El atajo Lackawanna (también conocido como atajo de Nueva Jersey , atajo Hopatcong-Slateford y atajo Blairstown ) fue una línea ferroviaria construida por el ferrocarril Delaware, Lackawanna and Western (DL&W). Construida entre 1908 y 1911, la línea formaba parte de una línea principal de 637 km (396 millas) entre Hoboken (Nueva Jersey ) y Buffalo (Nueva York) . Se extendía hacia el oeste durante 45,79 km (28,45 millas) desde Port Morris Junction en Port Morris (Nueva Jersey) , cerca del extremo sur del lago Hopatcong , a unas 72 km (45 millas) al oeste-noroeste de la ciudad de Nueva York , hasta Slateford Junction en Slateford (Pensilvania), cerca del Delaware Water Gap .
Cuando se inauguró el 24 de diciembre de 1911, el Cut-Off se consideraba un superferrocarril, una línea ferroviaria de última generación, ya que se había construido utilizando grandes cortes y rellenos y dos grandes viaductos de hormigón , lo que permitía lo que se consideraba un viaje de alta velocidad en ese momento. Era 11 millas (18 km) más corto que el Lackawanna Old Road , la línea ferroviaria a la que reemplazó; tenía una pendiente de regla mucho más suave (0,55 % frente a 1,1 %); y tenía 42 curvas menos, y todas menos una de las restantes permitían velocidades de trenes de pasajeros de 70 mph (110 km/h) o más. [2] Tampoco tenía cruces ferroviarios en el momento de su construcción. Todas menos una de las 73 estructuras de la línea se construyeron con hormigón armado , un uso pionero del material. [3] La construcción de la plataforma de la carretera requirió el movimiento de millones de toneladas de material de relleno utilizando técnicas similares a las utilizadas en el Canal de Panamá . [4]
Operado a través de una subsidiaria , Lackawanna Railroad de Nueva Jersey, el Cut-Off permaneció en operación continua durante 68 años, hasta la fusión de DL&W en 1960 con Erie Railroad para formar Erie Lackawanna Railroad y la transferencia de EL a Conrail en 1976. Conrail cesó la operación del Cut-Off en enero de 1979, eliminó la vía en 1984 y vendió el derecho de paso a desarrolladores privados.
En 2001, el estado de Nueva Jersey adquirió el derecho de paso dentro de sus fronteras; la sección corta en Pensilvania finalmente fue transferida a la Autoridad Ferroviaria Regional del Noreste de Pensilvania . Un proyecto para restablecer el servicio en el extremo este del Cut-Off hasta Andover, Nueva Jersey , se completará en 2026. Amtrak está estudiando la posible restauración del servicio de pasajeros en la ruta a Scranton, Pensilvania . [5] [6]
El origen de la línea involucra a dos hombres que probablemente nunca se conocieron: John I. Blair y William Truesdale . Blair construyó el ferrocarril Warren de DL&W , autorizado en 1851 y completado en 1862, para proporcionar una conexión entre las líneas principales de DL&W en Pensilvania y el ferrocarril central de Nueva Jersey (CNJ) en Nueva Jersey. [7] Pero cuando la fusión Lackawanna-CNJ fracasó y el Lackawanna se fusionó con el ferrocarril Morris & Essex en Nueva Jersey, el ferrocarril Warren se convirtió en parte de un mosaico tortuoso de líneas ferroviarias que conectaban a dos socios de fusión inesperados. [4]
La ruta de 39 millas (63 km) (más tarde conocida como la " Old Road " después de que se abriera el atajo de Nueva Jersey) tenía numerosas curvas que restringían los trenes a 50 mph (80 km/h). Sin embargo, el mayor problema operativo lo causaban los dos túneles de la línea: el túnel Manunka Chunk, un túnel de doble perforación de 975 pies (297 m) cuyo acceso oriental se inundaba ocasionalmente con fuertes lluvias; y el túnel Oxford de un solo orificio de 2969 pies (905 m), que se convirtió en vía doble en 1869 y se redujo a vía de guante en 1901. A medida que más y más tráfico pasaba por la línea, el túnel Oxford se convirtió en el peor cuello de botella del ferrocarril Lackawanna. [4] [8]
Truesdale se convirtió en presidente de DL&W el 2 de marzo de 1899 [9] con el mandato de modernizar todo el ferrocarril de 900 millas (1450 km). [10] Al principio, el ferrocarril se centró en aumentar la capacidad de carga mediante el uso de locomotoras y vagones más grandes, así como en reforzar los puentes para manejar estas cargas más grandes. Aunque Truesdale reconoció desde el principio que era necesario reemplazar la antigua carretera, en realidad no fue hasta después de 1905 que el ferrocarril estuvo en condiciones de asumir el proyecto en serio. Esto llevó a Truesdale a autorizar a equipos de topógrafos a trazar posibles rutas de reemplazo hacia el oeste desde Port Morris, Nueva Jersey , hasta el río Delaware para lo que sería el proyecto más grande del ferrocarril hasta ese momento.
Durante 1905-06, se estudiaron 14 rutas (etiquetadas con letras del alfabeto), incluidas varias que habrían requerido túneles largos. El 1 de septiembre de 1906, se eligió una ruta sin túneles. Esta nueva ruta (ruta "M") iría desde la cresta de la cuenca hidrográfica en el lago Hopatcong en Port Morris Junction hasta 2 millas (3,2 km) al sur de Delaware Water Gap en el lado de Pensilvania del río Delaware en Slateford Junction .
Con 45,9 km (28,45 millas), la línea sería aproximadamente 18 km (11 mi) más corta que los 63,7 km (39,6 millas) de la Old Road. La nueva ruta tendría solo 15 curvas (42 curvas menos que la Old Road, el equivalente a más de cuatro círculos completos de curvatura), lo que aumentaría la velocidad y reduciría el tiempo de funcionamiento (más para los trenes de carga, pero también para los de pasajeros). La pendiente de la regla se redujo a la mitad, del 1,1 % al 0,55 %. [2] La nueva línea también se construiría sin cruces de ferrocarril para evitar colisiones con automóviles y vehículos tirados por caballos. [2]
Las condiciones económicas nacionales inciertas en 1907 retrasaron el inicio oficial de la construcción hasta el 1 de agosto de 1908. El proyecto se dividió en siete secciones, una para cada empresa contratista. Las secciones 3 a 6 tenían 5 millas (8 km) cada una; las secciones 1, 2 y 7 tenían longitudes variables. (Teóricamente, para dividir la línea de 28,45 millas (46 km) de manera uniforme, las siete secciones deberían haber tenido un poco más de cuatro millas cada una, pero eso habría colocado el relleno de Pequest completamente dentro de la Sección 3 y los dos viaductos dentro de la Sección 7). La cantidad de trabajo por milla varió; la parte más grande aparentemente fue para David W. Flickwir, cuya Sección 3 incluía el Túnel Roseville y la mitad oriental del relleno de Pequest. El ingeniero jefe de DL&W, George G. Ray, supervisó el proyecto, aunque dado el tamaño y la ubicación remota del proyecto, se le asignó al ingeniero jefe asistente FL Wheaton la tarea de supervisar la construcción en persona.
Para dar cabida a las cuadrillas de trabajadores, las granjas abandonadas se convirtieron en barracones, y los campamentos de tiendas de campaña proporcionaron refugio adicional. Estos trabajadores, muchos de los cuales provenían de Italia y otros países extranjeros u otras partes de los EE. UU., fueron reclutados y se trasladaron a otros proyectos después de que terminaran sus trabajos en el Cut-Off. Estos trabajadores eran vistos con sospecha por la población local de los condados de Warren y Sussex, y la ciudad de Blairstown llegó al extremo de contratar a un vigilante por 40 dólares al mes durante la duración del proyecto. El personal de supervisión y los trabajadores cualificados se alojaban en hoteles locales, pensiones o granjas locales, generalmente a tarifas exorbitantes (1 o 2 dólares al día) durante los años de construcción.
Con varios miles de hombres trabajando en el proyecto durante más de tres años, la zona a lo largo del Cut-Off y tan al oeste como Portland, Pensilvania, se beneficiaron económicamente. [4]
Es posible que hayan muerto hasta 30 trabajadores durante la construcción del Cut-Off. La mayoría de sus nombres siguen siendo desconocidos porque estaban registrados con su contratista sólo por número. En 1910, por ejemplo, cinco trabajadores murieron en un accidente con una explosión cerca de Port Morris, uno de varios accidentes mortales en los que se utilizó dinamita. Otros trabajadores murieron en accidentes con maquinaria o teleférico, o en deslizamientos de tierra. Se sabe que al menos un trabajador murió de fiebre tifoidea .
Las estructuras de hormigón armado de Cut-Off (73 en total), que consumieron 266.885 yardas cúbicas (204.048 m 3 ) de hormigón y 735 toneladas de acero, incluyen pasos inferiores , alcantarillas y los dos grandes viaductos en el extremo occidental de la línea. [4]
Se utilizaron unas cinco millones de libras (2.300 t) de dinamita para hacer volar los cortes de la línea. Se requirió un total de 14.621.100 yardas cúbicas (11.178.600 m3 ) de material de relleno para el proyecto, más de lo que se podía obtener de los cortes del proyecto. Esto obligó a DL&W a comprar 760 acres (310 ha) de tierras agrícolas para pozos de préstamo . [2] Dependiendo del tamaño del relleno, el material se vertía desde trenes que retrocedían hacia la vía sobre caballetes de madera o suspendidos de cables entre torres de acero. Durante la construcción, varios gobiernos extranjeros enviaron representantes en viajes de inspección para estudiar estas nuevas técnicas. [4]
El relleno de Pequest se extendía al oeste de Andover hasta Huntsville, Nueva Jersey . Alcanzó su altura máxima a 34 m (110 pies) y tenía 5,0 km (3,12 millas) de largo, requiriendo 5 065 671 m 3 (6 625 648 yardas cúbicas ) de relleno. [2] El corte Armstrong tenía 30 m (100 pies) de profundidad y 1,6 km (1 milla) de largo, principalmente a través de roca sólida. El corte más profundo de la línea fue el corte Colby (inmediatamente al oeste de lo que se convertiría en el túnel Roseville ) a 40 m (130 pies) de profundidad. El túnel no estaba en los planes originales para el Cut-Off, y de hecho gran parte del corte sobre el túnel ya había sido volado cuando en octubre de 1909 se encontró una roca anticlinal inestable, [13] lo que llevó a la decisión de abandonar el corte y volar lo que se convertiría en un túnel de 1.040 pies (320 m) en su lugar. [14] El contratista David W. Flickwir , cuya sección incluía el túnel Roseville y la mitad oriental del relleno de Pequest, trabajó las 24 horas del día durante el verano de 1911 cuando la construcción se retrasó. [4]
Se construyeron estaciones en Greendell , Johnsonburg y Blairstown ; el área de Greendell ya estaba siendo atendida por el cercano Lehigh & Hudson River Railroad en Tranquility. [4] Se construyeron torres entrelazadas en Port Morris Junction y Greendell , Nueva Jersey, y Slateford Junction en Pensilvania.
El coste final del proyecto fue de 11.065.512 dólares en 1911. [14] Si se ajusta la inflación, esta suma sería de 361.842.242 dólares en la actualidad [15] , pero construir un proyecto de estas características hoy costaría mucho más; una estimación de 1987 situó el precio actual en 1.000 millones de dólares o más. [16]
El primer tren comercial que operó en el Cut-Off bajo el nuevo horario que entró en vigencia a las 12:01 am del 24 de diciembre de 1911 fue el No. 15, un tren de pasajeros en dirección oeste que pasaba por Port Morris Junction aproximadamente a las 3:36 am [17] La mayoría de los trenes de larga distancia que atravesaban Old Road se cambiaron al Cut-Off, degradando efectivamente la línea más antigua a un estado secundario. [4]
El Cut-Off se construyó para permitir velocidades sin restricciones para trenes de pasajeros de 70 mph (110 km/h) (el riel más pesado que se instaló más tarde permitió que las velocidades aumentaran a 80 mph (130 km/h)). Se construyeron vías de servicio en Slateford, Hainesburg, Johnsonburg, Greendell, Roseville y Port Morris; aproximadamente el 25% de la ruta contenía vías de servicio adicionales. Con más de 50 trenes al día, [18] los trabajadores de las torres a menudo ordenaban que los trenes de carga tomaran una vía de servicio o incluso que se desviaran por la Old Road. A medida que el tráfico disminuyó, las vías de servicio de Hainesburg, Johnsonburg y Roseville se modificaron o eliminaron. Las vías de servicio restantes permanecieron en uso hasta 1979. [19]
El túnel de Roseville planteaba problemas ocasionales, especialmente durante el invierno con la acumulación de nieve y hielo. Los desprendimientos de rocas eran una amenaza constante al oeste del túnel, en Colby Cut. En reconocimiento de esto, se instaló una valla detectora al oeste del túnel de Roseville en 1950 para cambiar las señales de la vía a rojo si caían rocas. [20] Sin embargo, el desprendimiento de rocas más grave que jamás haya ocurrido en la línea tendría lugar dentro de Armstrong Cut (justo al oeste de Johnsonburg) en 1941, cerrando la línea durante casi un mes y haciendo que los trenes se desviaran por Old Road. [21] El lado norte de Armstrong Cut fue recortado para evitar más desprendimientos de rocas. [21]
El Cut-Off era un punto panorámico destacado para los trenes de pasajeros. A principios del siglo XX, la mujer de blanco de DL&W, Phoebe Snow , apareció en un cartel que promocionaba la nueva línea y el Pequest Fill . En ese momento, y hasta principios de la era diésel (finales de la década de 1940), el Lackawanna Limited era el tren más importante del ferrocarril. Más tarde se le unieron el Pocono Express , el Owl y el Twilight . Si bien el Lackawanna solo operaba trenes de pasajeros de línea principal entre Hoboken, Nueva Jersey, y Buffalo, Nueva York, los pasajeros podían hacer transbordo hacia y desde otros ferrocarriles en Buffalo. Por ejemplo, el Nickel Plate ofrecía un servicio de coche cama a St. Louis y Kansas City, Missouri, a través del Lackawanna.
En 1949, Lackawanna comenzó a modernizar sus vagones de pasajeros de línea principal. El ferrocarril ya había comenzado a reemplazar las máquinas de vapor con diésel en 1946, comenzando con los trenes de pasajeros de línea principal. El Lackawanna Limited también se modernizó y se rebautizó como Phoebe Snow , lo que ayudó a devolverle frescura a un programa de trenes de pasajeros que solo había visto mejoras modestas desde la década de 1930. [22] El Phoebe Snow funcionaría durante 11 años como tren DL&W y luego como tren Erie Lackawanna desde 1963 hasta noviembre de 1966. El Lake Cities , irónicamente un antiguo tren de Erie Railroad, se convirtió en el último tren de pasajeros programado regularmente en el Cut-Off, realizando su último recorrido el 6 de enero de 1970.
La única estación en la línea de corte en la que paraban los trenes de pasajeros de la línea principal era Blairstown. Blairstown también era la primera parada de los trenes en dirección oeste en la que se permitía a los pasajeros desembarcar (es decir, los pasajeros en dirección oeste que subían y bajaban del tren al este de Blairstown debían utilizar el servicio de trenes suburbanos en su lugar). Esto explica por qué Blairstown era la primera parada que figuraba en el tablero de destinos de la puerta de embarque en Hoboken para los trenes que viajaban a través de Scranton. En años posteriores, Blairstown tenía una faceta de funcionamiento un tanto inusual: cualquier tren que llegara después de que el agente de la estación se fuera a casa para pasar la noche activaba automáticamente las luces del andén de la estación cuando el tren entraba en el bloque de señales. Esta práctica se abandonó después de que terminara el servicio de pasajeros.
Además de reducir el tiempo de viaje, el Cut-Off requería menos locomotoras para llevar los trenes de carga en dirección este hasta la cima de Port Morris. En el caso de los trenes de carga en dirección oeste, el desafío era evitar que los trenes fueran demasiado rápidos. Inicialmente, no existía ningún límite de velocidad en el Cut-Off, y se esperaba que los ingenieros (tanto de carga como de pasajeros) ejercieran su "buen juicio". Sin embargo, en la década de 1920, la mayoría de los trenes de carga estaban restringidos a 50 mph (80 km/h) o menos, dependiendo de la prioridad del tren y del tipo de locomotora y vagones. En 1943, se habían instalado rieles de 131 libras por yarda (65 kg/m) en el Cut-Off, [23] lo que permitió que los trenes de carga rápidos circularan a 60 mph (97 km/h) durante los años de Erie Lackawanna. Después de que Conrail se hiciera cargo de las operaciones en 1976, el límite de velocidad se redujo a 50 mph. [24]
Los fletes locales servían a los clientes en las tres estaciones de la línea Cut-Off. A lo largo de los años, Blairstown manejó la mayor parte del flete local. La lechería de Johnsonburg, construida en previsión de la apertura de la línea, prestó servicio a los productores lecheros locales durante años. Otra lechería, una fábrica de hielo y un corral de ganado se construyeron en Greendell. [25] El último envío local lo realizó Conrail en 1978: alimento para ganado para un cliente de Johnsonburg que se entregó a Greendell, ya que el apartadero de Johnsonburg ya no existía.
En el Cut-Off se produjeron dos accidentes:
Hubo otros tres accidentes que no ocurrieron en el propio Cut-Off pero que lo involucraron indirectamente:
DL&W era una de las corporaciones más rentables de los EE. UU. cuando construyó el Cut-Off. [4] [28] Esa rentabilidad disminuyó drásticamente después de la Segunda Guerra Mundial , lo que llevó a la fusión en 1960 con Erie Railroad . [29] DL&W hizo de vía única el Cut-Off en 1958 en previsión de la fusión con Erie. La vía en dirección oeste se eliminó, dejando un apartadero de paso de cuatro millas (6,4 km) en Greendell y apartaderos más cortos en Port Morris y Slateford. Después de la fusión, la mayor parte del tráfico de mercancías se trasladó a la línea principal de Erie a través de Port Jervis, Nueva York . [30] [31] Con el cese del servicio de pasajeros en 1970, el Cut-Off quedó relativamente tranquilo durante varios años. En 1972, la CNJ abandonó las operaciones en Pensilvania, lo que provocó que se realizaran diariamente servicios de transporte de mercancías entre Elizabeth, Nueva Jersey , y Scranton, utilizando el Cut-Off y el High Bridge Branch de la CNJ . (Este acuerdo con la CNJ finalizaría el 1 de abril de 1976, con la creación de Conrail ). [31] Por ello, cuando Penn Central cerró su patio de Maybrook, Nueva York, en 1970, y su antiguo puente Poughkeepsie, perteneciente a la línea ferroviaria de Nueva York, New Haven y Hartford, se quemó el 8 de mayo de 1974, la razón original para utilizar el "lado de Erie" de repente ya no existía. Como resultado, la EL buscó mejorar el "lado de Scranton", y en 1974 casi todos los servicios de transporte de mercancías de la EL habían sido redirigidos a la división de Scranton a través del Cut-Off. [31]
Después de que Conrail se hizo cargo, los contratos laborales existentes mantuvieron el programa de carga de EL prácticamente sin cambios. El ferrocarril reemplazó muchas traviesas podridas , devolviéndolas a mejores condiciones físicas. Pero Conrail finalmente trasladó todo el tráfico de carga a otras rutas, citando las pendientes sobre las montañas Pocono y la separación de EL a principios de la década de 1960 del ramal Boonton cerca de Paterson, Nueva Jersey . Conrail realizó sus últimos viajes de carga a través del Cut-Off el 16 de noviembre de 1978 y lo utilizó para mover una locomotora ligera desde Croxton Yard hasta Scranton dos días después. A principios de enero de 1979, la línea se puso fuera de servicio y se cerró la Torre Port Morris. El mantenimiento de rutina en la línea cesó y el sistema de señales se apagó. Los viajes de carga de Scranton-Slateford continuaron hasta 1980, cuando las entregas de carbón a la planta de energía Metropolitan Edison en Portland, Pensilvania , se trasladaron de la División Scranton al antiguo Ferrocarril Bangor & Portland . [19]
Los esfuerzos para preservar el Cut-Off comenzaron poco después de que Conrail terminara el servicio en él en 1979. Un tren de inspección de Amtrak funcionó el 13 de noviembre de ese año, y los condados de Nueva Jersey y Pensilvania intentaron adquirir la línea. Sin embargo, Conrail eliminó las vías del Cut-Off en 1984, y al año siguiente vendió el derecho de paso a dos desarrolladores de tierras: Jerry Turco y Burton Goldmeier. En 2001, el estado de Nueva Jersey adquirió el derecho de paso a través del dominio eminente por $ 21 millones. La sección corta en Pensilvania fue transferida a la Autoridad Ferroviaria del Condado de Monroe , que se unió con el Condado de Lackawanna para convertirse en la Autoridad Ferroviaria Regional del Noreste de Pensilvania . Los estudios federales posteriores realizados en el Cut-Off y la línea principal en Pensilvania encontraron la necesidad de restaurar el servicio de pasajeros.
En 2011, después de un esfuerzo de casi tres décadas para reactivar la línea, NJ Transit lanzó el Proyecto de Restauración del Ataque de Lackawanna de $61 millones. La primera fase unirá Port Morris Junction con Andover, Nueva Jersey ( estación Andover ), a 7,3 millas (11,7 km) de distancia. Para diciembre de 2011, se habían instalado aproximadamente 1 milla (1,6 km) de vía desde Port Morris Junction al oeste hasta Stanhope, Nueva Jersey . El trabajo se retrasó por varios problemas ambientales y de uso de la tierra, todos los cuales se han resuelto. A partir de 2022, se han tendido aproximadamente 4,25 millas (6,84 km) de vía, en tres secciones no conectadas, entre Port Morris y el lago Lackawanna , y la mayor parte del derecho de paso entre Port Morris Junction y el lago se ha limpiado de árboles y escombros. El trabajo en el túnel Roseville, un proyecto de dos años, fue aprobado por la Junta Directiva de NJ Transit el 13 de abril de 2022, y NJ Transit anunció un Aviso para proceder con el proyecto el 8 de septiembre de 2022. [32] Se espera que las operaciones de cercanías comiencen no antes de 2026.
En enero de 2024, Amtrak descartó inesperadamente los planes futuros para una parada en la estación Roseville en Andover, Nueva Jersey. No se dio ninguna razón pública para esto. El congresista Josh Gottheimer fue citado diciendo; "¿Por qué Amtrak limitaría las opciones de transporte en un momento de inversión histórica en infraestructura?" y el alcalde de Andover, Tom Walsh, es citado diciendo que la decisión fue; "una patada en los dientes a la gente que hizo todo el trabajo". [33] Amtrak ha colocado la línea ferroviaria de la ciudad de Nueva York a Scranton en su mapa propuesto para 2035. [34] Un estudio federal ha examinado la viabilidad de una extensión al noreste de Pensilvania , posiblemente hasta Scranton , [1] y Amtrak ha publicado una propuesta para tres viajes de ida y vuelta diarios a Scranton que comenzarían tan pronto como en 2028. [35]
