reduce la posibilidad de que la gente utilice la bicicleta para desplazarse al trabajo, lo que sería mejor para la salud. Las bicicletas son un modo de transporte común para quienes viven en centros urbanos debido a muchos factores. Un factor importante que muchas personas consideran se relaciona con el hecho de que, cuando uno va en bicicleta, por ejemplo, al trabajo, está haciendo ejercicio al mismo tiempo. Esta multitarea es mejor para la salud que el transporte automático.
La gran dependencia de los automóviles aumenta el tráfico en toda la ciudad, así como los accidentes automovilísticos, las lesiones de los peatones y la contaminación del aire. [71] Los accidentes automovilísticos son la principal causa de muerte en los estadounidenses de entre cinco y veinticuatro años y es la principal causa relacionada con accidentes para todos los grupos de edad. [72] Los residentes de áreas más extensas generalmente corren un mayor riesgo de morir en un accidente automovilístico debido a una mayor exposición a la conducción. [35] La evidencia indica que los peatones en áreas extensas corren un mayor riesgo que los de áreas más densas, aunque la relación es menos clara que para los conductores y los pasajeros de los vehículos. [35]
Una investigación publicada en el Journal of Economic Issues y en el State and Local Government Review muestra un vínculo entre la expansión urbana y las demoras en la respuesta de los servicios médicos de emergencia y del departamento de bomberos. [73] [74] [75]
Vivir en espacios más grandes y dispersos generalmente encarece los servicios públicos. Dado que el uso del automóvil se vuelve endémico y el transporte público a menudo se vuelve significativamente más caro, los planificadores urbanos se ven obligados a construir infraestructura de carreteras y estacionamientos , lo que a su vez reduce el terreno y los ingresos imponibles y reduce la conveniencia del área adyacente a dichas estructuras. [76] [ cita requerida ] Brindar servicios como agua , alcantarillado , mantenimiento de carreteras y electricidad también es más caro por hogar en áreas menos densas, dado que la expansión urbana aumenta la longitud de las líneas eléctricas, las carreteras y las tuberías, lo que requiere mayores costos de mantenimiento. [77]
Los residentes de áreas de baja densidad gastan una mayor proporción de sus ingresos en transporte que los residentes de áreas de alta densidad. [78] La naturaleza no planificada del desarrollo urbano hacia afuera se relaciona comúnmente con una mayor dependencia de los automóviles. En 2003, un periódico británico calculó que la expansión urbana causaría una pérdida económica de £3.905 por año, por persona solo a través de los automóviles, basándose en datos del RAC que estimaban que el costo promedio de operar un automóvil en el Reino Unido en ese momento era de £5.000 por año, mientras que el viaje en tren (suponiendo que un ciudadano viaja todos los días del año, con un costo de boleto de 3 libras) sería solo £1.095. [79] Además, el aumento de la densidad aumenta la oferta de viviendas en áreas deseables y, por lo tanto, también disminuye los precios de la vivienda en esas áreas (por la lógica de la oferta y la demanda ). [80] [81] [82]
La expansión urbana puede ser en parte responsable de la disminución del capital social en los Estados Unidos. Los barrios compactos pueden fomentar las interacciones sociales informales entre los vecinos, mientras que la expansión urbana crea barreras. La expansión urbana tiende a reemplazar los espacios públicos por espacios privados, como patios traseros cercados. [84]
Los críticos de la expansión urbana sostienen que ésta erosiona la calidad de vida . Duany y Plater-Zyberk creen que en los barrios tradicionales la proximidad del lugar de trabajo a los espacios comerciales y de restauración que proporcionan cafés y tiendas de conveniencia a los clientes durante el día es un componente esencial para el equilibrio exitoso de la vida urbana. Además, afirman que la proximidad del lugar de trabajo a los hogares también da a las personas la opción de caminar o ir en bicicleta al trabajo o a la escuela y que sin este tipo de interacción entre los diferentes componentes de la vida, el patrón urbano se desmorona rápidamente. [50] James Howard Kunstler ha argumentado que la mala estética en los entornos suburbanos los convierte en "lugares que no vale la pena cuidar", y que carecen de un sentido de historia e identidad. [85]
La expansión urbana tiene implicaciones de clase y raciales en muchas partes del mundo; la relativa homogeneidad de muchos desarrollos urbanos expansivos puede reforzar las divisiones de clase y raciales a través de la segregación residencial .
Numerosos estudios vinculan el aumento de la densidad de población con un aumento de la agresividad. [86] Algunas personas creen que el aumento de la densidad de población fomenta el crimen y el comportamiento antisocial. Se sostiene que los seres humanos, aunque son animales sociales, necesitan cantidades significativas de espacio social o se vuelven agitados y agresivos. [87] Sin embargo, la relación entre mayores densidades y mayor patología social ha sido en gran medida desacreditada. [88]
Según Nancy Chin, en la literatura académica se han analizado con cierto detalle numerosos efectos de la expansión urbana; sin embargo, las cuestiones más polémicas pueden reducirse "a un conjunto más antiguo de argumentos, entre quienes abogan por un enfoque de planificación y quienes abogan por la eficiencia del mercado". [21] Quienes critican la expansión urbana tienden a argumentar que ésta crea más problemas de los que resuelve y que debería ser regulada más estrictamente, mientras que sus defensores sostienen que los mercados están produciendo los asentamientos económicamente más eficientes posibles en la mayoría de las situaciones, incluso si pueden existir problemas. [21] Sin embargo, algunos comentaristas orientados al mercado creen que los patrones actuales de expansión urbana son, de hecho, el resultado de distorsiones del libre mercado. [21] Chin advierte que hay una falta de "evidencia empírica confiable para respaldar los argumentos presentados a favor o en contra de la expansión urbana". Menciona que la falta de una definición común, la necesidad de medidas más cuantitativas, "una visión más amplia tanto en el tiempo como en el espacio, y una mayor comparación con formas urbanas alternativas" serían necesarias para sacar conclusiones más firmes y realizar debates más fructíferos. [21]
Los argumentos en contra de la expansión urbana incluyen efectos concretos, como problemas de salud y ambientales, así como consecuencias abstractas, como la vitalidad de los barrios. El analista de políticas públicas estadounidense Randal O'Toole , del Cato Institute , un grupo de expertos libertario , ha sostenido que la expansión urbana, gracias al automóvil, dio lugar a barrios suburbanos asequibles para individuos de clase media y baja, incluidos los no blancos. Señala que los esfuerzos por combatir la expansión urbana a menudo resultan en subsidios para el desarrollo en barrios más ricos y blancos, mientras que se condenan y demuelen los barrios de minorías más pobres. [89]
El Instituto Americano de Arquitectos , la Asociación Americana de Planificación y Smart Growth America recomiendan no urbanizar y en su lugar respaldan el desarrollo inteligente de uso mixto , incluyendo edificios muy próximos entre sí que reduzcan el uso del automóvil, ahorren energía y promuevan vecindarios transitables, saludables y bien diseñados. [90] [91] El Sierra Club , la Greenbelt Alliance del Área de la Bahía de San Francisco , 1000 Friends of Oregon y organizaciones homólogas en todo el país, y otras organizaciones ambientales se oponen a la expansión urbana y apoyan la inversión en comunidades existentes. [92] [93] NumbersUSA , una organización nacional que aboga por la reducción de la inmigración , también se opone a la expansión urbana, [94] y su fundador, Roy Beck , se especializa en el estudio de este tema. [95]
Uno de los principales debates en torno a la expansión suburbana es hasta qué punto es el resultado de las preferencias de los consumidores. Algunos, como Peter Gordon, profesor de planificación y economía en la Escuela de Planificación y Desarrollo Urbano de la Universidad del Sur de California , sostienen que la mayoría de los hogares han mostrado una clara preferencia por la vida en zonas de baja densidad y que este es un hecho que los planificadores no deberían ignorar. [96] Gordon y su colaborador habitual, Harry Richardson, han sostenido que
El principio de soberanía del consumidor ha desempeñado un papel importante en el aumento de la riqueza de Estados Unidos y en el bienestar de sus ciudadanos. Los productores (incluidos los promotores inmobiliarios) han respondido rápidamente a las demandas de los hogares. Interferir en este proceso eficaz a menos que los beneficios de la intervención superen sustancialmente su costo es un gigantesco paso atrás. [97]
Los autores sostienen que la expansión urbana genera suficientes beneficios para los consumidores como para que sigan eligiéndola como forma de desarrollo en lugar de otras alternativas, como lo demuestra el enfoque continuo en desarrollos de tipo expansión urbana por parte de la mayoría de los desarrolladores. [63] Sin embargo, otros académicos como Reid Ewing sostienen que, si bien un gran segmento de personas prefiere la vida suburbana, eso no significa que la expansión urbana en sí sea la preferida por los consumidores, y que una gran variedad de entornos suburbanos satisfacen la demanda de los consumidores, incluidas las áreas que mitigan los peores efectos de la expansión urbana. [22] Otros, por ejemplo Kenneth T. Jackson [98] han argumentado que, dado que la vivienda de baja densidad a menudo está (notablemente en los EE. UU.) subsidiada de diversas maneras, las preferencias declaradas de los consumidores por este tipo de vida pueden ser exageradas. [21]
Las políticas de crecimiento inteligente han sido objeto de intensos debates durante varias décadas, ya sea que la expansión urbana aumente o no los problemas de dependencia del automóvil . En un influyente estudio de 1989, Peter Newman y Jeff Kenworthy compararon 32 ciudades de América del Norte, Australia, Europa y Asia. [83] El estudio ha sido criticado por su metodología, [99] pero la principal conclusión, que las ciudades más densas, en particular en Asia, tienen un menor uso del automóvil que las ciudades en expansión, en particular en América del Norte, ha sido ampliamente aceptada, aunque la relación es más clara en los extremos entre continentes que en los países donde las condiciones son más similares.
En las ciudades, los estudios realizados en muchos países (principalmente en el mundo desarrollado) han demostrado que las áreas urbanas más densas con una mayor mezcla de usos del suelo y un mejor transporte público tienden a tener un menor uso del automóvil que las áreas residenciales suburbanas y exurbanas menos densas. Esto suele ser así incluso después de controlar factores socioeconómicos como las diferencias en la composición de los hogares y los ingresos. [100] [101] Sin embargo, esto no implica necesariamente que la expansión suburbana provoque un alto uso del automóvil. Un factor de confusión, que ha sido objeto de muchos estudios, es la autoselección residencial: [102] [103] [104] las personas que prefieren conducir tienden a mudarse a suburbios de baja densidad, mientras que las personas que prefieren caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público tienden a mudarse a áreas urbanas de mayor densidad, mejor servidas por el transporte público. Algunos estudios han encontrado que, cuando se controla la autoselección, el entorno construido no tiene un efecto significativo en el comportamiento de viaje. [105] Estudios más recientes que utilizan metodologías más sofisticadas generalmente han refutado estos hallazgos: la densidad, el uso del suelo y la accesibilidad del transporte público pueden influir en el comportamiento de viaje, aunque los factores sociales y económicos, en particular el ingreso familiar, suelen ejercer una influencia más fuerte. [106]
Quienes no se oponen al desarrollo de baja densidad argumentan que la intensidad del tráfico tiende a ser menor, la velocidad del tráfico es mayor y, como resultado, la contaminación del aire ambiental es menor (véase el informe de Demographia). Kansas City, Missouri, se cita a menudo como un ejemplo de desarrollo de baja densidad ideal, con una congestión por debajo de la media y precios de las viviendas por debajo de ciudades comparables del Medio Oeste. Wendell Cox y Randal O'Toole son figuras destacadas que apoyan el desarrollo de menor densidad.
Estudios longitudinales (time-lapse) de los tiempos de viaje en las principales áreas metropolitanas de los Estados Unidos han demostrado que los tiempos de viaje disminuyeron durante el período de 1969 a 1995, a pesar de que el tamaño geográfico de la ciudad aumentó. [107] Otros estudios sugieren, sin embargo, que los posibles beneficios personales de los ahorros en el tiempo de viaje se han producido a expensas de los costos ambientales en forma de distancias de viaje promedio más largas, [108] aumento de los vehículos-millas-viajadas (VMT) por trabajador, [109] y, a pesar de las ampliaciones de carreteras, empeoramiento de la congestión del tráfico. [110]
Los críticos de la expansión urbana dicen que el trato inadecuado que Estados Unidos da al acceso de los grupos minoritarios al transporte es una de las principales desventajas de la continuidad de la expansión urbana. En muchos centros urbanos, como Los Ángeles y San Francisco, el transporte en las zonas minoritarias es deficiente. Como descubrió Kate Baldridge, de la Facultad de Derecho de la Universidad Golden Gate, las zonas con una gran población minoritaria suelen tener opciones de transporte insuficientes, lo que da lugar a rutas de transporte abarrotadas e inseguras que no ofrecen un medio de transporte integral. [111] Esta disparidad se hace más evidente porque los residentes minoritarios dependen más del transporte público. Según Baldridge, esto significa que los grupos minoritarios no pueden trasladarse de las zonas urbanas, mientras que las personas con mayores ingresos y, por tanto, mejor acceso al transporte pueden mudarse fuera de las zonas urbanas y a los suburbios circundantes. [111]
Al revisar la evidencia sobre la intensificación urbana, el crecimiento inteligente y sus efectos en el comportamiento de los viajes, Melia et al. (2011) [112] encontraron apoyo para los argumentos tanto de los partidarios como de los detractores de las medidas de crecimiento inteligente para contrarrestar la expansión urbana. Las políticas de planificación que aumentan las densidades de población en las áreas urbanas tienden a reducir el uso del automóvil, pero el efecto es débil, por lo que duplicar la densidad de población de un área en particular no reducirá a la mitad la frecuencia o la distancia del uso del automóvil.
Estos hallazgos los llevaron a proponer la paradoja de la intensificación, que establece:
Ceteris paribus , la intensificación urbana que aumenta la densidad de población reducirá el uso de automóviles per cápita, con beneficios para el medio ambiente global, pero también aumentará las concentraciones de tráfico motorizado, empeorando el medio ambiente local en aquellos lugares donde ocurre.
También existe cierta preocupación por la posibilidad de que las políticas contra la expansión urbana aumenten los precios de la vivienda. Algunas investigaciones sugieren que Oregón ha tenido la mayor pérdida de asequibilidad de la vivienda en el país, [113] pero otras investigaciones muestran que los aumentos de precios de Portland son comparables a los de otras ciudades occidentales. [114]
En Australia, algunos sostienen que la asequibilidad de la vivienda ha alcanzado "niveles de crisis" debido a las políticas de "consolidación urbana" implementadas por los gobiernos estatales. [115] En Sydney, la relación entre el precio de una casa y el ingreso es de 9:1 [ se necesita aclaración ] . [116] La cuestión ha sido debatida en ocasiones entre los principales partidos políticos. [117]
Muchos críticos admiten que la expansión urbana produce algunas externalidades negativas; sin embargo, hay cierta controversia sobre la forma más eficaz de reducir estos efectos negativos. Gordon y Richardson, por ejemplo, sostienen que los costos de construir un nuevo transporte público son desproporcionados en relación con los beneficios ambientales o económicos reales, que las restricciones en el uso del suelo aumentarán el costo de la vivienda y restringirán las oportunidades económicas, que las posibilidades de relleno son demasiado limitadas para marcar una diferencia importante en la estructura de las ciudades estadounidenses y que el gobierno tendría que obligar a la mayoría de las personas a vivir de una manera que no quieren para cambiar sustancialmente el impacto de la expansión urbana. [63] Argumentan que el mercado inmobiliario debería desregularse para permitir que diferentes personas vivan como deseen, al tiempo que se proporciona un marco de tarifas basadas en el mercado (como tarifas de emisión , cobro por congestión o precios viales ) para mitigar muchos de los problemas asociados con la expansión urbana, como la congestión y el aumento de la contaminación. [97]
A principios del siglo XX, la oposición ambientalista a la expansión urbana comenzó a consolidarse, con raíces en el movimiento de las ciudades jardín , así como en la presión de grupos de campaña como la Campaña para la Protección de la Inglaterra Rural (CPRE).
Bajo el liderazgo de Herbert Morrison en 1934 del Consejo del Condado de Londres , el Comité de Planificación Regional del Gran Londres realizó la primera propuesta formal "para proporcionar una reserva de espacios públicos abiertos y áreas recreativas y establecer un cinturón verde o faja de espacios abiertos". Se incluyó nuevamente en un Plan consultivo del Gran Londres preparado por Patrick Abercrombie en 1944. [118] La Ley de Planificación Urbana y Rural de 1947 incorporó expresamente los cinturones verdes en todos los desarrollos urbanos nacionales posteriores .
Las nuevas disposiciones sobre compensación de la Ley de Planificación Urbana y Rural de 1947 permitieron a las autoridades locales de todo el país incorporar propuestas de cinturones verdes en sus primeros planes de desarrollo . La codificación de la política de cinturones verdes y su extensión a otras áreas además de Londres llegó con la histórica Circular 42/55, que invitaba a las autoridades de planificación locales a considerar el establecimiento de cinturones verdes. El primer límite de crecimiento urbano en los EE. UU. fue en el condado de Fayette, Kentucky , en 1958. [119]
Maryland atravesó muchas iniciativas de "crecimiento inteligente", comenzando en 1997 con la Ley de Áreas de Crecimiento Inteligente. Esta ley asignó fondos a áreas que ya estaban experimentando crecimiento o áreas con planes de desarrollo. [120] Maryland también implementó la Ley de Legado Rural de 1997, que distribuyó subvenciones a propietarios de tierras privadas y les permitió comprar derechos de desarrollo . Los Programas de Incentivos Voluntarios de Limpieza y Revitalización de Áreas Abandonadas también incentivaron a los propietarios a usar propiedades previamente contaminadas para evitar la responsabilidad por la propiedad. El estado también ofreció incentivos, como exenciones impositivas y préstamos para reparaciones de áreas contaminadas. Otro programa que creó el estado de Maryland fue el Programa de Crédito Fiscal para la Creación de Empleo, que alentó a las empresas a reubicarse en áreas seleccionadas, reduciendo la intensidad de la expansión urbana en algunas áreas. [120] El Programa Viva Cerca de su Trabajo también incentivó a los empleados a comprar casas más cerca del trabajo. Esto llevó a una reducción del tiempo de viaje y un mayor énfasis en la propiedad de la vivienda en lugar del alquiler.
El término "crecimiento inteligente" se ha utilizado especialmente en América del Norte. Los términos " ciudad compacta " e "intensificación urbana" se utilizan a menudo para describir conceptos similares en Europa, y en particular en el Reino Unido, donde ha influido en las políticas gubernamentales y las prácticas de planificación en los últimos años.
El estado de Oregón promulgó una ley en 1973 que limitaba el área que podían ocupar las áreas urbanas, a través de límites de crecimiento urbano. Como resultado, Portland , la zona urbana más grande del estado, se ha convertido en líder en políticas de crecimiento inteligente que buscan hacer que las áreas urbanas sean más compactas (se denominan políticas de consolidación urbana). Después de la creación de este límite, la densidad de población del área urbanizada aumentó algo (de 1.135 en 1970 [121] a 1.290 por km 2 en 2000. [122] ) Aunque el límite de crecimiento no ha sido lo suficientemente estricto como para aumentar enormemente la densidad, el consenso es que los límites de crecimiento han protegido grandes cantidades de áreas silvestres y tierras de cultivo alrededor del área metropolitana.
Gran parte del área de la Bahía de San Francisco también ha adoptado límites de crecimiento urbano; 25 de sus ciudades y 5 de sus condados tienen límites de crecimiento urbano. Muchos de estos límites se adoptaron con el apoyo y la promoción de Greenbelt Alliance , una organización sin fines de lucro dedicada a la conservación de tierras y la planificación urbana.
En otras áreas, los principios de diseño del Nuevo Urbanismo se han empleado para combatir la expansión urbana. El concepto de gestión del uso del suelo en flujo circular se ha desarrollado en Europa para reducir la ocupación de tierras por la expansión urbana mediante la promoción del desarrollo de zonas industriales abandonadas y del centro de la ciudad.
Aunque ciudades como Los Ángeles son conocidas por sus suburbios en expansión, las políticas y la opinión pública están cambiando. El desarrollo orientado al transporte público, en el que se permiten o fomentan áreas de uso mixto de mayor densidad cerca de las paradas de transporte público, está fomentando un desarrollo más compacto en ciertas áreas: en particular aquellas con sistemas de transporte ferroviario ligero y pesado.
Las bicicletas son el medio de transporte preferido en muchos países: [123] Además, las bicicletas están permitidas en el transporte público. Los negocios en áreas de algunas ciudades en las que el uso de la bicicleta es alto están prosperando. Las bicicletas y el transporte público contribuyen de dos maneras importantes al éxito de los negocios: [124]
La transitabilidad es una medida de cuán amigable es un área para caminar . La transitabilidad tiene muchos beneficios para la salud, el medio ambiente y la economía. Sin embargo, evaluar la transitabilidad es un desafío porque requiere la consideración de muchos factores subjetivos . [125] Los factores que influyen en la transitabilidad incluyen la presencia o ausencia y calidad de senderos , aceras u otros derechos de paso para peatones, condiciones del tráfico y de la carretera, patrones de uso del suelo, accesibilidad de los edificios y seguridad, entre otros. [126] La transitabilidad es un concepto importante en el diseño urbano sustentable . [127]
Las políticas de uso del suelo son una vía potencial para reducir los efectos de la expansión urbana. Estas políticas adoptan la forma de límites al crecimiento urbano, derechos de desarrollo regional y desarrollo centralizado en áreas urbanas. Las políticas de vivienda, como la zonificación inclusiva, los vales de alquiler en áreas suburbanas y un enfoque en la vivienda asistida por el empleador son otro enfoque para combatir la expansión urbana. Los impuestos a la gasolina y el aumento de la financiación para la construcción de transporte público también ayudan a reducir la necesidad de viajar dentro y fuera de las áreas urbanas. [120]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Con cientos de miles de transacciones al año, es difícil calcular el verdadero coste de la exención fiscal para los denominados intercambios de valores similares, como los que utilizan Cendant, General Electric y Wells Fargo.
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