El Capitol Corridor es una ruta de tren de pasajeros de 270 km (168 millas) en el norte de California operada por Amtrak entre San José , en el Área de la Bahía , y Auburn , en el Valle de Sacramento . La ruta recibe su nombre de los dos puntos entre los que operan la mayoría de los trenes, San José (que fue la primera capital del estado de California ) y Sacramento (la capital actual, con el edificio del Capitolio del estado ). La ruta corre aproximadamente paralela a la I-880 y la I-80 . Algunos viajes limitados se realizan entre Oakland y San José. Un solo viaje de ida y vuelta diario se realiza entre San José y Auburn, en las estribaciones de Sierra Nevada . Los trenes del Capitol Corridor comenzaron en 1991.
Al igual que todos los trenes regionales de California , el Capitol Corridor está operado por una autoridad de poderes conjuntos . La Autoridad de Poderes Conjuntos del Capitol Corridor (CCJPA) está gobernada por una junta que incluye dos representantes electos de cada uno de los ocho condados por los que pasa el tren. La CCJPA tiene contratos con el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco para proporcionar la gestión diaria del servicio, Amtrak para operar los trenes y Transit Services America para mantener el material rodante (locomotoras y vagones de pasajeros). El Departamento de Transporte de California (Caltrans) proporciona la financiación para operar el servicio y también es propietario del material rodante.
El primer ferrocarril transcontinental se completó hasta Oakland desde el sur en 1869. Tras la finalización del ferrocarril California Pacific en 1879, la mayor parte del servicio de larga distancia del Southern Pacific (SP) llegó a Oakland desde el norte. El servicio de larga distancia desde el sur llegaba hasta San Francisco a través de la península; algunos trenes tenían secciones en Oakland. El ferrocarril Western Pacific (completado hasta Oakland en 1910) y el ferrocarril Santa Fe (completado hasta Oakland en 1903 sobre la antigua vía del ferrocarril California and Nevada ) prestaban principalmente servicios de larga distancia con paradas locales limitadas. El servicio de cercanías alrededor de Oakland lo proporcionaban en gran medida los trenes interurbanos eléctricos de East Bay Electric Lines (1911-1941) y Key System (1901-1958), propiedad de SP .
A fines de la década de 1930, la SP operaba cinco viajes locales diarios de ida y vuelta, además de varios trenes de larga distancia entre Oakland y Sacramento. El Oakland Lark y un tren local sin nombre (una conexión de Oakland para el Coast Daylight ) brindaban servicio local entre Oakland y San José en la Coast Line . La subdivisión interior de Niles contaba con un servicio local diario de Oakland a Tracy y un tren local de Oakland a San José con un horario de viaje fijo (que pasaba por Centerville y parte de la Coast Line en el viaje hacia el norte y por Milpitas en el viaje hacia el sur). [2]
La creciente prevalencia de la propiedad de automóviles y las mejoras en las carreteras locales hicieron que numerosos viajeros comenzaran a conducir sus propios vehículos en lugar de tomar el tren. La disminución en el número de pasajeros provocó que SP suspendiera el viaje Oakland-San José en la subdivisión Niles el 29 de septiembre de 1940, seguido por el fin del viaje Oakland-Tracy en 1941. [3] : 37, 40 Los dos viajes Oakland-San José en la línea costera se suspendieron el 1 de mayo de 1960. [3] : 7 El último servicio local entre Oakland y Sacramento fue el Senator , suspendido por SP el 31 de mayo de 1962 (aunque el servicio de larga distancia continuó). [4] : 140
Desde la década de 1970 hasta principios de la década de 1990, tres trenes interurbanos de Amtrak operaron en el Área de la Bahía: el California Zephyr de larga distancia ( Oakland / Emeryville – Chicago ) y el Coast Starlight ( Los Ángeles – Seattle ), y el regional San Joaquins ( Bakersfield –Oakland).
De las tres líneas, sólo la Coast Starlight circulaba entre San José y Sacramento, una vez al día en cada dirección y en horarios inconvenientes (hacia el sur temprano por la mañana, hacia el norte por la tarde). En 1977, Amtrak aprobó un viaje de ida y vuelta adicional entre Oakland y Sacramento, el Sacramentan ; el servicio nunca se puso en funcionamiento. [5]
En 1990, los votantes de California aprobaron dos propuestas electorales que otorgaban 105 millones de dólares para ampliar el servicio a lo largo de la ruta. El nuevo servicio, llamado Capitols , debutó el 12 de diciembre de 1991, con tres viajes de ida y vuelta diarios entre San José y Sacramento. De estos, un solo viaje de ida y vuelta continuaba hasta Roseville , un suburbio del este de Sacramento. [6] [7]
Una de las propuestas de votación, la Proposición 116, proporcionó el nombre de Corredor del Capitolio , llamado así porque une la ubicación de la primera capital del estado de California, San José, con la capital actual, Sacramento. Los edificios del Capitolio estatal funcionaban en cada ciudad. [3] : 7 El servicio se conocía como Capitols hasta el 29 de abril de 2001, cuando Amtrak lo rebautizó como Corredor del Capitolio. [8] [9]
Originalmente, la línea Capitol pasaba por la línea costera desde Elmhurst hasta Santa Clara , sin paradas entre Oakland y San José. En 1992, después de finalizar las obras de señalización y vías, la línea Capitol fue desviada hacia la subdivisión Niles, más al interior, entre Elmhurst y Newark . La nueva ruta permitió la adición de estaciones de relleno en Fremont en 1993 y Hayward en 1997. [3] : 33 La estación Oakland 16th Street , que había sido dañada por el terremoto de Loma Prieta de 1989 , se cerró en 1994. Fue reemplazada por nuevas estaciones en Emeryville en 1993 y Oakland-Jack London Square en 1995. [3] : 33 Se agregaron estaciones de relleno adicionales en Santa Clara – Great America en 1993, Oakland Coliseum (con una conexión cercana a BART) en 2005, la estación Caltrain en Santa Clara-University en 2012 y Fairfield–Vacaville en 2017. [10]
Después de problemas financieros a mediados de los años 1990, el servicio se incrementó gradualmente de los tres viajes de ida y vuelta diarios originales. Se agregó un cuarto viaje de ida y vuelta en abril de 1996, un quinto en noviembre de 1998 y un sexto en febrero de 1999. [11] [12] Se extendió un viaje de ida y vuelta diario al este hasta Colfax vía Rocklin y Auburn el 26 de enero de 1998. El viaje se redujo a Auburn (con la parada de Rocklin retenida) el 27 de febrero de 2000. [3] : 73
La instalación del control positivo de trenes a lo largo de la ruta se completó en noviembre de 2018. [13] En respuesta a la baja cantidad de pasajeros como resultado de la pandemia de COVID-19 , el cronograma del Corredor Capitol se redujo a cinco viajes diarios el 21 de marzo de 2020, y se interrumpió el servicio de Auburn y muchos viajes terminaron en Oakland. Se agregaron tres recorridos nuevamente el 1 de junio y se restableció el servicio de Auburn. [14]
Se han propuesto estaciones de relleno a lo largo de la ruta en Hercules , Benicia , [ cita requerida ] y Dixon . [15]
El Plan de Implementación de la Visión del Corredor Capitol es un esquema a largo plazo de posibles mejoras al servicio; se consideraron y estudiaron varias realineaciones a lo largo de los derechos de paso existentes y nuevos. Las mejoras sugeridas a corto plazo incluyen la duplicación de la vía entre San José y una realineación hasta la Subdivisión Costera , y una nueva estación en el Ardenwood Park-and-Ride, seguida de mejoras en la vía entre Emeryville y Richmond. Los objetivos posteriores incluyen la construcción de un túnel debajo de Jack London Square para eliminar la sección que circula por la calle allí, desviar el tráfico de mercancías por otro derecho de paso entre Sacramento y Martínez, y la eventual electrificación de la línea. [16]
El Proyecto de Ley 1 del Senado de 2018 asignó $93 millones en fondos para el Corredor del Capitolio, en parte para planificar la realineación hacia la Subdivisión Costera. [17] A partir de junio de 2020 [actualizar], se espera que el Borrador del Informe de Impacto Ambiental para la realineación (con la marca South Bay Connect) se complete a fines de 2020, seguido por el Informe de Impacto Ambiental Final un año después. El diseño se llevará a cabo en 2022-23, y la construcción comenzará en 2024. [18] El proyecto tendrá una sola estación nueva en Ardenwood (en SR 84 ); se consideraron estaciones en Hayward (en SR 92 ) y Newark Junction, pero se rechazaron. [18] [19]
Se planeó extender dos viajes diarios de ida y vuelta del Corredor Capitol , junto con algún servicio de Caltrain , hasta Salinas como parte de la Extensión del Ferrocarril del Condado de Monterey . [20] El servicio inicial tendrá paradas intermedias en las estaciones de Caltrain existentes en Tamien , Morgan Hill y Gilroy ; las fases futuras agregarán nuevas estaciones en Castroville y Pajaro/Watsonville . [21]
Está previsto que en 2021 se inicie la construcción de una tercera vía entre Sacramento y Roseville, [22] lo que permitiría un aumento inicial de un viaje de ida y vuelta por día a tres, con planes para hasta diez. [22] [23] La extensión al este hasta Reno, Nevada, se consideró poco probable en el Plan de Implementación de la Visión debido al intenso tráfico de mercancías sobre el Paso Donner y la falta de financiación, [16] aunque se estudiaron los planes para dicha expansión en 2022 [24] y el 83% de los encuestados indicó que utilizarían el servicio si se proporcionara un servicio ferroviario de pasajeros más frecuente entre Sacramento y Reno. [25]
Se está considerando extender el servicio al centro de San Francisco cruzando la bahía como parte de una propuesta de segundo Transbay Tube . En 2019 se inició un estudio de un proyecto conjunto que proporcionaría un segundo cruce para BART. [22] [26] San Francisco no ha tenido un servicio ferroviario interurbano directo desde 1971.
Durante el año fiscal 2017, el servicio Capitol Corridor transportó 1.607.277 pasajeros, un aumento del 2,9 % con respecto al año fiscal 2016. [27] Los ingresos en el año fiscal 2017 fueron de $ 33.970.000, un aumento del 5,3 % con respecto al año fiscal 2016, con una tasa de recuperación de tarifas del 57 % . [27] Es la cuarta ruta más transitada de Amtrak por número de pasajeros, superada solo por Northeast Regional , Acela Express y Pacific Surfliner . En gran parte debido al éxito de la ruta, a partir de 2017 [actualizar], Sacramento es la estación más transitada de la ruta, la séptima más transitada en el sistema de Amtrak y la segunda más transitada en California. [28]
El Corredor del Capitolio es utilizado por los viajeros entre el área de Sacramento y el Área de la Bahía como una alternativa a conducir por la congestionada Interestatal 80. Hay disponibles pases mensuales y boletos de viaje con descuento. Muchos políticos, lobistas y asistentes viven en el Área de la Bahía y viajan a sus trabajos en Sacramento, incluidos aquellos que se conectan al tren a través de Amtrak Thruway desde San Francisco, [29] mientras que los trabajadores en los centros de empleo de Oakland, San Francisco y Silicon Valley toman los trenes del Corredor del Capitolio desde sus hogares menos costosos en el condado de Solano y el área metropolitana de Sacramento. [30]
A partir del 28 de agosto de 2006, el Corredor del Capitolio tuvo 16 trenes en cada sentido entre semana entre Oakland y Sacramento, en comparación con doce en 2005 y tres en 1992. (Siete de los dieciséis iban desde/hacia San José). Según su administración, el número de pasajeros en los trenes del Corredor del Capitolio se triplicó entre 1998 y 2005. [31] El 13 de agosto de 2012, el Corredor del Capitolio disminuyó de 16 a 15 viajes de ida y vuelta entre semana entre Oakland y Sacramento; un viaje de ida y vuelta se suspendió debido a los altos costos del combustible, el bajo número de pasajeros y una nueva capacidad para almacenar un tren adicional durante la noche en un patio de maniobras de Sacramento . [32]
A partir de octubre de 2022, los trenes circulan de la siguiente manera: [33]
El Capitol Corridor está completamente financiado por el estado a través de la División de Ferrocarriles y Transporte Masivo de Caltrans (DRMT). Caltrans administró la línea desde su inicio en 1991 hasta 1997, pero en 1998 la administración de la ruta fue transferida a Capitol Corridor Joint Powers Authority (CCJPA), formada por agencias de tránsito de las cuales el Capitol Corridor sirve para tener un mayor control local, mientras sigue siendo financiado por Caltrans. CCJPA a su vez contrató a BART para la gestión diaria y el apoyo del personal; además, CCJPA toma decisiones sobre el nivel de servicio de Capitol Corridor , las mejoras de capital a lo largo de la ruta y los servicios para los pasajeros a bordo de los trenes. [35]
La Autoridad de Poderes Conjuntos del Corredor del Capitolio está gobernada por una junta directiva que consta de 16 representantes de sus agencias miembros:
,_November_2019.jpg/1280px-Capitol_Corridor_leaving_Suisun_City_station_(1),_November_2019.jpg)
El Capitol Corridor y San Joaquins comparten una flota combinada de 13 locomotoras EMD F59PHI y diez Siemens Charger SC-44 . [36]
Las locomotoras Charger cumplen con los estándares de emisiones Tier IV de la EPA y son capaces de operar a 125 mph en servicio comercial. [36] Muchas de las F59PHI han sido reequipadas para cumplir con los estándares de emisiones Tier II de la EPA más estrictos. [37]
Estas locomotoras son propiedad de Caltrans y llevan sus marcas de informe CDTX . Las locomotoras propiedad de Amtrak también se utilizan ocasionalmente en el Corredor del Capitolio , incluida la P42DC .
El servicio Capitol Corridor está equipado con la flota de vagones de pasajeros de dos niveles y alta capacidad California Car de Amtrak California , propiedad del Departamento de Transporte de California (Caltrans). Cada tren consta normalmente de uno o dos vagones de pasajeros, un vagón de pasajeros/equipaje, un vagón cafetería (servicio de comidas) y un vagón de pasajeros/cabina. El vagón de pasajeros/cabina es similar a otros vagones de pasajeros, pero con una cabina de operaciones de ingeniero y faros en un extremo, lo que permite que el tren funcione en modo push-pull , lo que elimina la necesidad de girar el tren en cada punto final.
Caltrans también posee varios vagones Surfliner de dos niveles que se utilizan en algunos trenes del Capitol Corridor . Los vagones más nuevos se parecen mucho a la flota de vagones de California, pero cuentan con asientos reclinables, portaequipajes superiores abiertos y un baño en el nivel superior de cada vagón.
Los vagones de dos niveles tienen puertas que pueden operarse de forma remota en ambos lados del tren desde un único punto de control. Esta característica permite al operador maximizar el flujo de pasajeros en las operaciones de embarque y desembarque, y, por lo tanto, minimizar el tiempo de permanencia en la estación. [36]
Las inspecciones, la limpieza y el mantenimiento diarios de los equipos se llevan a cabo en Oakland y Sacramento. El mantenimiento pesado lo realiza Transit Services America en Stockton. Anteriormente, todo el mantenimiento se realizaba en Oakland, pero tanto Capitol Corridor como San Joaquins votaron a favor de cambiar a un nuevo contratista en 2023, citando la capacidad del contratista para cumplir con la alta calidad y limpieza del mantenimiento y ser más ágil con los proyectos de revisión. [36] [38]
A partir del lunes 13 de agosto de 2012, por primera vez en 20 años de servicio, la Autoridad de Poderes Conjuntos del Capitol Corridor (CCJPA) reducirá la cantidad de trenes que opera durante los días de semana. El 13 de agosto, la CCJPA descontinuará los trenes 518 y 553.
