El derecho marítimo o derecho almirantazgo es un cuerpo de leyes que regula las cuestiones náuticas y las disputas marítimas privadas. El derecho almirantazgo comprende tanto el derecho interno sobre las actividades marítimas como el derecho internacional privado que rige las relaciones entre las partes privadas que operan o utilizan buques oceánicos. Si bien cada jurisdicción legal suele tener su propia legislación que rige las cuestiones marítimas, la naturaleza internacional del tema y la necesidad de uniformidad han dado lugar, desde 1900, a importantes avances en el derecho marítimo internacional, incluidos numerosos tratados multilaterales . [a]
El derecho marítimo puede distinguirse del derecho del mar , que es un cuerpo de derecho internacional público que trata de los derechos de navegación, los derechos minerales , la jurisdicción sobre las aguas costeras y las relaciones marítimas entre las naciones. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ha sido adoptada por 167 países [b] y la Unión Europea , y las disputas se resuelven en el tribunal ITLOS en Hamburgo.
El transporte marítimo fue uno de los primeros canales de comercio, y las normas para resolver disputas relacionadas con el comercio marítimo se desarrollaron en los primeros tiempos de la historia. Los primeros registros históricos de estas leyes incluyen la ley de Rodas ( Nomos Rhodion Nautikos ), de la que no ha sobrevivido ningún ejemplar escrito primario, pero a la que se hace referencia en otros textos legales (códigos legales romanos y bizantinos), y más tarde las costumbres del Consulado del Mar o la Liga Hanseática . En el sur de Italia, la Ordinamenta et consuetudo maris (1063) en Trani y las Leyes de Amalfi estuvieron en vigor desde una fecha temprana.
Bracton señaló además que el derecho marítimo también se utilizaba como alternativa al derecho consuetudinario en la Inglaterra normanda, que anteriormente exigía la sumisión voluntaria a él mediante la presentación de una declaración solicitando sentencia del tribunal. [2]
Una de las principales promotoras del derecho marítimo en Europa fue la reina francesa Leonor de Aquitania . Leonor había aprendido sobre el derecho marítimo durante la Segunda Cruzada en el Mediterráneo oriental con su primer marido, el rey Luis VII de Francia . Leonor estableció entonces el derecho marítimo en la isla de Oléron , donde se publicó como Rollos de Oléron . Algún tiempo después, mientras estaba en Londres actuando como regente de su hijo, el rey Ricardo I de Inglaterra , Leonor instituyó también el derecho marítimo en Inglaterra.
En Inglaterra y Gales , un Tribunal del Almirantazgo especial se ocupa de todos los casos de almirantazgo. A pesar de la dependencia inicial de los conceptos de derecho civil derivados del Corpus Juris Civilis de Justiniano , el Tribunal del Almirantazgo inglés es un tribunal de derecho consuetudinario , aunque sui generis , que inicialmente estaba algo distanciado de otros tribunales ingleses. Después de alrededor de 1750, cuando la Revolución Industrial se afianzó y el comercio marítimo inglés floreció, el Tribunal del Almirantazgo se convirtió en una fuente proactiva de ideas y disposiciones legales innovadoras para hacer frente a la nueva situación. Las Leyes de Judicatura de 1873-1875 abolieron el Tribunal del Almirantazgo como tal, y se fusionó en la nueva división de Sucesiones, Divorcios y Almirantazgo del Tribunal Superior. Sin embargo, cuando se abolió la PDA y se reemplazó por una nueva División de Familia, la jurisdicción del almirantazgo pasó a un llamado Tribunal del Almirantazgo que era efectivamente el Banco del Rey que se reunía para escuchar casos náuticos. La Ley de Tribunales Superiores de 1981 aclaró luego la jurisdicción del Almirantazgo del Tribunal de la Reina, por lo que Inglaterra y Gales vuelven a tener un Tribunal del Almirantazgo distinto (si bien ya no tiene su sede en los Tribunales Reales de Justicia , sino en el Rolls Building ).
Los tribunales del Almirantazgo inglés fueron una característica destacada en el preludio de la Revolución estadounidense . Por ejemplo, la frase de la Declaración de Independencia "Por privarnos en muchos casos de los beneficios del Juicio por Jurado" se refiere a la práctica del Parlamento del Reino Unido de otorgar a los Tribunales del Almirantazgo jurisdicción para hacer cumplir la Ley del Timbre de 1765 en las colonias estadounidenses. [3] La Ley del Timbre era impopular en Estados Unidos, por lo que era poco probable que un jurado colonial condenara a ningún colono por su violación. El Tribunal del Almirantazgo, que nunca ha tenido juicios por jurado, recibió jurisdicción para que un colono acusado de violar la Ley del Timbre pudiera ser condenado más fácilmente por la Corona. [4] [5]
El derecho marítimo se convirtió gradualmente en parte del derecho de los Estados Unidos a través de los casos marítimos que surgieron después de la adopción de la Constitución de los Estados Unidos en 1789. Muchos abogados estadounidenses que fueron destacados en la Revolución estadounidense fueron abogados marítimos y de almirantazgo, entre ellos Alexander Hamilton en Nueva York y John Adams en Massachusetts .
En 1787, Thomas Jefferson escribió a James Madison proponiendo que la Constitución de los Estados Unidos, que entonces estaba siendo considerada por los estados, fuera enmendada para incluir "un juicio por jurado en todos los asuntos de hecho que puedan juzgarse por las leyes del país y no por las leyes de las naciones". El resultado fue la Carta de Derechos de los Estados Unidos . [6] Alexander Hamilton y John Adams eran abogados del almirantazgo y Adams representó a John Hancock en un caso del almirantazgo en la Boston colonial que involucraba la incautación de uno de los barcos de Hancock por violaciones de las regulaciones aduaneras. En la era más moderna, el juez de la Corte Suprema Oliver Wendell Holmes fue abogado del almirantazgo antes de ascender al tribunal.
Las cuestiones que se tratan en el derecho marítimo incluyen el comercio marítimo, la navegación marítima , el salvamento , la contaminación marítima , los derechos de los navegantes y el transporte por mar de pasajeros y mercancías . El derecho marítimo también cubre las actividades comerciales terrestres que tienen carácter marítimo, como el seguro marítimo. Algunos abogados prefieren reservar el término "derecho marítimo" para el "derecho húmedo" (por ejemplo, salvamento, colisiones, embargo de buques, remolque, gravámenes y limitaciones), y utilizan "derecho marítimo" solo para el "derecho seco" (por ejemplo, transporte de mercancías y personas, seguro marítimo y el Convenio sobre el trabajo marítimo ). [c] [ cita requerida ]
La doctrina de la manutención y la cura tiene sus raíces en el artículo VI de los Rollos de Oléron promulgados alrededor de 1160 d. C. La obligación de "curar" exige que el armador proporcione atención médica gratuita a un marinero herido en el servicio del barco, hasta que el marinero haya alcanzado la "máxima curación médica". El concepto de "máxima curación médica" es más amplio que el concepto de "máxima mejoría médica". La obligación de "curar" a un marinero incluye la obligación de proporcionarle medicamentos y dispositivos médicos que mejoren su capacidad de funcionamiento, incluso si no "mejoran" su condición real. Pueden incluir tratamientos a largo plazo que le permitan seguir funcionando bien. Algunos ejemplos comunes incluyen prótesis, sillas de ruedas y analgésicos.
La obligación de "manutención" exige que el armador proporcione al marino los medios básicos para subsistir mientras se encuentra convaleciente. Una vez que el marino está en condiciones de trabajar, se espera que se mantenga a sí mismo. En consecuencia, el marino puede perder su derecho a la manutención, mientras que la obligación de proporcionarle cura sigue vigente.
Un marinero que deba demandar a un armador para recuperar el mantenimiento y la reparación también puede recuperar los honorarios de sus abogados. Vaughan v. Atkinson , 369 US 527 (1962). Si el incumplimiento por parte de un armador de su obligación de proporcionar mantenimiento y reparación es intencional e imprudente, el armador puede estar sujeto a daños punitivos. Véase Atlantic Sounding Co. v. Townsend , 557 US 404 (2009) (J. Thomas).
Los propietarios de barcos tienen el deber de brindar un cuidado razonable a los pasajeros. En consecuencia, los pasajeros que resulten heridos a bordo de los barcos pueden presentar una demanda como si hubieran resultado heridos en tierra por la negligencia de un tercero. El pasajero tiene la carga de probar que el propietario del barco fue negligente. Si bien los casos de lesiones personales generalmente deben presentarse en un plazo de tres años, las demandas contra las líneas de cruceros pueden tener que presentarse en un plazo de un año debido a las limitaciones contenidas en el boleto del pasajero. Los requisitos de notificación en el boleto pueden requerir que se presente una notificación formal dentro de los seis meses posteriores a la lesión. La mayoría de los boletos de pasajeros de las líneas de cruceros de EE. UU. también tienen disposiciones que exigen que la demanda se presente en Miami o Seattle .
En Inglaterra , el caso de 1954 de Adler v Dickson (The Himalaya) [1954] [7] permitió a una línea naviera eludir la responsabilidad cuando la negligencia de un contramaestre provocó lesiones a un pasajero. Desde entonces, la Ley de cláusulas contractuales injustas de 1977 ha declarado ilegal excluir la responsabilidad por muerte o lesiones personales causadas por la negligencia de una persona. (Desde entonces, sin embargo, la denominada " cláusula Himalaya " se ha convertido en una forma útil para que un contratista transfiera la protección de una cláusula de limitación a sus empleados, agentes y contratistas externos).
Los bancos que prestan dinero para comprar barcos, los vendedores que les suministran artículos necesarios como combustible y provisiones, los marineros a los que se les deben salarios y muchos otros tienen un derecho de retención sobre el barco para garantizar el pago. Para hacer cumplir el derecho de retención, el barco debe ser embargado o confiscado. En los Estados Unidos, una acción para hacer cumplir un derecho de retención sobre un barco estadounidense debe presentarse en un tribunal federal y no puede hacerse en un tribunal estatal, excepto en virtud de la Doctrina Erie inversa , por la cual los tribunales estatales pueden aplicar la ley federal.
Cuando se pierde una propiedad en el mar y es rescatada por otra persona, el rescatador tiene derecho a reclamar una indemnización por el rescate de la propiedad. No existe el "salvamento de la vida": todos los marineros tienen el deber de salvar las vidas de otras personas en peligro sin esperar una recompensa. En consecuencia, la ley de salvamento se aplica únicamente al rescate de la propiedad.
Existen dos tipos de salvamento: el salvamento por contrato y el salvamento puro, que a veces se denomina "salvamento por mérito". En el salvamento por contrato, el propietario de la propiedad y el salvador celebran un contrato de salvamento antes del inicio de las operaciones de salvamento y el importe que se le paga al salvador se determina en el contrato. El contrato de salvamento más común se denomina " Contrato de salvamento de forma abierta de Lloyd's ".
En el caso del salvamento puro, no existe contrato entre el propietario de los bienes y el salvador. La relación es la que se establece implícitamente por ley. El salvador de los bienes en el caso del salvamento puro debe presentar su demanda de salvamento ante el tribunal, que concederá el salvamento en función del "mérito" del servicio y del valor de los bienes salvados.
Las reclamaciones por salvamento puro se dividen en salvamento de "orden superior" y de "orden inferior". En el salvamento de orden superior, el salvador se expone a sí mismo y a su tripulación al riesgo de sufrir lesiones y de perder o dañar su equipo para rescatar el buque averiado. Algunos ejemplos de salvamento de orden superior son abordar un buque que se hunde en condiciones meteorológicas adversas, abordar un buque que está en llamas, sacar a flote un buque o embarcación que ya se ha hundido o remolcar un buque que se encuentra en las olas para alejarlo de la costa. El salvamento de orden inferior se produce cuando el salvador está expuesto a poco o ningún riesgo personal. Algunos ejemplos de salvamento de orden inferior incluyen remolcar otro buque en mares tranquilos, abastecer de combustible a un buque o sacar un buque de un banco de arena. Los salvadores que realizan salvamentos de orden superior reciben una indemnización por salvamento sustancialmente mayor que los que realizan salvamentos de orden inferior.
Tanto en el salvamento de alto nivel como en el de bajo nivel, el monto de la indemnización por salvamento se basa, en primer lugar, en el valor de la propiedad salvada. Si no se salva nada o si se producen daños adicionales, no habrá indemnización. Los otros factores que se deben considerar son las habilidades del salvador, el peligro al que estuvo expuesta la propiedad salvada, el valor de la propiedad que se arriesgó al realizar el salvamento, la cantidad de tiempo y dinero gastados en la operación de salvamento, etc.
Una indemnización por salvamento puro o por mérito rara vez superará el 50 por ciento del valor de la propiedad rescatada. La excepción a esa regla es en el caso del salvamento de tesoros. Debido a que el tesoro hundido generalmente se ha perdido durante cientos de años, mientras que el propietario original (o asegurador, si el barco estaba asegurado) sigue teniendo un interés en él, el salvador o el descubridor generalmente obtendrá la mayor parte del valor de la propiedad. Si bien los barcos hundidos del Mar Español (como Nuestra Señora de Atocha en los Cayos de Florida ) son el tipo de rescate de tesoros en el que más se piensa, otros tipos de barcos, incluidos los submarinos alemanes de la Segunda Guerra Mundial que pueden contener valiosos artefactos históricos, los barcos de la Guerra Civil estadounidense (el USS Maple Leaf en el río St. Johns y el CSS Virginia en la bahía de Chesapeake ) y los barcos mercantes hundidos (el SS Central America frente al cabo Hatteras ), han sido todos objeto de premios por salvamento de tesoros. [ cita requerida ] Gracias a mejoras en los sonares de barrido lateral, muchos barcos que antes estaban desaparecidos ahora pueden localizarse y rescatar tesoros es ahora una tarea menos riesgosa que en el pasado, aunque sigue siendo muy especulativa y costosa.
En el derecho marítimo, a veces es conveniente distinguir entre la situación en la que un buque choca contra un objeto en movimiento y la situación en la que choca contra un objeto estacionario. La palabra "allisión" se utiliza entonces para significar el choque contra un objeto estacionario, mientras que "colisión" se utiliza para significar el choque contra un objeto en movimiento. [8] [9] [10] Así, cuando dos buques chocan entre sí, los tribunales suelen utilizar el término colisión , mientras que cuando un buque choca contra un objeto estacionario, suelen utilizar el término allisión . [11] El objeto fijo también podría ser un puente o un muelle .
Si bien no existe una gran diferencia entre ambos términos y, a menudo, incluso se los utiliza de manera intercambiable, determinar la diferencia ayuda a aclarar las circunstancias de las emergencias y a adaptarse en consecuencia. [12] En el caso de Vane Line Bunkering, Inc. v. Natalie DM/V, se estableció que existía la presunción de que el buque en movimiento era culpable, y se afirmó que "la presunción se deriva de la observación de sentido común de que los buques en movimiento no suelen colisionar con objetos estacionarios a menos que el buque [en movimiento] sea mal manejado de alguna manera". [13] Esto también se conoce [¿ por quién? ] como la Regla de Oregon. [14]
Antes de mediados de la década de 1970, la mayoría de los convenios internacionales relativos al comercio marítimo se originaron en una organización privada de abogados marítimos conocida como el Comité Marítimo Internacional (CMI). Fundado en 1897, el CMI redactó numerosos convenios internacionales, incluidas las Reglas de La Haya (Convenio Internacional sobre Conocimientos de Embarque), las Enmiendas de Visby (que modifican las Reglas de La Haya), el Convenio sobre Salvamento y muchos otros. Si bien el CMI sigue funcionando en calidad de asesor, muchas de sus funciones han sido asumidas por la Organización Marítima Internacional (OMI), que fue establecida por las Naciones Unidas en 1958, pero no entró en vigencia realmente hasta aproximadamente 1974.
La OMI ha preparado numerosos convenios internacionales relativos a la seguridad marítima, entre ellos el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), las Normas de formación, titulación y guardia ( STCW ), el Reglamento internacional para prevenir los abordajes (Reglamento de abordajes o COLREGS), el Reglamento sobre contaminación marítima ( MARPOL ), el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR) y otros. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) definió un tratado relativo a la protección del medio marino y varios límites marítimos . Las restricciones a la pesca internacional, como el Convenio internacional para la reglamentación de la caza de ballenas, también forman parte del cuerpo de convenios en aguas internacionales. Otros convenios comerciales incluyen el "Convenio internacional relativo a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques de navegación marítima", Bruselas , 10 de octubre de 1957. [15] y el Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores . [16]
Una vez adoptados, la mayoría de los convenios internacionales son aplicados por los países signatarios, ya sea a través de su Control del Estado del Puerto o a través de sus tribunales nacionales. Los casos que se encuentran dentro del ámbito de la EMSA de la Unión Europea pueden ser tratados por el TJUE en Luxemburgo . Por el contrario, las disputas que involucran el Derecho del Mar pueden resolverse en el ITLOS en Hamburgo , siempre que las partes sean signatarias de la UNCLOS .
A lo largo de la historia, la piratería se ha definido como hostis humani generis , o el enemigo de toda la humanidad. Si bien el estado del pabellón normalmente tiene jurisdicción sobre un barco en alta mar, existe jurisdicción universal en el caso de la piratería, lo que significa que cualquier nación puede perseguir a los piratas en alta mar, incluso en las aguas territoriales de un país. La mayoría de las naciones han firmado la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 , que dicta los requisitos legales para perseguir a los piratas.
Se recomienda a los buques mercantes que transitan por zonas de mayor actividad pirata (es decir, el Golfo de Adén , la Cuenca Somalí, el sur del Mar Rojo y el estrecho de Bab-el-Mandeb ) que apliquen medidas de autoprotección, de conformidad con las mejores prácticas de gestión más recientes acordadas por los miembros de la industria mercante y respaldadas por el Centro de Transporte Marítimo de la OTAN y el Centro de Seguridad Marítima del Cuerno de África (MSCHOA). [17]
El common law de Inglaterra y Gales , el derecho de Irlanda del Norte y el derecho de los Estados Unidos contrastan con el derecho continental (derecho civil) que prevalece en el derecho escocés y en la Europa continental , que se remonta al derecho romano . Aunque el tribunal del Almirantazgo inglés fue un desarrollo del derecho civil continental, el Tribunal del Almirantazgo de Inglaterra y Gales era un tribunal de common law, aunque algo distanciado del King's Bench , la corriente principal .
La mayoría de los países de derecho consuetudinario (incluidos Pakistán , Singapur , India y muchos otros países de la Mancomunidad de Naciones ) siguen los estatutos y la jurisprudencia ingleses. India todavía sigue muchos estatutos británicos de la era victoriana, como la Ley del Tribunal del Almirantazgo de 1861 [24 Vict c 10]. Si bien Pakistán ahora tiene su propio estatuto, la Ordenanza sobre la Jurisdicción del Almirantazgo de los Tribunales Superiores de 1980 (Ordenanza XLII de 1980), también sigue la jurisprudencia inglesa. Una razón para esto es que la Ordenanza de 1980 está parcialmente modelada en la antigua ley del almirantazgo inglesa, a saber, la Ley de Administración de Justicia de 1956. El estatuto actual que trata de la jurisdicción del Almirantazgo del Tribunal Superior de Inglaterra y Gales es la Ley de Tribunales Superiores de 1981 , ss. 20–24, 37. Las disposiciones de esas secciones se basan, a su vez, en el Convenio sobre arresto internacional de 1952. Otros países que no siguen la legislación y la jurisprudencia inglesa, como Panamá , también han establecido tribunales marítimos bien conocidos que deciden casos internacionales de forma regular.
Los tribunales del Almirantazgo asumen la jurisdicción en virtud de la presencia del buque en su jurisdicción territorial, independientemente de si el buque es nacional o no, de si está registrado o no, y de dónde se encuentre la residencia o el domicilio de sus propietarios. El tribunal suele embargar un buque para conservar la jurisdicción. Los buques de propiedad estatal suelen estar exentos de embargo.
La jurisdicción canadiense en materia de navegación y transporte marítimo corresponde al Parlamento de Canadá en virtud del artículo 91(10) de la Ley constitucional de 1867 .
Canadá ha adoptado una definición amplia de su derecho marítimo, que va más allá del derecho marítimo tradicional. La jurisdicción marítima inglesa original se denominaba "húmeda", ya que se ocupaba de asuntos relacionados con el mar, como las colisiones, el salvamento y el trabajo de los marineros, así como de los contratos y los agravios celebrados en el mar. La legislación canadiense ha añadido a este ámbito la jurisdicción "seca", que incluye cuestiones como:
Esta lista no es exhaustiva en cuanto al tema. [18]
La jurisdicción canadiense se consolidó originalmente en 1891, con expansiones posteriores en 1934 tras la aprobación del Estatuto de Westminster de 1931 , y en 1971 con la extensión a asuntos "secos". [19]
La jurisprudencia reciente de la Corte Suprema de Canadá ha tendido a ampliar el poder del derecho marítimo, anulando así leyes provinciales anteriores basadas en el poder de las provincias sobre la propiedad y los derechos civiles . [20]
El Artículo III, Sección 2 de la Constitución de los Estados Unidos otorga jurisdicción original a los tribunales federales de los Estados Unidos sobre asuntos marítimos y de almirantazgo; sin embargo, esa jurisdicción no es exclusiva y la mayoría de los casos marítimos pueden ser escuchados en tribunales estatales o federales bajo la cláusula de "salvo para los demandantes". [21]
Hay cinco tipos de casos que sólo pueden presentarse en un tribunal federal:
El elemento común de esos casos es que exigen que el tribunal ejerza jurisdicción sobre la propiedad marítima. Por ejemplo, en una acción petitoria y posesoria, un buque cuyo título está en disputa, generalmente entre copropietarios, será puesto en posesión del tribunal hasta que se pueda resolver la disputa sobre el título. En una acción de prescripción, el propietario del buque depositará una fianza que refleje el valor del buque y su flete pendiente. Una sexta categoría, la de premio , relacionada con las reclamaciones sobre buques capturados durante la guerra, ha quedado obsoleta debido a los cambios en las leyes y prácticas de la guerra.
Aparte de esos cinco tipos de casos, todos los demás casos marítimos, como reclamos por lesiones personales, daños a la carga, colisiones, responsabilidad por productos marítimos y accidentes de navegación recreativa, pueden presentarse en un tribunal federal o estatal.
Desde un punto de vista táctico, es importante considerar que en los tribunales federales de los Estados Unidos generalmente no existe el derecho a juicio por jurado en casos de almirantazgo, aunque la Ley Jones de 1920 otorga un juicio por jurado a los marineros que demandan a sus empleadores.
El derecho marítimo se rige por un plazo de prescripción uniforme de tres años para los casos de lesiones personales y muerte por negligencia. Los casos relacionados con la carga deben presentarse en un plazo de dos años (ampliado del plazo de un año concedido por las Reglas de La Haya-Visby ), de conformidad con la adopción de las Reglas de Rotterdam . [22] La mayoría de los billetes de pasajeros de los principales cruceros tienen un plazo de prescripción de un año.
Un tribunal estatal que conozca de un caso marítimo o de almirantazgo debe aplicar el derecho marítimo y de almirantazgo, incluso si entra en conflicto con el derecho del estado, de conformidad con una doctrina conocida como la " doctrina Erie inversa ". Mientras que la " doctrina Erie " exige que los tribunales federales que conozcan de acciones estatales apliquen el derecho estatal sustantivo, la " doctrina Erie inversa " exige que los tribunales estatales que conozcan de casos de almirantazgo apliquen el derecho federal sustantivo de almirantazgo. Sin embargo, los tribunales estatales pueden aplicar el derecho procesal estatal. [23] [ ¿ Fuente poco fiable? ] Este cambio puede ser significativo.
Las reclamaciones por daños a la carga transportada en el comercio internacional se rigen por la Ley de Transporte de Mercancías por Mar (Carriage of Goods by Sea Act , COGSA), que es la versión estadounidense de las Reglas de La Haya. Una de sus características principales es que el armador es responsable de la carga dañada de "gancho a gancho", es decir, desde la carga hasta la descarga, a menos que esté exonerado en virtud de una de las 17 excepciones a la responsabilidad, como un " acto de Dios ", la naturaleza inherente de las mercancías, errores en la navegación y la gestión del buque. La base de la responsabilidad del armador es un depósito y, para que el transportista sea responsable como transportista común , debe demostrarse que las mercancías se colocaron en posesión y control del transportista para su transporte inmediato. [24]
Los marineros que sufren lesiones a bordo de un buque tienen tres posibles fuentes de indemnización: el principio de manutención y cura, la doctrina de innavegabilidad y la Ley Jones . El principio de manutención y cura exige que el armador pague el tratamiento médico del marinero herido hasta que obtenga la recuperación médica máxima (MMR, por sus siglas en inglés) y proporcione los gastos básicos de vida hasta que finalice el viaje, incluso si el marinero ya no está a bordo del buque. [25]
La ley de almirantazgo en Pakistán también se clasifica como ley de transporte marítimo . La Ordenanza de Marina Mercante de Pakistán de 2001 [26] ha reemplazado a la Ley de Marina Mercante de 1923. [27] Esta sustitución se realizó en 2001 para gestionar la industria naviera moderna en constante actualización. El propósito de la Ordenanza de Marina Mercante de Pakistán de 2001 es proporcionar una estrategia y reglas bajo las cuales las autoridades gubernamentales funcionarán al tratar con asuntos relacionados con la industria naviera. Esta ley también se ocupa de los deberes requeridos internacionalmente bajo las convenciones de la OIT ( Organización Internacional del Trabajo ), ya que Pakistán es un miembro activo de la OIT. [28]
Existen varias universidades que ofrecen programas de derecho marítimo. A continuación, se incluye una lista parcial de universidades que ofrecen cursos de posgrado en derecho marítimo:
Una teoría de conspiración pseudolegal de origen estadounidense, presente en particular entre los movimientos antigubernamentales de ciudadanos soberanos y hombres libres en tierra , afirma que en algún momento el derecho marítimo, que ellos consideran el derecho del comercio internacional , [35] [36] sustituyó al sistema original y legítimo de " derecho consuetudinario " como parte de una conspiración más amplia que reemplazó secretamente a los gobiernos por corporaciones . El poder judicial, por lo tanto, se convirtió en tribunales de almirantazgo sin jurisdicción real sobre las personas. [36] [37] [38] Los ciudadanos soberanos afirman notablemente que la presencia de flecos dorados en las banderas estadounidenses que se exhiben en los tribunales es una prueba de que el derecho marítimo está en vigor. [38]
Una variación de esta teoría se basa en una interpretación errónea de la Ley Cestui Que Vie de 1666 , que establecía que una persona desaparecida en el mar se consideraría muerta después de siete años; los teóricos de la conspiración afirman que el gobierno utiliza esta Ley para esclavizar a las personas en secreto, asumiendo que cualquier persona está legalmente muerta a partir de los siete años y considerando a partir de entonces su persona y/o propiedad como sus posesiones. [39]
Se desconoce el origen de la teoría de la conspiración en el derecho marítimo, aunque puede deberse a un malentendido de algunas palabras que suenan a náutica y que se usan comúnmente en el sistema judicial de habla inglesa, como propiedad , ciudadanía , muelle o certificado de nacimiento (atraque) . [36] Esta teoría carece por completo de mérito: cuando los litigantes la invocan, se la ha descartado sistemáticamente por frívola . [36] [40] [41]
El impacto de un buque contra un objeto fijo, como un puente, técnicamente denominado 'colisión' en lugar de 'colisión'
.
colisión: el buque chocó o fue golpeado por otro buque en la superficie del agua, o chocó contra un objeto estacionario, no otro buque (una aleatorización).
