El ferrocarril Warren fue un ferrocarril en el condado de Warren, Nueva Jersey , que sirvió como parte de la línea principal del ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western desde 1856 hasta 1911.
El ferrocarril Warren fue constituido el 12 de febrero de 1851, mediante una ley especial del estado de Nueva Jersey, para proporcionar una conexión desde la terminal del ferrocarril Delaware, Lackawanna & Western (DL&W) en el río Delaware hasta Hampton, Nueva Jersey , en el ferrocarril central de Nueva Jersey (CNJ), en previsión de una fusión entre los dos ferrocarriles. La fecha de organización del ferrocarril fue el 4 de marzo de 1853 y la construcción comenzó ese junio.
El terreno hizo que la construcción de Warren fuera costosa, requiriendo una gran cantidad de excavación, tres grandes puentes y dos túneles.
DL&W comenzó a operar el ferrocarril el 28 de mayo de 1856, desde Delaware, Nueva Jersey , hasta Hampton, y continuó por CNJ hasta Jersey City. DL&W arrendó formalmente el ferrocarril Warren en octubre de 1857.
Las vías tenían originalmente un ancho de vía de 6 pies ( 1829 mm ), continuo con las vías de Pennsylvania de DL&W. Se agregó un tercer riel a las vías de 4 pies y 8 pulgadas de CNJ.+Vía de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm).
Cuando se inauguró el ferrocarril en 1856, el túnel Van Nest Gap aún no estaba terminado y se utilizó una vía provisoria. El túnel se terminó en septiembre de 1862 y se retiró la vía provisoria.
Las negociaciones de fusión entre DL&W y CNJ fracasaron y el 10 de diciembre de 1868, DL&W firmó un contrato de arrendamiento para el ferrocarril Morris & Essex (M&E), que entró en vigencia el 1 de enero de 1869. Luego, DL&W trasladó su línea principal de CNJ a M&E con un nuevo cruce en Washington, Nueva Jersey . Si bien el ferrocarril Warren iba directo desde la antigua terminal de DL&W en el río Delaware hasta CNJ, su ruta hasta M&E era tortuosa. Además, la sección entre Washington y Hampton (más tarde llamada rama Hampton ) se consideró inútil.
El M&E se construyó originalmente con un ancho de vía de 4 pies 10 pulgadas ( 1473 mm ), pero se convirtió a 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) en julio de 1866. Después del contrato de arrendamiento de DL&W, se agregó un tercer riel por 66 millas (106 km) desde Washington hacia el este hasta Hoboken desde 1869-1870. Las vías de DL&W desde Scranton hasta Washington se convirtieron a4 pies 8 pulgadas (1,2 m) de ancho.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) el 27 de mayo de 1876. El tercer riel sin usar del M&E fue posteriormente retirado.
El atajo de Lackawanna se construyó para minimizar las pendientes y curvas y evitar los problemas operativos del ferrocarril Warren. El atajo se completó en 1911 y se convirtió en la nueva línea principal del DL&W. Esto relegó al ferrocarril Warren y la línea M&E al oeste de Port Morris Junction a un ramal conocido como Lackawanna Old Road , lo que dio inicio al declive del ferrocarril.
En 1945, DL&W compró oficialmente el ferrocarril Warren. En 1955, el servicio de transporte de mercancías por cuenta corriente finalizó en el ramal Hampton; el último tren que operó en la línea fue un tren de trabajo en 1956. La línea fue abandonada oficialmente en 1958. El gran puente de celosía Changewater y el puente de la Ruta 31 en Hampton fueron retirados en abril de 1959. Las vías permanecieron intactas hasta 1963, cuando Erie Lackawanna las retiró por completo.
En 1955, el huracán Diane causó graves daños en la línea entre Delaware y Manunka Chunk. El cruce de la PRR pronto fue abandonado. El ramal Old Road pasó a tener una vía única desde Washington hasta Delaware.
Los daños causados por una tormenta en 1968 cerca de Oxford, Nueva Jersey, provocaron la desaparición del ferrocarril. Todas las vías restantes se retiraron en abril de 1970 entre Washington y Delaware. Las vías permanecieron en Delaware durante algún tiempo después de que se destruyera la línea hacia el sur hasta Washington porque era necesaria para los trenes de carbón que retrocedían desde la planta de energía de Portland. Más tarde, en 1980, las vías se acortaron hasta el puente de celosía sobre el río Delaware. Hasta hace unos 15 años, los trenes de carbón todavía retrocedían por el puente de celosía.
Se realizaron dos conexiones desde otros ferrocarriles al ferrocarril Warren.
El ferrocarril de Blairstown se inauguró en 1877, a partir de una conexión con el ferrocarril Warren en Delaware hasta Blairstown . Si bien el ferrocarril de Blairstown era una vía parcial para el ferrocarril New York, Susquehanna & Western y el ferrocarril Lehigh & New England , la sección de Delaware a Hainesburg era solo un ramal vestigial conocido como el ramal Delaware, que se abandonó en 1928.
El ferrocarril Belvidere Delaware (Bel Del) se extendió hacia el norte desde Belvidere, Nueva Jersey , para formar un cruce con el ferrocarril Warren en Manunka Chunk, que se inauguró el 16 de mayo de 1864. El ferrocarril Pennsylvania operaba hasta East Stroudsburg, Pensilvania , mediante derechos de vía. El servicio de pasajeros cesó en 1952 y las vías al norte de Belvidere hasta el cruce fueron arrasadas por el huracán Diane en 1955.
El ferrocarril Lehigh and Hudson River Railway cruzaba por debajo del ferrocarril Warren al sur de Bridgeville , sin un intercambio.