La extensión ferroviaria del condado de Monterey es una extensión ferroviaria de cercanías planificada que llevaría el servicio de pasajeros de Caltrain al sur de su terminal actual en Gilroy, California , hasta Salinas en el condado de Monterey , utilizando la línea costera existente propiedad de Union Pacific (UPRR). La implementación de la extensión ferroviaria se realizará en tres fases, comenzando desde Salinas y avanzando hacia el norte. Cuando se complete la construcción, habrá cuatro trenes que operarán sobre la línea extendida por día de la semana: dos trenes en dirección norte que parten de Salinas y viajan a San Francisco por la mañana, y dos trenes en dirección sur que regresan a Salinas por la tarde.
El ferrocarril Southern Pacific Railroad (SP) operó servicios de trenes de pasajeros interurbanos en California, incluido el Del Monte entre San Francisco y Monterey , hasta la creación de Amtrak en 1971. Amtrak se negó a continuar con la operación del Del Monte y el servicio se suspendió. [1] : 49
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La posible restauración del servicio de pasajeros a Monterey se había identificado ya en 1980. Un estudio publicado en 1981 se describió en el Plan de Desarrollo de Pasajeros Ferroviarios de Caltrans 1984-89 , que declaró que la restauración del servicio de pasajeros a Monterey podría ser factible si se podían cumplir ciertas condiciones, incluidas las mejoras de las vías a lo largo de la línea secundaria de Monterey , la construcción de estaciones al sur de San José y la finalización de la Extensión Ferroviaria del Centro (ahora conocida como The Portal ) en San Francisco. El costo operativo anual sería de $2.5 millones, atendiendo a un estimado de 190,000 a 234,000 pasajeros por año, suponiendo un horario similar al antiguo Del Monte . [1] : 49–50 Debido a que Amtrak no proporcionaba un servicio directo a San Francisco, continuó rechazando las solicitudes para reiniciar el servicio en la década de 1980. [1] : 50 Se continuó estudiando la operación de una ruta San Francisco-Monterey bajo SP; Con un pronóstico de 210.000 pasajeros anuales, los ingresos brutos serían de 1,1 millones de dólares, lo que arrojaría una tasa de recuperación de tarifas en el primer año más alta que cualquier otro proyecto de transporte ferroviario público anterior en California. [1] : 50, 52 Sin embargo, debido a la gran inversión de capital requerida (SP estimó que se necesitarían entre 3,4 y 4,4 millones de dólares solo para rehabilitar la vía), el estado no siguió impulsando la reanudación del servicio. [1] : 52
SP mantuvo la operación del servicio ferroviario interurbano de cercanías Peninsula Commute después de 1971, sirviendo ciudades a lo largo de la península de San Francisco y el valle de Santa Clara entre San Francisco ( estación 4th y King ) y San José ( Diridon ) hasta que fue patrocinado por primera vez y luego asumido por Caltrans entre 1980 y 1985. [2] En 1985, el estado se hizo cargo del servicio, que pasó a llamarse Caltrain y SP fue retenido como operador contratado. La Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península de los tres condados (San Francisco, San Mateo y Santa Clara ) (PCJPB) se formó para hacerse cargo del servicio ferroviario regional del estado y compró el derecho de paso entre San Francisco y Tamien a SP en 1991. Posteriormente, PCJPB extendió el servicio de cercanías extendido de Caltrain al sur de San José hasta Gilroy en julio de 1992. [3] Debido a que el derecho de paso propiedad de PCJPB termina en Control Point Lick, justo al sur de la estación de Tamien, se proporciona un servicio extendido al sur de allí bajo un acuerdo con UPRR para usar la Línea Costera de ese ferrocarril para un número limitado de trenes de pasajeros diarios. Estos operan en la dirección de viaje tradicional: hacia el norte por la mañana desde Gilroy a San Francisco, regresando al sur por la tarde. Caltrain construyó un patio de escala en Gilroy entre las calles 6 y 10, junto al Centro de Tránsito de Gilroy , donde los trenes se almacenan durante la noche; las vías terminan justo al norte de la 10 y no se conectan con el resto de la Línea Costera. [4]
Desde la inauguración del servicio de Gilroy, se ha considerado el concepto de una extensión ferroviaria de pasajeros hasta el condado de Monterey, comenzando con el Estudio de Viabilidad Ferroviaria de Pasajeros No. 05D423 (1992) patrocinado por Caltrans, que examinó la posibilidad de un servicio ferroviario de pasajeros entre San Francisco, Monterey, Salinas y Hollister , concluyendo que Salinas era un origen factible para el servicio ferroviario de cercanías. [5] : 214 En 1994, el Plan de Transporte Regional del Condado de Monterey seleccionó una extensión de Caltrain como la alternativa preferida localmente. [5] : 214 Las ciudades de Salinas y Watsonville también consideraron mejoras y construcción de estaciones ferroviarias a partir de 1996, incluido un Informe preliminar del estudio del proyecto de la estación de Pajaro Valley (1997) [5] : 214 y un Estudio de viabilidad del área de los patios ferroviarios de Pajaro (2000), [5] : 214 que culminó en un estudio patrocinado por la Agencia de Transporte para el Condado de Monterey (TAMC), Plan de negocios de extensión del servicio de cercanías de Caltrain al condado de Monterey (2000). [6] : 2–1 [7]
Según el Plan de Negocios , se estimó que un pasaje de ida desde Salinas costaría aproximadamente $3.50 y que un mayor número de pasajeros generaría $1.4 millones adicionales en ingresos anuales. [7] : 3 El costo total del proyecto se estimó en $25.7 millones, la mayor parte de los cuales se gastarían en mejoras/construcción de las tres estaciones ($19.5 millones) y la nueva instalación de escala en Salinas ($3.8 millones). [7]
Posteriormente, TAMC se puso en contacto con Caltrain para ampliar el servicio más al sur a lo largo de la línea costera desde Gilroy hasta el condado de Monterey . En 2006 se publicó por primera vez un borrador del análisis de alternativas de la extensión de Caltrain al condado de Monterey y se actualizó en 2007; [5] se analizaron cuatro alternativas, la mayoría de las cuales suponían un servicio ferroviario de cercanías entre condados proporcionado por Caltrain, extendido desde Gilroy hasta Castroville o Salinas, conectando con Monterey a través de Marina en un nuevo servicio intracondado proporcionado por un sistema de tránsito rápido de autobuses , un sistema de tránsito ferroviario ligero o autobuses locales:
También en 2006, con el proyecto Caltrain Express completado, PCJPB comenzó a planificar la electrificación de la línea , publicando los resultados en el informe Proyecto 2025 (2006); [8] el proyecto de electrificación competiría con MCRX por el tiempo y la atención de Caltrain.
Un informe preliminar de impacto ambiental (DEIR) publicado en 2006 declaró que la falta de opciones de transporte público entre el condado de Monterey y el área de la bahía de San Francisco ha resultado en un aumento del tráfico de vehículos privados. [6] : 1–6 El análisis de alternativas de 2006/07 estimó que aproximadamente 6000 personas viajaban diariamente desde el condado de Monterey hasta el área de la bahía. [5] : ES-1 Según el DEIR, se proyectaba que el tráfico en la ruta estadounidense 101 aumentaría hasta un 56% en 2020 en comparación con los niveles de 1998, lo que resultaría en un flujo de tráfico inestable desde los límites de la ciudad de Salinas hasta la línea del condado de Santa Clara como resultado. [6] : 1–7, Tabla 1-2
La extensión propuesta crearía nuevas estaciones y paradas en Pajaro (que da servicio a Watsonville en el condado adyacente de Santa Cruz a un costo estimado de US$6.585.000 (equivalente a $9.953.000 en 2023)) [6] y Castroville (a un costo estimado de US$11.150.000 (equivalente a $16.852.000 en 2023)) [6] antes de terminar en la estación Amtrak existente de Salinas , a la que actualmente da servicio el servicio de pasajeros Coast Starlight . Según estos planes, la estación de Salinas se reconstruiría como una estación intermodal para conectar el tren de cercanías con los autobuses de Monterey-Salinas Transit . Se añadiría un patio de escala para acomodar a las tripulaciones y el mantenimiento de Caltrain, y el costo total de las mejoras de Salinas se estimó en US$39.705.000 (equivalente a $60.010.000 en 2023). [6] El Análisis de Alternativas 2006/07 indicó que la Extensión de Caltrain atraería a 1.028 pasajeros en cada dirección en 2010, duplicando la cantidad de pasajeros para 2030; esto sería equivalente a expandir la autopista de 1 ⁄ 4 a 1 ⁄ 2 carril a lo largo de la extensión de 74,2 mi (119,4 km), y "en comparación con el costo de construir una capacidad de autopista equivalente", el proyecto "se amortizaría en un año". [5] : ES-8
El costo de operar el tren de cercanías desde el inicio previsto del servicio hasta 2030 se estimó en US$64.900.000 (equivalente a US$98.089.000 en 2023) para dos viajes de ida y vuelta diarios, incluida una expansión a cuatro viajes de ida y vuelta diarios dentro de diez años. [6] Se han propuesto extensiones a Hollister desde al menos 2003. [9] Este proyecto depende de la disponibilidad de fondos estatales y federales, una posible medida de impuesto a las ventas local y un acuerdo con UPRR, el propietario de Coast Line. Este proyecto está administrado por TAMC, que publicó el Informe de Impacto Ambiental Final (EIR) para este proyecto en 2006. [10]
En 2009, Caltrain solicitó a TAMC que se pusiera en contacto con otros operadores de trenes. Posteriormente, TAMC inició conversaciones con la Autoridad de Poderes Conjuntos del Corredor Capitol (CCJPA) y la División de Ferrocarriles de Caltrans para extender el servicio del Corredor Capitol hacia el sur desde San José hasta Salinas utilizando la misma ruta y estaciones de la Línea Costera. [11] El cambio al Corredor Capitol se citó como una ventaja, ya que la CCJPA tenía experiencia con trenes de cercanías que compartían el servicio en el derecho de paso de carga propiedad de UPRR. Dos trenes del Corredor Capitol saldrían de Salinas por la mañana y pasarían por San José y Sacramento, y dos trenes nocturnos harían el viaje de regreso hacia el sur hasta Salinas. [11]
En 2016, los planes habían cambiado para favorecer una extensión del Corredor del Capitolio a Salinas. [12] En 2018, con la concesión de fondos de la Ley de Reparación y Responsabilidad de Carreteras , Caltrain fue nombrado operador del primer servicio de tren de cercanías a Salinas, al que le seguiría una extensión del servicio del Corredor del Capitolio. [13]
Para marzo de 2020, se planeó que dos viajes de ida y vuelta diarios de Caltrain comenzaran en 2022 después de la finalización de la parada de Salinas y las obras de vía en Gilroy. Las fases futuras agregarían estaciones en Pajaro/Watsonville y Castroville, con el potencial de hasta seis viajes de ida y vuelta diarios. [14] A partir de febrero de 2024 [actualizar], se espera que la construcción necesaria para el servicio de Salinas comience en el verano de 2025. [15]
El tráfico ferroviario de pasajeros entre Salinas y Tamien (vía Gilroy) se realizará sobre la subdivisión Coast existente, propiedad de Union Pacific . Las tres fases del proyecto MCRX se centran en las tres estaciones que se construirán o reconstruirán para el servicio de pasajeros:
La primera fase del proyecto ampliará la terminal sur hasta la estación existente de Salinas y la mejorará. Además, el patio de escala se trasladará de Gilroy a un nuevo sitio en Salinas, y se modernizará la estación de Gilroy para permitir el tráfico de paso mediante la ampliación de las vías propiedad de PCJPB hacia el sur a través de la calle 10 en Gilroy para conectarla con la línea costera. [16]
Las obras en la estación de Salinas se han estado realizando desde junio de 1996. La ciudad de Salinas finalizó los planos del sitio en junio de 1998 y adquirió el sitio de la estación de 3,5 acres (1,4 ha) en 1999 de la UPRR, y luego construyó la instalación existente de Amtrak. [5] : 215 La construcción de la estación de Salinas se completó en enero de 2021 con un costo estimado de $11,2 millones; [17] se ha mejorado con un área de transferencia intermodal utilizando cinco bahías de autobuses en el estacionamiento de la estación, y se ha extendido Lincoln Avenue a través de West Market Street con una nueva intersección señalizada para facilitar los flujos de tráfico. [18]
La siguiente parte del trabajo implica la construcción de una parada de trenes durante la noche en Salinas. [19] El costo de la parada de trenes de Salinas se estima en $25 millones. [17] Se espera que el proyecto comience a aceptar ofertas para la construcción en 2024 y finalice en 2025. [19] Las modificaciones de la vía de Gilroy están programadas para aproximadamente la misma fecha con un costo estimado de $16 millones; el alcance y el cronograma necesitan la aprobación de Union Pacific. [20]
La siguiente fase del proyecto agregará una nueva estación de relleno intermodal Pajaro/Watsonville para servir tanto a Pajaro como a Watsonville , en el sitio de la antigua estación Watsonville Junction de Southern Pacific , conectando con las rutas de autobús de Santa Cruz METRO para destinos en el condado de Santa Cruz . [21] Además, hay varias propuestas para inaugurar un servicio de trenes de cercanías sobre la línea ferroviaria Santa Cruz Branch , que corre hacia el oeste y el norte a lo largo de la costa entre Pajaro y Davenport a través de Santa Cruz . [22]
La estación de Pajaro/Watsonville estaría cerca de la intersección de las carreteras Lewis y Salinas, al sur del tramo oriental de la actual vía férrea donde se unen la línea costera y el ramal Santa Cruz. Se estima que el costo de la nueva estación intermodal será de 69 millones de dólares, incluida la preparación del sitio; para ampliar el servicio, se necesitarían 30 millones de dólares adicionales para modificaciones. Los planes de la estación están siendo sometidos a una revisión ambiental y la construcción podría comenzar tan pronto como en 2026. [23]
El informe del Plan de Negocios de 2000 sugirió que las velocidades en las vías podrían mejorarse en el futuro mediante la ampliación de la curva "Betabel" (Curva N.° 109, cerca del cruce de Betabel Road con la autopista estadounidense 101), al sur de Gilroy. Las velocidades en las vías están restringidas a 50 mph (80 km/h) en esta área, y se reducen aún más a medida que los trenes negocian curvas más cerradas en Chittenden Pass / Pajaro Gap, cerca de una cantera de rocas. [7] : 28–30 El costo de estas mejoras, incluido un posible nuevo túnel ferroviario, se estimó en aproximadamente $11 a $14 millones, aproximadamente la mitad del costo estimado de toda la extensión en ese momento, lo que hace que sea más probable que se implemente como una mejora futura. [7] : 30
El ferrocarril de Santa Cruz inauguró el servicio ferroviario a Watsonville en 1876, habiendo comenzado a trabajar en la línea desde Santa Cruz en 1873. Una segunda línea ferroviaria se completó en 1880, conectando la ciudad con el área de la bahía de San Francisco a través de un ferrocarril de vía estrecha construido por el ferrocarril de la costa del Pacífico Sur sobre las cordilleras de la costa sur . Ambas compañías fueron adquiridas por Southern Pacific en 1887, que comenzó a ofrecer el servicio de excursión Suntan Special desde San José a Santa Cruz a través de la línea sobre la montaña en julio de 1927. [24] : 12–13 Después de que una tormenta de invierno cerró la línea de montaña y la CA-17 se abrió paralela a su ruta, Southern Pacific redirigió el servicio Suntan Special a partir del verano de 1940 a la ruta terrestre más larga a través de Gilroy y Pajaro hasta las excursiones finales durante el fin de semana del Día del Trabajo de 1959; [24] : 13–14 aunque la ruta era mucho más larga, el tiempo de viaje aumentó solo en 30 minutos porque el terreno más suave permitió velocidades más altas. [25]
En 1996, cuando se adquirió Southern Pacific y se fusionó con Union Pacific, la Comisión de Transporte Regional del Condado de Santa Cruz (SCCRTC) operó varios trenes de demostración, incluido el "regreso del Suntan Special " (servicio contratado de Caltrain desde San José a Santa Cruz a través de Watsonville, Aptos y Capitola), "Coastal Cruzer" (San José a Santa Cruz a través de Aptos y Capitola utilizando una unidad múltiple diésel IC3 Flexliner) y "First Night Trolley" (servicio de transporte dentro de Santa Cruz utilizando otra DMU, la RegioSprinter ), cada uno de los cuales atrajo a más de 1000 pasajeros. [24] : 14 El 12 de octubre de 2012, SCCRTC adquirió la sucursal de Santa Cruz de Union Pacific, ya que el operador de Clase 1 no estaba interesado en permitir el servicio de pasajeros. [24] : 14–15 [25] En octubre de 2021 se realizó una demostración de un tranvía con pila de combustible de hidrógeno con predominio de batería fabricado por TIG/m a lo largo de esta línea. Coast Futura ofreció el servicio sin cobrar tarifas para determinar la viabilidad de la operación de tránsito ferroviario. [26]
El derecho de paso ferroviario propiedad de SCCRTC es lo suficientemente ancho en casi todos los lugares para acomodar una sola vía a lo largo del Monterey Bay Sanctuary Scenic Trail (MBSST) planificado de 32 millas (51 km) de largo y 12 pies (3,7 m) de ancho, siguiendo de cerca la costa de la Bahía de Monterey desde la línea del condado de San Mateo hasta Pajaro. [24] : 17–19 El primer segmento del sendero en Santa Cruz, que se extiende 2,1 millas (3,4 km) al norte desde el poste de la milla 28,6, se llama segmento de la Costa Norte y se conecta con Davenport; el trabajo en la Costa Norte está programado para comenzar en el otoño de 2024 y tardará aproximadamente un año en completarse. [27] [28] Cuando esté terminado, MBSST extenderá el Monterey Bay Coastal Trail existente , que abarca aproximadamente 50 millas (80 km) desde Lovers Point en Pacific Grove en el sur hasta Wilder Ranch en el norte. [29]
La fase final del proyecto agregaría la estación Castroville , otra estación de relleno multimodal que se construirá en Castroville , [30] conectándose a un nuevo servicio de tránsito expreso local planificado a lo largo de la línea secundaria Monterey por la península de Monterey hasta Monterey a través de Marina . [31]
Los planes de la estación de Castroville han recibido la autorización ambiental, pero los 27 millones de dólares necesarios para la construcción aún no han sido identificados [ ¿cuándo? ] . [30]
El ramal de Monterey es una línea ferroviaria de 19,6 millas (31,5 km) de largo que fue completada en 1879 por Southern Pacific, conectando Castroville con el lago Majella en Pacific Grove. [32] : 1 SP operó el servicio regular de pasajeros Del Monte entre Monterey y San Francisco desde 1881 hasta 1971, ya que la longitud del servicio interurbano era de solo 125 millas (201 km), por debajo del límite de 150 millas (240 km) para que Amtrak se hiciera cargo de las operaciones. [33] Después de que se interrumpió el servicio de pasajeros, la línea ferroviaria continuó en uso para carga hasta 1978, cuando la línea se acortó al cruce en Contra Costa Street en Seaside [32] : 1 y continuó siendo utilizada por trenes del Ejército de los Estados Unidos que transportaban material a Fort Ord hasta principios de la década de 1990. [34] Mientras tanto, las ciudades de Monterey y Pacific Grove comenzaron a adquirir segmentos del extremo sur/oeste del derecho de paso en 1976, abriendo la primera sección de lo que se convertiría en el Sendero Costero de la Bahía de Monterey de 18 millas (29 km) en 1980. [35] El Estudio de Viabilidad del Ferrocarril de Pasajeros comenzó en 1992, y formuló recomendaciones para el servicio ferroviario de pasajeros entre condados y dentro de ellos, con el objetivo de conectar el Condado de Monterey con el Área de la Bahía y aliviar el tráfico pesado a lo largo de la CA-1.
TAMC contrató a Amtrak para operar un tren Talgo 8 desde San Francisco a Fort Ord el 12 de junio de 1999, para demostrar su viabilidad y generar interés en el servicio regular, [36] pero las malas condiciones de las vías obligaron a cancelar más demostraciones. [34] El 13 de julio de ese año, el gobernador Gray Davis firmó la ley SB886, que permitía a TAMC participar en cualquier acuerdo de servicio ferroviario de pasajeros entre Caltrans y Amtrak en el corredor San Francisco-San José-Monterey. [37] En septiembre de 2003, TAMC compró el derecho de paso restante del ramal de Monterey entre Seaside y Castroville por $9,4 millones y comenzó a planificar la construcción de un servicio de tránsito de tren ligero utilizando los rieles existentes y reemplazados. Parsons realizó un análisis de alternativas en 2008, con actualizaciones en 2009 y 2011, identificando el tren ligero como la alternativa preferida localmente. En 2012, Kimley-Horn actualizó nuevamente el Análisis de alternativas para el estudio del corredor de vías fijas de la península de Monterey . [38] TAMC tenía la intención de que el proyecto calificara dentro del umbral de $250 millones para proyectos pequeños de la FTA , ya que un proyecto más costoso tendría que financiarse con proyectos nuevos, que están destinados a áreas más densamente pobladas y agregan dificultades significativas para la calificación. [38] : 35
La financiación ha sido incierta y el proyecto del tren ligero, que recorrería 26 km (16 mi) desde Castroville a Monterey, ha sido suspendido. [32] : 1 Mientras se considera la solicitud de subsidios federales para el transporte, TAMC ha pedido a Monterey-Salinas Transit que opere un servicio de tránsito rápido de autobuses sobre el derecho de paso. [31] El servicio BRT MST SURF! se extenderá por 9,7 km (6 mi) del derecho de paso de la línea secundaria Monterey, entre Marina y Sand City / Seaside . [39] El carril para autobuses correría paralelo a las vías y a la CA-1 , entre los rieles y Beach Range Road, extendiéndose desde Contra Costa Street (en Seaside) hasta Reservation Road (en Marina). [32] : Fig.3-2 SURF! sería la segunda línea BRT de MST, después de la Jazz Line que conecta Seaside y Monterey. [40]
Ordenado de norte a sur, con marcadores de millas que indican la distancia desde San Francisco 4th & King