2019-2020: Inmovilización mundial del Boeing 737 MAX
El avión de pasajeros Boeing 737 MAX estuvo en tierra en todo el mundo entre marzo de 2019 y diciembre de 2020 y nuevamente en 2024, después de que 346 personas murieran en dos accidentes similares en menos de cinco meses: el vuelo 610 de Lion Air el 29 de octubre de 2018 y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo de 2019. La Administración Federal de Aviación inicialmente afirmó la aeronavegabilidad continua del MAX , alegando que no tenía evidencia suficiente de similitudes en los accidentes. [3] Para el 13 de marzo, la FAA siguió a 51 reguladores preocupados en decidir dejar en tierra el avión. [4] Los 387 aviones entregados a las aerolíneas fueron puestos en tierra el 18 de marzo.
En 2016, la FAA aprobó la solicitud de Boeing de eliminar las referencias a un nuevo Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) del manual de vuelo. En noviembre de 2018, después del accidente de Lion Air, Boeing instruyó a los pilotos a tomar medidas correctivas en caso de un mal funcionamiento en el que el avión entrara en una serie de picadas automáticas. Boeing evitó revelar la existencia del MCAS hasta que los pilotos solicitaron más explicaciones. En diciembre de 2018, la FAA predijo en privado que el MCAS podría causar 15 accidentes en 30 años. En abril de 2019, el informe preliminar etíope declaró que la tripulación había intentado el procedimiento de recuperación recomendado, y Boeing confirmó que el MCAS se había activado en ambos accidentes. [5]
La certificación de la FAA del MAX fue investigada posteriormente por el Congreso de los EE. UU. y varias agencias gubernamentales de los EE. UU., incluido el Departamento de Transporte , el FBI , la NTSB , el Inspector General y paneles especiales. Las revisiones de ingeniería descubrieron otros problemas de diseño, no relacionados con MCAS, en las computadoras de vuelo y las pantallas de la cabina. El NTSC de Indonesia y la ECAA de Etiopía atribuyeron los accidentes a un diseño defectuoso de la aeronave y otros factores, incluidas las acciones de mantenimiento y de la tripulación de vuelo. Los legisladores investigaron los incentivos de Boeing para minimizar la capacitación para la nueva aeronave. [6] La FAA revocó la autoridad de Boeing para emitir certificados de aeronavegabilidad para aviones MAX individuales y multó a Boeing por ejercer "presión indebida" sobre sus inspectores de aeronaves designados .
En agosto de 2020, la FAA publicó los requisitos para reparar cada aeronave y mejorar la capacitación de los pilotos. El 18 de noviembre de 2020, la FAA puso fin a la inmovilización de 20 meses, la más larga de la historia de un avión de pasajeros estadounidense. Los accidentes y la inmovilización le costaron a Boeing unos 20 000 millones de dólares en multas, compensaciones y honorarios legales, con pérdidas indirectas de más de 60 000 millones de dólares por 1200 pedidos cancelados . [7] [2] [8] El MAX reanudó los vuelos comerciales en los EE. UU. en diciembre de 2020 y fue recertificado en Europa y Canadá en enero de 2021. [9]
El 5 de enero de 2024, el vuelo 1282 de Alaska Airlines sufrió una explosión en pleno vuelo de un tapón que llenaba una salida de emergencia no utilizada, lo que provocó una rápida descompresión de la aeronave. La FAA dejó en tierra unos 171 Boeing 737 MAX 9 con una configuración similar para realizar inspecciones. El Departamento de Justicia cree que Boeing podría haber violado su acuerdo de enjuiciamiento diferido de enero de 2021. [10]
En julio de 2024, Boeing tomó posesión del avión de Alaska Airlines, se declaró culpable de los cargos penales relacionados con los accidentes fatales y se le ordenó asignar fondos para la ejecución de un programa de cumplimiento de seguridad monitoreado de forma independiente. [11]
Después del accidente de Ethiopian Airlines, China y la mayoría de las demás autoridades de aviación civil dejaron en tierra el avión de pasajeros por cuestiones de seguridad. Otras jurisdicciones, incluido Estados Unidos, siguieron su ejemplo a medida que nuevas pruebas revelaban similitudes entre ambos accidentes. Las paradas en tierra se ordenaron a pesar de las garantías públicas del director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, de que el avión era seguro y de una conversación telefónica con el presidente Trump en la que "reiteró al presidente nuestra posición de que el avión MAX es seguro", según un comunicado de Boeing. [12] En respuesta a la creciente presión nacional e internacional para tomar medidas, [13] [14] [15] la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) dejó en tierra el avión el 13 de marzo de 2019, revirtiendo un Aviso de Aeronavegabilidad Continuada emitido dos días antes. [16] Alrededor de 30 aviones MAX volaban en el espacio aéreo estadounidense en ese momento y se les permitió llegar a sus destinos. [17] Para el 18 de marzo, todos los aviones Boeing 737 MAX (387 en total) habían sido puestos en tierra, lo que afectó a 8.600 vuelos semanales operados por 59 aerolíneas en todo el mundo. [18] Varios vuelos de ferry se operaron con los flaps extendidos para evitar la activación del MCAS.
Investigaciones de accidentes
Velocidades aéreas verticales de ambos vuelos, mostrando la pérdida de altitud en intervalos de 20 segundos.
El Anexo 13 de la reglamentación de la OACI , "Investigación de accidentes e incidentes de aviación", define qué Estados pueden participar en las investigaciones. En el caso de los dos accidentes del MAX, estos son: [19]
Indonesia, para el vuelo 610 de Lion Air, como estado de registro, estado del suceso y estado del operador.
Etiopía, para el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, como estado de registro, estado de ocurrencia y estado del operador.
Estados Unidos, como estado fabricante y emisor del certificado de tipo.
Las oficinas de seguridad del transporte estatales o nacionales participantes son la NTSB en el caso de los EE. UU. y la NTSC en el caso de Indonesia. Australia y Singapur también ofrecieron asistencia técnica, poco después del accidente de Lion Air, en relación con la recuperación de datos de las grabadoras de vuelo de nueva generación (FDR). [ necesita actualización ] Con excepción de Etiopía, los países oficialmente reconocidos son miembros de la Revisión Técnica de Autoridades Conjuntas (JATR).
Vuelo 610 de Lion Air
PK-LQP, la aeronave involucrada en el accidente del vuelo 610 .
Las investigaciones preliminares revelaron serios problemas de control de vuelo que traumatizaron a los pasajeros y la tripulación en el vuelo anterior de la aeronave, así como signos de fallas en el sensor de ángulo de ataque (AoA) y otros instrumentos en ese y en vuelos anteriores, vinculados a un defecto de diseño que involucraba al Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) de la serie 737 MAX. Los registros de mantenimiento de la aeronave indicaron que el sensor de AoA fue reemplazado justo antes del vuelo accidentado. [20] El informe atribuyó tentativamente el accidente a los datos erróneos del ángulo de ataque (AoA) y al ajuste automático del morro hacia abajo ordenado por el MCAS. [21] [22]
El informe final de la NTSC, publicado el 23 de octubre de 2019, se preparó con la ayuda de la NTSB de EE. UU. El investigador de la NTSC, Nurcahyo Utomo, identificó nueve factores que contribuyeron al accidente y dijo:
Los nueve factores son la raíz del problema y no se pueden separar. Ninguno contribuye más que el otro. A diferencia de los informes de la NTSB, que identifican la causa principal de los accidentes y luego enumeran los factores que contribuyen y que se consideran menos importantes, Indonesia sigue una convención utilizada por muchos reguladores extranjeros de enumerar los factores causales sin clasificarlos. [23] [24]
El informe final se compartió con las familias del vuelo 610 de Lion Air y luego se publicó el 25 de octubre de 2019. [25] [26] [27] [28]
El 11 de marzo, la FAA defendió al MAX contra las puestas a tierra emitiendo un Aviso de Aeronavegabilidad Continuada a los operadores. Los informes iniciales del vuelo 302 encontraron que los pilotos lucharon por controlar el avión de una manera similar al accidente del vuelo 610 de Lion Air. [29] El 13 de marzo de 2019, la FAA anunció que la evidencia del lugar del accidente y los datos satelitales sobre el vuelo 302 sugerían que podría haber sufrido el mismo problema que el vuelo 610 de Lion Air, ya que se encontró que el tornillo de elevación que controla el cabeceo del estabilizador horizontal del vuelo 302 accidentado estaba configurado en la posición "morro hacia abajo", similar al vuelo 610 de Lion Air. [30] Esto implicó aún más al MCAS como contribuyente al accidente. [31] [32] [33]
El portavoz de Ethiopian Airlines, Biniyam Demssie, dijo que los procedimientos para desactivar el MCAS acababan de incorporarse al entrenamiento de los pilotos. "Todos los pilotos que volaban el MAX recibieron el entrenamiento después del accidente de Indonesia", dijo. "Boeing dio una directiva, así que recibieron ese entrenamiento". [34] Si bien los pilotos inicialmente siguieron el procedimiento correcto para desactivar el compensador de pérdida de sustentación, no completaron la lista de verificación en su totalidad y, en consecuencia, el esfuerzo de recuperación no tuvo éxito. [35] [36]
La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA) dirigió las investigaciones del vuelo 302, y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos colaboró en la investigación. [37] Ambas grabadoras de vuelo (voz y datos) se recuperaron del lugar del accidente el 11 de marzo de 2019. [38] La agencia francesa de investigación de accidentes de aviación BEA anunció que analizaría las grabadoras de vuelo del vuelo. [39] BEA recibió las grabadoras de vuelo el 14 de marzo de 2019. [40]
El 17 de marzo de 2019, Dagmawit Moges , ministra de transporte de Etiopía , anunció que se había encontrado y descargado la caja negra, y que los datos preliminares recuperados de la grabadora de datos de vuelo muestran una "clara similitud" con los del vuelo 610 de Lion Air que se estrelló frente a Indonesia. [41] [42] Debido a este hallazgo, algunos expertos en Indonesia sugirieron que el NTSC debería cooperar con el equipo de investigación del vuelo 302. [43] Más tarde esa noche, el NTSC ofreció asistencia al equipo de investigación del vuelo 302, afirmando que el comité y el Ministerio de Transporte de Indonesia enviarían investigadores y representantes del gobierno para ayudar con la investigación del accidente. [44]
La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía publicó un informe provisional el 9 de marzo de 2020, un día antes del aniversario del accidente, el 10 de marzo. [45] Los investigadores concluyeron provisionalmente que el accidente fue causado por el diseño de la aeronave. [46] [47] [48] [49] El 23 de diciembre de 2022, la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Etiopía publicó su informe final sobre el accidente, concluyendo que la causa probable fue "Entradas repetitivas y no comandadas del morro del avión hacia abajo desde el MCAS", debido a una entrada falsa del sensor de ángulo de ataque (AoA). [50]
En marzo de 2016, el director general del programa 737 MAX de Boeing y el ex ingeniero jefe de proyectos del programa 737 MAX aprobaron un rediseño del MCAS para aumentar su autoridad para mover el estabilizador de la aeronave a baja velocidad, con el fin de abordar los requisitos de "características de pérdida" necesarios para la certificación de la FAA. Apenas horas después de que se concediera la aprobación para el rediseño del MCAS, Boeing solicitó, y la FAA aprobó, la eliminación de las referencias al MCAS del manual de operaciones de la tripulación de vuelo (FCOM) de Boeing. Los funcionarios de la FAA que autorizaron esta solicitud no supieron nada sobre el rediseño del MCAS hasta después del accidente del vuelo de Lion Air. [51]
10 de enero, El Informe de Evaluación Operacional de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) menciona el MCAS . [52] La FAA había aprobado la solicitud de Boeing de eliminar el MCAS de las tablas de diferencias y del manual de referencia rápida (QRH); [53] [54] El Informe de Evaluación Operacional preparado por Transporte Canadá contenía la misma tabla que el de ANAC, excepto la referencia al MCAS. [52] [ ¿Detalles excesivos? ]
El 29 de octubre, un 737 MAX 8 que operaba el vuelo 610 de Lion Air se estrelló después de despegar de Yakarta, y murieron las 189 personas que iban a bordo. Boeing comenzó a rediseñar el sistema MCAS justo después del accidente. [55]
El 6 de noviembre, Boeing emitió un Boletín del Manual de Operaciones (OMB) [56] , que describe una característica específica del MAX del sistema de compensación de cabeceo, advirtiendo que con " datos de AoA erróneos , el sistema de compensación de cabeceo puede compensar la nariz del estabilizador hacia abajo en incrementos que duran hasta 10 segundos" que "se pueden detener y revertir con el uso de los interruptores de compensación del estabilizador eléctrico, pero pueden reiniciarse 5 segundos después" e instruyó a los pilotos para contrarrestarlo ejecutando el procedimiento de estabilizador de fuga y compensación manual . [57] La introducción de fondo del boletín dice: "Este boletín dirige a las tripulaciones de vuelo a los procedimientos existentes para abordar esta condición", y recuerda a los operadores que utilicen los "procedimientos existentes en la NNC [lista de verificación no normal] del estabilizador de fuga" cuando el MAX reaccione a una detección de pérdida falsa. [58] Este fue el primer anuncio público de Boeing sobre MCAS, aunque no por su nombre. [59]
El 7 de noviembre, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia para propietarios y operadores, [60] requiriendo la revisión del manual de vuelo de la aeronave (AFM) "para proporcionar a la tripulación de vuelo procedimientos de compensación del estabilizador horizontal fuera de control" cuando "repetidos comandos de compensación de morro abajo" son causados por "un sensor de AoA único erróneamente alto", [57] reforzando el boletín de Boeing. [61] La directiva de la FAA advirtió que el problema era una "condición insegura" que podría resultar en un "impacto con el terreno". [62] La directiva informa a los pilotos de una nueva función específica para los modelos MAX: "Nota: El 737-8/-9 utiliza un comando de computadora de control de vuelo de compensación de cabeceo para mejorar las características de manejo longitudinal. En caso de una entrada errónea del ángulo de ataque (AoA), el sistema de compensación de cabeceo puede compensar el morro del estabilizador hacia abajo en incrementos que duran hasta 10 segundos". La FAA había eliminado la referencia al MCAS de su borrador de EAD. [63]
El 10 de noviembre, Boeing se refirió públicamente por primera vez al MCAS por su nombre en un Mensaje Multioperador a los operadores. [64] [65] [66] La ley de control del MCAS, unas pocas líneas de código de software en la FCC , podría ordenar de forma autónoma caídas en picado , cuando incluso una falla de un solo sensor resultara en datos erróneos; el MCAS fue omitido de los manuales y la capacitación de las aeronaves, [67] por lo tanto, las tripulaciones de vuelo no tenían conocimiento de su existencia o funcionamiento hasta que Boeing publicó un boletín el 6 de noviembre.
El 27 de noviembre, la Asociación de Pilotos Aliados de American Airlines se reunió con Boeing para expresar sus inquietudes sobre la efectividad del MCAS, y se mostró desconcertada por las respuestas del fabricante de aviones. El presidente del sindicato, Daniel Carey, dijo más tarde: "El gran error de omisión fue que Boeing no reveló la existencia del MCAS a la comunidad de pilotos. El error fatal final fue, por lo tanto, la ausencia de una sólida capacitación de pilotos en caso de que el MCAS fallara". [68] Los funcionarios de Boeing reconocieron que estaban considerando algunos cambios, por ejemplo, evitar la activación repetitiva del MCAS para garantizar que solo se active una vez. [69]
El 3 de diciembre, la Oficina de Certificación de la FAA en Seattle revisó un análisis cuantitativo de evaluación de riesgos del MAX que no había sido publicado y que se había elaborado utilizando la "Metodología de evaluación de riesgos de aeronaves de transporte" (TARAM). El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de Estados Unidos hizo público el informe poco más de un año después, el 11 de diciembre de 2019. En palabras del comité, el informe concluía que "si no se corrige, la falla de diseño del MCAS en el 737 MAX podría resultar en hasta 15 accidentes fatales futuros durante la vida útil de la flota", y predijo 2900 muertes en 30 años. [70]
El 17 de diciembre, en una presentación a la FAA, Boeing desvió la culpa y continuó afirmando que una acción apropiada de la tripulación salvaría la aeronave. [71]
2019
El 10 de marzo, otro 737 MAX 8 que operaba el vuelo 302 de Ethiopian Airlines se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Adís Abeba, matando a las 157 personas a bordo, debido a un MCAS defectuoso similar, lo que inició una prohibición de vuelo mundial para la aeronave, comenzando por China el 11 de marzo. A esto le siguieron en rápida sucesión al día siguiente, el 12 de marzo, Indonesia, Singapur, India, Turquía, Corea del Sur, la Unión Europea, Australia y Malasia. Consulte la cronología y la lista de aterrizajes por parte de otros países y regiones. La FAA de EE. UU. emitió una afirmación de la aeronavegabilidad continua del 737 MAX. [72]
El 13 de marzo, la FAA de Estados Unidos fue una de las últimas en ordenar la puesta a tierra del 737 MAX, tras afirmar que no había ninguna razón: China tenía la mayor cantidad de aviones en servicio, 96, seguida de Estados Unidos con 72, Canadá con 39 e India con 21. La FAA emitió una Orden de Prohibición de Emergencia que dejaba en tierra los aviones Boeing 737 MAX, seguida de una CANIC. [73]
El 20 de marzo, la EASA y Transporte Canadá indicaron que realizarían sus propias revisiones de la actualización de software propuesta por Boeing. [74]
El 27 de marzo, Boeing presentó una actualización de software para evitar errores del MCAS, que estaba pendiente de certificación después de haber sido ya desarrollada y probada en vuelo.
El 5 de abril, Boeing anunció que reduciría la producción del 737 en casi una quinta parte, a 42 aviones mensuales, anticipando una inactividad prolongada, y que había formado un comité interno de revisión de diseño.
El 13 de mayo, el congresista republicano Sam Graves , en la audiencia del subcomité de Aviación de la Cámara de Representantes , culpó de los accidentes del 737 MAX a la mala formación de los pilotos indonesios y etíopes; afirmó que "los pilotos formados en Estados Unidos habrían tenido éxito" en el manejo de las emergencias en ambos aviones. [75] [76]
El 26 de junio, las pruebas de vuelo de la FAA descubrieron un problema de procesamiento de datos que afectaba la capacidad de los pilotos de realizar el procedimiento de "estabilizador descontrolado" para responder a los errores del MCAS.
El 30 de octubre, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, testificó ante comités del Congreso de Estados Unidos , defendiendo la cultura de seguridad de Boeing y negando tener conocimiento de mensajes internos en los que el ex piloto técnico jefe de Boeing dijo que había mentido sin saberlo a los reguladores y expresó sus preocupaciones sobre el MCAS.
El 22 de noviembre, Boeing presentó el primer avión de pruebas de vuelo 737 MAX 10. [67]
El 26 de noviembre, la FAA revocó la Autorización de Designación de Organización de Boeing para emitir certificados de aeronavegabilidad para aviones MAX individuales. [77]
El 17 de diciembre, Boeing confirmó la suspensión de la producción del 737 MAX a partir de enero de 2020.
El 23 de diciembre, Dennis Muilenburg fue despedido y fue reemplazado por el presidente de la junta, Dave Calhoun . [78]
El 13 de enero, Dave Calhoun asumió el cargo de director ejecutivo, comprometiéndose a mejorar el compromiso de Boeing con la seguridad y la transparencia , y estimando el regreso al servicio a mediados de 2020.
El 21 de enero, Boeing estimó que la retirada de los aviones de sus aeronaves podría comenzar a mediados de 2020. [67]
El 27 de mayo, Boeing reanudó la producción del MAX a un "ritmo muy gradual". [80]
Del 28 de junio al 1 de julio, la FAA realizó pruebas de vuelo con vistas a la recertificación del 737 MAX. [81]
El 16 de septiembre, la Cámara de Representantes de Estados Unidos publica su informe final, culpando a Boeing y a la FAA por errores en el diseño, la construcción y la certificación. [82]
El 16 de octubre, Patrick Ky, director ejecutivo de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, afirmó que el 737 MAX actualizado alcanzó el nivel de seguridad "suficientemente alto" para la EASA. [84]
El 18 de noviembre, la FAA emitió una CANIC (Notificación de Aeronavegabilidad Continua a la Comunidad Internacional), sujeta a actualizaciones obligatorias para cada aeronave individual. [a] [85] Se esperaba que otros reguladores siguieran su ejemplo. [8] [86]
El 9 de diciembre, la aerolínea brasileña de bajo coste Gol Transportes Aéreos fue la primera aerolínea en reanudar el servicio de pasajeros. [87]
El 29 de diciembre, American Airlines fue la primera aerolínea estadounidense en reanudar sus operaciones comerciales. [88]
El 7 de enero, Boeing acordó pagar más de 2.500 millones de dólares tras ser acusado de fraude por ocultar información a los reguladores de seguridad: una multa monetaria penal de 243,6 millones de dólares, 1.770 millones de dólares en daños a los clientes de las aerolíneas y un fondo de 500 millones de dólares para los beneficiarios de las víctimas de accidentes. [89] [90]
El 13 de enero, la Autoridad de Aviación Civil de Trinidad y Tobago autorizó al MAX a reanudar sus vuelos en el espacio aéreo de Trinidad y Tobago. [91]
El 18 de enero, Transport Canada autorizó al MAX a reanudar los vuelos en el espacio aéreo canadiense. [92] Los operadores canadienses deben modificar la aeronave para permitir a los pilotos desactivar el vibrador de palanca cuando se activa por error, si están seguros de que comprenden la causa subyacente. [93]
El 27 de enero, la EASA autorizó al MAX a reanudar el servicio en Europa, sujeto a restricciones adicionales similares a las impuestas por Transport Canada. [94] Sin embargo, ciertas aproximaciones que requieren una navegación de precisión aún no habían sido aprobadas, ya que la EASA estaba esperando datos de Boeing sobre la capacidad del avión para mantener el rendimiento requerido en caso de fallas de los sensores. [95]
El 26 de febrero, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia levantó la prohibición del MAX y aceptó los requisitos de regreso al servicio establecidos por la FAA. Australia fue el primer país de la región de Asia y el Pacífico en autorizar el regreso del avión al servicio. [96]
9 de abril, Boeing anuncia que ha notificado a 16 aerolíneas y a la FAA sobre un posible problema eléctrico. Boeing se negó a decir cuántos aviones se vieron afectados, pero cuatro aerolíneas dejaron en tierra casi 70 aviones MAX. [97]
El 26 de agosto, la Dirección General de Aviación Civil de la India revoca su prohibición de los aviones MAX en la India con la condición de que cumplan los requisitos establecidos por la FAA y la EASA. [98] [99]
El 2 de septiembre, Boeing y Ethiopian Airlines llegan a un acuerdo extrajudicial no revelado, y Ethiopian Airlines anuncia que el MAX podría volver a operar en enero de 2022. [100] El mismo día, la Autoridad de Aviación Civil de Malasia rescindió su prohibición sobre el MAX. [101] [102]
El 14 de octubre, los fiscales federales acusan al ex piloto de Boeing Mark Forkner de fraude, alegando que mintió a la FAA en un intento de obtener dinero de los clientes. Forkner es la primera persona en recibir cargos penales en la investigación. [103]
El 2 de diciembre, el regulador de aviación civil de China autorizó a los 94 aviones almacenados por 11 transportistas en China a volar nuevamente, antes de reanudar las entregas a principios de 2022 de los ~120 aviones actualmente almacenados por Boeing, ya que más de 180 países de 195 han levantado la suspensión de vuelos. [104]
28 de diciembre, el Ministerio de Transporte de Indonesia levanta la prohibición del MAX. [105]
El 1 de febrero, Ethiopian Airlines autorizó al MAX a volver a operar, y ese mismo día se realizó un vuelo de demostración. [106]
23 de marzo, Mark Forkner es absuelto de fraude. [107]
2023
El 13 de enero, China Southern Airlines volvió a poner en servicio el MAX. [1] En 2019, las autoridades de aviación chinas dejaron en tierra todos los Boeing 737 MAX por cuestiones de seguridad. Se permitió que los aviones volvieran a operar aproximadamente cuatro años después. [108] [109]
En abril de 2023, se reveló que los ingenieros estadounidenses habían recomendado dejar en tierra el 737 MAX inmediatamente después del accidente de Ethiopian Airlines. [110]
El 28 de diciembre, la FAA reveló que Boeing había pedido a las aerolíneas que revisaran los nuevos aviones 737 MAX para detectar un posible tornillo suelto en el sistema de control del timón. La FAA quiere "vigilar de cerca" las inspecciones específicas y considerar medidas adicionales si se descubren más componentes sueltos o faltantes. [111]
2024
N704AL, el MAX 9 al que se le reventó el tapón de la puerta de salida durante el despegue como vuelo 1282
5 de enero: Alaska Airlines pone en tierra su flota de 737 MAX 9 después de que un tapón de la puerta explotara en pleno vuelo . [112] [113] Los informes indicaban que el asiento junto al panel izquierdo, que contiene una ventanilla de pasajeros normal, estaba desocupado. "Esta es una situación muy, muy grave y podría haber sido mucho peor", "Si alguien hubiera estado sentado en ese asiento y no hubiera estado abrochado, habría sido una situación diferente". [114]
6 de enero: la FAA emite una directiva de aeronavegabilidad de emergencia (EAD) que ordena la inspección de los tapones de las puertas de los aviones 737 MAX 9, dejando en tierra temporalmente a los 171 aviones afectados. [11] [115] [116]
7 de enero: La EASA ordena la inspección de los aviones 737 MAX 9 afectados bajo su jurisdicción. [117]
8 de enero: la FAA aprobó un método para cumplir con la EAD del 6 de enero. También publicó una declaración en la que se indica que todas las "aeronaves afectadas permanecerán en tierra hasta que los operadores completen inspecciones mejoradas que incluyen los tapones de salida de las puertas de la cabina izquierda y derecha, los componentes de las puertas y los sujetadores. Los operadores también deben completar los requisitos de acciones correctivas basados en los hallazgos de las inspecciones antes de volver a poner en servicio cualquier aeronave". [118]
8 de enero: United Airlines y Alaska Airlines confirman en declaraciones que encontraron pernos sueltos y otros problemas de instalación en las puertas de los enchufes en varios aviones. [119] [120] [121] [113]
11 de enero: La FAA anuncia una investigación sobre Boeing "para determinar si Boeing no logró garantizar que los productos terminados se ajustaran a su diseño aprobado y estuvieran en condiciones de funcionar de manera segura". [122]
12 de enero: La FAA anuncia que están auditando la producción del 737 MAX, aumentando el monitoreo de los “eventos en servicio” y evaluando los “riesgos de seguridad en torno a la autoridad delegada y la supervisión de la calidad” [123]
24 de enero: La FAA autoriza a los 737 MAX 9 con tapones en las puertas a volver al servicio una vez que se completen los procesos de inspección. [124]
26 de enero: Alaska Airlines devuelve al servicio su flota 737 MAX 9. [125]
27 de enero: United Airlines autoriza a su flota 737 MAX 9 a reanudar el servicio. [126]
7 de marzo: Se inicia una nueva investigación después de que un avión de United Airlines sufriera un atasco en los pedales del timón el 6 de febrero. [127]
9 de marzo: John Barnett , denunciante de Boeing , que anteriormente había expresado preocupaciones de seguridad sobre Boeing, se suicida en Carolina del Sur debido al estrés por un caso de denuncia de irregularidades de 2017. [128] [129] [130]
11 de marzo: El Departamento de Justicia de los Estados Unidos inicia una investigación criminal sobre el incidente de Alaska Airlines. [131]
25 de marzo: Dave Calhoun anuncia que dejará el cargo de director ejecutivo a fines de 2024. [132] [133] [134]
4 de mayo: Joshua Dean, otro denunciante de Boeing que fue despedido de Spirit Aerosystems un mes antes, muere debido a una enfermedad repentina. [135]
26 de junio: Un Boeing 737 MAX 8 de Korean Air cae desde una altura de 27.000 pies en 15 minutos, hiriendo a 17 personas. [137]
27 de junio: Boeing fue sancionada por la NTSB por celebrar una reunión con periodistas el 25 de junio en la que la compañía compartió información sobre la investigación del vuelo 1282 junto con un análisis de los hechos sin autorización. [138]
28 de junio: Alaska devuelve a Boeing las aeronaves implicadas en el vuelo 1282, para reducir los costes de almacenamiento y mantenimiento para la aerolínea. [139] [140]
30 de junio: Boeing acuerda recomprar Spirit AeroSystems por 4.700 millones de dólares para que la construcción del fuselaje del 737 se realice internamente. Se espera que el acuerdo se cierre a mediados de 2025. [141] [142]
7 de julio: Boeing acepta declararse culpable de un delito grave de fraude en un acuerdo con el Departamento de Justicia de Estados Unidos. Boeing también aceptó pagar una multa de 487,2 millones de dólares, gastar al menos 455 millones de dólares en tres años en programas de cumplimiento y seguridad y ser supervisado por un monitor independiente. [143]
Boeing quería que la FAA certificara el avión como otra versión del 737, ya establecido desde hace mucho tiempo; esto limitaría la necesidad de capacitación adicional de los pilotos, un importante ahorro de costos para los clientes de las aerolíneas. Sin embargo, durante las pruebas de vuelo, Boeing descubrió que la posición y el mayor tamaño de los motores tendían a empujar hacia arriba el morro del avión durante ciertas maniobras. Para contrarrestar esa tendencia y garantizar la homogeneidad de la flota con la familia 737, Boeing agregó MCAS para que el MAX se manejara de manera similar a las versiones anteriores del 737. Boeing convenció a la FAA de que el MCAS no podía fallar de manera peligrosa o catastrófica, y que los procedimientos existentes eran efectivos para lidiar con las fallas. [ cita requerida ] El MAX fue exento de ciertos requisitos de seguridad más nuevos, lo que le ahorró a Boeing miles de millones de dólares en costos de desarrollo. [ 145 ] En febrero de 2020, el Departamento de Justicia de EE. UU. (DOJ) investigó la ocultación de información por parte de Boeing a la FAA, basándose en el contenido de correos electrónicos internos. [146] En enero de 2021, Boeing acordó pagar más de 2.500 millones de dólares tras ser acusada de fraude en relación con los accidentes. El acuerdo incluía una multa penal de 243,6 millones de dólares por defraudar a la FAA cuando obtuvo la aprobación para el 737 MAX, 1.770 millones de dólares como compensación para los clientes de las aerolíneas y 500 millones de dólares como compensación para los familiares de las víctimas de accidentes. [147]
En junio de 2020, el informe del Inspector General de los Estados Unidos reveló que los problemas del MCAS databan de varios años antes de los accidentes. [148] La FAA encontró varios defectos que Boeing pospuso para solucionar, en violación de las regulaciones. [149] En septiembre de 2020, la Cámara de Representantes concluyó su investigación y citó numerosos casos en los que Boeing desestimó las preocupaciones de los empleados con respecto al MCAS, priorizó las limitaciones de plazo y presupuesto sobre la seguridad y en los que careció de transparencia a la hora de revelar información esencial a la FAA. Además, encontró que la suposición de que el entrenamiento con simuladores no sería necesario había "disminuido la seguridad, minimizado el valor del entrenamiento de los pilotos e inhibido las mejoras técnicas del diseño". [150]
En noviembre de 2020, la FAA anunció que había autorizado el regreso del 737 MAX al servicio. [151] Se estipulan varios requisitos de sistema, mantenimiento y capacitación, así como cambios de diseño que deben implementarse en cada aeronave antes de que la FAA emita un certificado de aeronavegabilidad , sin delegación a Boeing. Otros reguladores importantes en todo el mundo están siguiendo gradualmente el ejemplo: en 2021, después de dos años de inmovilización, Transport Canada y EASA autorizaron el MAX sujeto a requisitos adicionales. [152] [153]
Sistema de aumento de características de maniobra
El MAX utiliza un estabilizador ajustable, movido por un tornillo nivelador, para proporcionar las fuerzas de ajuste de cabeceo requeridas. Estabilizador genérico ilustrado.
El MCAS del 737 MAX fue diseñado para imitar el comportamiento de cabeceo de la generación anterior de la serie, el Boeing 737 NG , empujando hacia abajo el morro del avión desde un ángulo de ataque (AoA) elevado mediante el ajuste automático del estabilizador horizontal y la pestaña de compensación . El sistema estaba destinado a proteger a los pilotos de volar inadvertidamente en un ángulo demasiado pronunciado, lo que podría resultar en una pérdida de sustentación . Boeing, sin embargo, afirmó que el MCAS no era un sistema antipérdida de sustentación , como informaron ampliamente los medios de comunicación. El movimiento del piloto de la columna de control en el MAX no desactivó el MCAS, a diferencia de una implementación anterior del MCAS en el Boeing 767 Tanker de la Fuerza Aérea de los EE. UU . Durante la certificación del MAX , Boeing solicitó y recibió permiso de la FAA para eliminar una descripción del MCAS del manual de la aeronave, lo que dejó a los pilotos sin saber del sistema cuando el avión entró en servicio en 2017. [154] [155] Boeing también había ocultado a sabiendas, durante al menos un año antes del accidente de Lion Air, que un sistema para advertir de un posible mal funcionamiento del AoA no funcionaba como se anunciaba. [156]
El 6 de noviembre de 2018, Boeing publicó un boletín de servicio suplementario motivado por el primer accidente. El boletín dice que las advertencias activadas por datos erróneos del AoA podrían hacer que el sistema de ajuste de cabeceo empuje repetidamente hacia abajo el morro del avión y remitió a los pilotos a un procedimiento de "ajuste de descontrol no normal" como resolución, especificando una ventana estrecha de unos pocos segundos antes de que el sistema se reactivara y inclinara el morro hacia abajo nuevamente. [157] La FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia, 2018-23-51, el 7 de noviembre de 2018, requiriendo la inclusión del boletín en los manuales de vuelo y que los pilotos revisaran inmediatamente la nueva información proporcionada. [158] [159] Los pilotos querían saber más sobre el problema, y Boeing respondió nombrando públicamente al MCAS por primera vez en otro mensaje a las aerolíneas, señalando que el MCAS opera "sin la intervención del piloto". [160] [161]
En diciembre de 2018, la FAA había pronosticado en privado que podrían producirse 15 accidentes relacionados con el MCAS si no se rediseñaba el sistema. Boeing dijo que revisaría el software del MCAS en abril de 2019 para corregir cualquier problema. El estudio solo se reveló un año después en la audiencia de la Cámara de Representantes de diciembre de 2019. Stephen Dickson, quien se convirtió en administrador de la FAA durante las investigaciones del accidente, testificó en la audiencia sobre la respuesta de su agencia después del accidente de Lion Air y dijo que "el resultado no fue satisfactorio". [162]
Después del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines en marzo de 2019 , los investigadores etíopes determinaron que los pilotos habían intentado el procedimiento de recuperación recomendado. [163] [164] Boeing admitió que el MCAS jugó un papel en ambos accidentes al activarse cuando recibió datos defectuosos de un sensor AoA exterior.
En 2020, una Directiva de Aeronavegabilidad de la FAA aprobó cambios de diseño para cada avión MAX, requiriendo la entrada de dos sensores AoA para la activación del MCAS, la eliminación de la capacidad del sistema para activarse repetidamente y permitiendo a los pilotos anular el sistema si es necesario. [165] Boeing también revisó la arquitectura informática de los controles de vuelo para proporcionar una mayor redundancia. Para cada aeronave, la FAA emitiría el certificado de aeronavegabilidad , sin delegación a Boeing, una vez completada una prueba del sistema de sensores AoA y un vuelo de prueba de validación. [166] La FAA también exigió que todos los pilotos del MAX recibieran formación relacionada con el MCAS en simuladores de vuelo para 2021. Antes de los accidentes, no se requería formación en simuladores en el MAX, porque la FAA aceptó la posición de Boeing de que el MAX era suficientemente similar a la serie 737 anterior, la NG.
Un año después de los accidentes, los legisladores exigieron respuestas al entonces director ejecutivo Dennis Muilenburg en una audiencia en el Capitolio. Lo interrogaron sobre los errores descubiertos que llevaron a los accidentes y también sobre los esfuerzos de encubrimiento posteriores de Boeing. Una línea de investigación importante fue cómo Boeing "engañó" a los reguladores para que aprobaran materiales de capacitación de pilotos de calidad inferior, especialmente la eliminación de la mención del sistema crítico de estabilización de vuelo MCAS . [168] Un tribunal de Texas dictaminó en octubre de 2022 que los pasajeros muertos en dos accidentes del 737 MAX se consideran legalmente "víctimas de delitos", lo que tiene consecuencias en cuanto a posibles reparaciones.
Airbus afirmó que los accidentes habían sido una tragedia y que nunca sería bueno para ningún competidor ver que un tipo de avión en particular tuviera problemas. Airbus reiteró que la suspensión de vuelos y la acumulación de pedidos del 737 MAX no cambiarían el volumen de producción de la familia competidora Airbus A320neo, ya que estas aeronaves ya se habían vendido hasta 2025 y las capacidades logísticas y de los proveedores no se podían mejorar fácilmente a corto y mediano plazo en esta industria.
Las opiniones de los pilotos y los auxiliares de vuelo fueron diversas: algunos expresaron su confianza en la renovación de la certificación, mientras que otros se mostraron cada vez más decepcionados por el hecho de que Boeing hubiera ocultado deliberadamente la existencia y los riesgos del nuevo sistema de estabilización de vuelo MCAS para la serie 737 a medida que salía a la luz cada vez más información interna sobre el proceso de desarrollo y certificación. El piloto retirado Chesley Sullenberger criticó los procesos de diseño y certificación de la aeronave y argumentó que la relación entre la industria y sus reguladores había sido demasiado "cómoda".
Efectos financieros y económicos
Las paradas del Boeing 737 MAX han tenido un profundo efecto financiero en la industria de la aviación y un efecto significativo en la economía nacional de los Estados Unidos. Ninguna aerolínea recibió el MAX durante las paradas. Boeing redujo la producción del MAX a 42 aviones por mes y detuvo la producción del MAX de enero a mayo de 2020. Boeing sufrió directamente a través del aumento de costos, pérdida de ingresos, daño a la reputación, litigios de víctimas, compensación de clientes, calificación crediticia reducida y disminución del valor de las acciones. En enero de 2020, la compañía estimó una pérdida de $ 18,4 mil millones para 2019, y reportó 183 pedidos cancelados del MAX para el año.
En febrero de 2020, la pandemia de COVID-19 y las consiguientes prohibiciones de viaje crearon más incertidumbre para Boeing. En marzo de 2020, la noticia de que Boeing buscaba un rescate de 60.000 millones de dólares provocó una fuerte caída en el precio de sus acciones, aunque Boeing acabó recibiendo 17.000 millones de dólares en fondos del estímulo del coronavirus . [169] Su extensa cadena de suministro de componentes de aeronaves y simuladores de vuelo sufrió pérdidas similares, al igual que la industria de servicios aeronáuticos, incluida la formación de tripulaciones, el mercado de accesorios y la industria de seguros de aviación. [ cita requerida ] El importante proveedor de simuladores de vuelo CAE aumentó la producción de simuladores para el Boeing 737 MAX en previsión de un salto en la demanda de formación de pilotos en noviembre de 2019. [170] En el momento de la recertificación por parte de la FAA en noviembre de 2020, los pedidos netos de Boeing para el 737 MAX se redujeron en más de 1.000 aviones, [7] 448 pedidos cancelados y 782 pedidos eliminados de la cartera porque ya no son lo suficientemente seguros como para confiar en ellos; Los costos directos totales estimados de las paradas del MAX fueron de 20 000 millones de dólares y los costos indirectos de más de 60 000 millones de dólares . [171] El 7 de enero de 2021, Boeing acordó pagar más de 2500 millones de dólares después de ser acusado de fraude . [89] [90]
Cultura popular
En septiembre de 2021, PBS lanzó Fatal Flaw de Boeing , un documental de Frontline sobre cómo Boeing ignoró problemas de seguridad críticos con el 737 MAX, lo que provocó el accidente de dos aviones de pasajeros. [172]
Vuelo 72 de Qantas : un fallo de datos provocó un cabeceo y heridas graves a los pasajeros
Vuelo 1951 de Turkish Airlines : las autoridades holandesas han reabierto la investigación sobre este accidente ocurrido en 2009 que afectó a un avión de la serie 737-800 de la generación anterior. [175]
^ instalar un nuevo software de control de vuelo y un nuevo software de sistema de visualización; incorporar ciertos procedimientos operativos de la tripulación de vuelo del Manual de vuelo del avión; modificar las instalaciones de enrutamiento del cable de compensación del estabilizador horizontal; realizar una prueba del sistema de sensor de ángulo de ataque; y realizar un vuelo de preparación operativa
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