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Línea Yanchep

La línea Yanchep (conocida como la línea Joondalup antes del 14 de julio de 2024) es una línea y servicio de ferrocarril suburbano en Perth , Australia Occidental, que une el distrito comercial central (CBD) de la ciudad con sus suburbios del norte. Operada por la Autoridad de Transporte Público como parte del sistema Transperth , la línea Yanchep tiene 54,5 kilómetros (33,9 millas) de largo y dieciséis estaciones. Comienza en un túnel debajo del CBD de Perth como un servicio de conexión con la línea Mandurah . Al norte de allí, la línea ingresa a la franja central de la autopista Mitchell , donde se encuentran nueve de las estaciones de la línea. La línea Yanchep se desvía de la autopista para servir al centro de Joondalup y abandona permanentemente la autopista al norte de Butler para las cuatro estaciones más al norte hasta Yanchep .

La planificación de un servicio de tránsito rápido a los suburbios del norte comenzó en 1987. Después de considerar varios modos de transporte , incluido el tránsito rápido de autobuses , se eligió un ferrocarril eléctrico. Conocido durante la planificación y la construcción como el Ferrocarril de los Suburbios del Norte , el proyecto fue aprobado por el gabinete estatal a fines de 1989 y la construcción comenzó en noviembre de 1989. La línea se construyó bajo varios contratos diferentes, con un costo total del proyecto original de 277 millones de dólares australianos  . Utilizó estaciones ampliamente espaciadas con intercambiadores de autobuses y grandes estacionamientos disuasorios , lo que distingue la línea de las tres líneas ferroviarias existentes de Perth. La línea se inauguró el 20 de diciembre de 1992 como la línea Joondalup con servicio limitado y tres estaciones: Leederville , Edgewater y Joondalup . Cuatro estaciones más se abrieron en febrero de 1993, y el 21 de marzo de 1993, comenzaron el servicio pico y las rutas de autobuses alimentadores . La estación final, Currambine , se inauguró el 8 de agosto de 1993.

El 4 de octubre de 2004 se inauguró una extensión hacia el norte hasta la estación Clarkson y la reconstrucción de la estación Currambine, que coincidió con la introducción de los trenes de la serie B. El 29 de enero de 2005, Greenwood abrió como estación de relleno . La línea Joondalup originalmente pasaba por la línea Armadale a través de la estación Perth , pero en 2005, la línea comenzó a terminar en la estación Perth, y el 15 de octubre de 2007 la línea fue desviada a través de un nuevo túnel bajo el CBD, con dos nuevas estaciones: Perth Underground y Elizabeth Quay . La línea Mandurah se inauguró el 23 de diciembre de 2007 para conectar con el extremo sur de ese túnel. Una extensión hacia el norte hasta la estación Butler se inauguró el 21 de septiembre de 2014 y una extensión de tres estaciones hacia el norte hasta la estación Yanchep se inauguró el 14 de julio de 2024, con lo que la línea se convirtió en la línea Yanchep.

Los trenes de las series B y C son el material rodante principal utilizado en la línea Yanchep. Los servicios de extremo a extremo funcionan con una frecuencia de quince minutos, que se reduce a diez minutos en horas punta. Hay servicios adicionales en horas punta entre Perth y las estaciones de Whitfords o Clarkson, lo que supone una frecuencia de cinco minutos en las secciones interiores de la línea. El tiempo de viaje desde Yanchep hasta Perth Underground es de 49 minutos. La línea Yanchep recibió 16.135.201 abordajes en el ejercicio económico 2023-24 , lo que la convierte en la segunda línea más transitada del sistema Transperth, después de la línea Mandurah.

Historia

Planificación

El Plan de 1955 para la Región Metropolitana, Perth y Fremantle , también conocido como el Informe Stephenson - Hepburn , propuso una línea ferroviaria de 12 millas (19 km) que se bifurcara del Ferrocarril Oriental ( línea Fremantle ) en Daglish , luego se dirigiera al oeste hasta Reabold Hill y luego al norte hasta Whitfords Beach a través de City Beach , Scarborough y North Beach . Se planeó que el ramal tuviera alrededor de ocho o nueve estaciones y se proyectaba que tuviera alrededor de 20.000 viajes diarios de pasajeros. El informe también propuso una autopista a Yanchep , ahora conocida como la Autopista Mitchell . [1] [2] Sin embargo, cuando se adoptó el Plan de la Región Metropolitana en 1963, se reservó el terreno para la autopista propuesta, pero no el terreno para el ferrocarril propuesto. [3] [4]

El Estudio de Tránsito Rápido de los Suburbios del Norte fue encargado en 1987 por Transperth y el Departamento de Transporte a petición del Gobierno de Australia Occidental . El estudio, publicado en septiembre de 1988 y escrito por un equipo de consultores, consideró los posibles modos de transporte y la ruta a tomar. [5] Las rutas consideradas fueron a lo largo de West Coast Highway , Marmion Avenue , el lado oeste de la autopista Mitchell, la franja central de la autopista Mitchell, el lado este de la autopista Mitchell, Wanneroo Road y Alexander Drive . Se determinó que la franja central de la autopista Mitchell tenía el menor costo y el menor impacto ambiental de cada una de las rutas. [6] Los modos de transporte considerados por el estudio fueron autobuses en una carretera separada, autobuses en una vía de autobús guiada (como la O-Bahn Busway en Adelaida ), tren ligero , tren pesado, trenes automatizados con neumáticos de caucho , monorriel de alta capacidad y un sistema automatizado de transporte de personas . Se descartó un monorraíl o un sistema de transporte automático de personas debido al costo y la naturaleza no probada de esas tecnologías. También se descartó el tren ligero debido a que tiene una velocidad operativa menor que otros modos y al deseo de no introducir otro modo en el sistema de transporte de Perth. [6] Una autopista de autobuses, una vía de autobuses guiada y un ferrocarril eléctrico a lo largo de la autopista Mitchell fueron preseleccionados para su posterior consideración. [6] [7]

La consulta pública encontró que el 41,0 por ciento de las personas preferían un ferrocarril eléctrico, el 34,4 por ciento prefería una autopista de autobuses, el 19,3 por ciento prefería una vía de autobuses guiada, el 3,2 por ciento no quería ningún tránsito rápido y el 2,2 por ciento prefería alguna otra opción. Las personas que preferían el ferrocarril lo eligieron por su mayor comodidad, menor contaminación y menos aglomeración. Las personas que preferían las opciones de autobús las eligieron porque no habría transbordo para los viajes al distrito comercial central de Perth (CBD) y las opciones de autobús costarían menos que un ferrocarril. [8] El estudio sugirió que las opciones de autobús podrían construirse en múltiples etapas y la opción ferroviaria podría construirse primero entre Perth y Warwick y luego extenderse a Joondalup . [9] Se proyectó que las dos opciones de autobús aumentarían el patrocinio del transporte público de los suburbios del norte en un catorce por ciento y se proyectó que la opción ferroviaria aumentaría el patrocinio entre un nueve y un doce por ciento, menos que las opciones de autobús debido al tiempo que se tarda en transferir del autobús al tren. [10] El costo neto del ferrocarril se estimó en 145 millones de dólares australianos  , en comparación con los 87  millones de dólares para la vía guiada para autobuses y los 79  millones de dólares para la autopista para autobuses. [11] El estudio concluyó que cualquiera de las opciones para autobuses era preferible al ferrocarril electrificado, y que estudios posteriores deberían determinar si se debe construir una autopista para autobuses o una vía guiada para autobuses. [12]

En respuesta al Estudio de Tránsito Rápido de los Suburbios del Norte, el ministro estatal de transporte , Bob Pearce , creó un panel de expertos compuesto por el profesor asociado de la Universidad Murdoch Peter Newman , el director general de transporte de Tyne y Wear David F. Howard y el profesor de la Universidad de Pensilvania Vukan Vuchic . [13] El panel de expertos concluyó que un ferrocarril electrificado sería la mejor opción en lugar de un sistema de tránsito rápido de autobuses. [14] Calcularon un ferrocarril eléctrico de 124  millones de dólares y dieron un coste operativo menor para el ferrocarril en comparación con las opciones de autobús, compensando la diferencia de coste en un plazo de 12 a 15 años. [15] El panel de expertos criticó el Estudio de Tránsito Rápido de los Suburbios del Norte por centrarse en los viajeros que viajan al CBD y dijo que el sistema de autobuses que recomendaba el estudio no serviría bien a las personas que realizan viajes cortos o locales. [16] El panel dijo que otras ciudades muestran que una línea troncal ferroviaria con autobuses alimentadores atraería a más pasajeros. [17] El gabinete estatal eligió oficialmente la opción del ferrocarril en diciembre de 1988. [18] [19] El Partido Liberal apoyó los planes para un carril para autobuses dentro de la autopista Mitchell, lo que llevó a Pearce a afirmar que los liberales no querían el ferrocarril. [20] [21]

El gabinete estatal aprobó oficialmente el Plan Maestro del Sistema de Tránsito de los Suburbios del Norte en la segunda mitad de 1989. Las fechas de apertura planificadas eran fines de 1992 para Perth a Joondalup y fines de 1993 para Joondalup a Currambine. [22] El plan maestro se publicó en noviembre de 1989. Trazaba la ruta del Ferrocarril de los Suburbios del Norte y las obras propuestas. El ferrocarril tendría 29 kilómetros (18 millas) de largo y siete estaciones nuevas: Glendalough , Warwick , Whitfords , Edgewater , Joondalup y Burns (más tarde rebautizada como Currambine ). También dio la opción de construir estaciones en Oxford Street en Leederville , Wishhart Street entre Stirling y Warwick, o Hepburn Avenue entre Warwick y Whitfords. [23] Se planeó ampliar la estación de Perth , el centro de la red ferroviaria y la terminal sur del Ferrocarril de los Suburbios del Norte. [24] La ruta planificada del ferrocarril era principalmente a lo largo de la franja central de la autopista Mitchell, desviándose en el CBD de Perth para llegar a la estación de Perth y en Joondalup para servir al futuro centro de la ciudad de Joondalup. Una sección entre Joondalup y Burns iba a estar al oeste de la futura autopista, que en ese momento solo llegaba hasta Ocean Reef Road al norte . La sección a través de Joondalup iba a estar en una zanja debajo del nivel de la superficie para permitir que las carreteras cruzaran. [25] El ferrocarril iba a estar completamente separado a nivel sin pasos a nivel , a diferencia de la red ferroviaria existente de Perth. [26]

La ruta del Ferrocarril de los Suburbios del Norte se colocó en la franja central de la Autopista Mitchell para reducir los costos, ya que la autopista ya estaba separada a nivel de otras carreteras y tenía su propio derecho de paso . La desventaja de los ferrocarriles que funcionan en la autopista es que el acceso a las estaciones es más difícil, con una distancia a pie en los planes anteriores desde un intercambiador de autobuses hasta la plataforma de entre 70 metros (230 pies) y 180 metros (590 pies), e incluso más larga para los pasajeros de disuasión y transporte . Los planes anteriores también tenían refugios e instalaciones limitados en cada estación. [27] Esto se consideró malo para el patrocinio, por lo que el plan maestro en su lugar ubicó intercambiadores de autobuses más cerca de la plataforma de la estación. En los casos de las estaciones de Stirling, Warwick y Whitfords, los intercambiadores de autobuses están en un puente directamente sobre las plataformas del tren. [28] Se planeó que los autobuses alimentadores circularan entre pares de estaciones adyacentes a una distancia de 10 a 15 minutos en horas pico, cubriendo el área entre Wanneroo Road y la costa. Según las previsiones, dos tercios de los pasajeros del ferrocarril Northern Suburbs Railway utilizarían los autobuses de enlace y se necesitarían 120 autobuses. La apertura del ferrocarril permitiría la eliminación progresiva de los autobuses exprés a lo largo de la autopista Mitchell. [24]

Gran parte de la autopista Mitchell fue diseñada con disposiciones para un corredor de transporte público en su franja central. Sin embargo, una sección de 5 kilómetros (3 millas) entre Loftus Street en Leederville y Hutton Street en Osborne Park no lo fue. Esta sección se construyó como una sola calzada con una barrera divisoria. En esa sección, se planeó construir una segunda calzada , que ahora lleva los carriles en dirección norte de la autopista. Se construirían puentes adicionales a través de Vincent Street, Powis Street y Scarborough Beach Road para la nueva calzada y el ferrocarril. Otros doce puentes de carretera y nueve puentes peatonales necesitaban modificaciones menores para que hubiera suficiente espacio libre para los cables aéreos, y era necesario construir cuatro puentes sobre el ferrocarril en Joondalup. [29] [30] El plan maestro decía que se requerían alteraciones en la estación de Perth. Esto incluía una nueva plataforma en el lado norte de la estación, un nuevo vestíbulo al oeste del puente Horseshoe y un tramo adicional en el puente de Barrack Street . [31] Se necesitarían nuevas vías de almacenamiento en el depósito de Claisebrook , y los trenes también se almacenarían temporalmente en la estación de Whitfords y en la estación de Currambine. [26]

El costo total del Ferrocarril de los Suburbios del Norte se estimó en $222,8  millones (equivalente a $530  millones en 2022), de los cuales $133,17  millones fueron para la construcción del ferrocarril y $89,63  millones fueron para la adquisición de 22 trenes eléctricos  de dos vagones. Se financiaron por separado $27 millones adicionales para las obras de ampliación de la Autopista Mitchell entre Leederville y Osborne Park [32] y fueron administrados por el Departamento de Carreteras Principales . [30] El resto de las obras de construcción fueron administradas por Westrail . Los $222,2  millones fueron más altos que los $150  millones estimados en 1988 debido a una subestimación en el costo de algunas partes del proyecto, mayores instalaciones en las estaciones, más puentes, la extensión a Currambine que no se contabilizó, vagones adicionales debido a una mayor demanda pronosticada e inflación. [33] Se planeó que el ferrocarril entre Perth y Joondalup se inaugurara a fines de 1992 y de Joondalup a Currambine a fines de 1993. [34]

Construcción

En noviembre de 1989, la línea Fremantle fue realineada hacia el norte entre la estación de Perth y la autopista Mitchell para dar paso al túnel de Roe Street . El primer ministro de Australia Occidental, Peter Dowding, colocó el primer clavo el 14 de noviembre de 1989, lo que marcó el inicio de la construcción. [22] [35] Ese año, el Parlamento de Australia Occidental aprobó una ley habilitante que autorizaba la construcción del ferrocarril y, el 15 de enero de 1990, la ley recibió la sanción real . [36] [37]

Una línea ferroviaria curva en una estructura de hormigón con muros de contención.
La línea Yanchep al norte del túnel de Roe Street, octubre de 2024

A finales de 1990, se estaban realizando movimientos de tierra en Joondalup y las obras viales de la autopista Mitchell entre Loftus Street y Hutton Street. El primer contrato del proyecto se adjudicó en diciembre de 1990 a Remm Constructions. [38] Se trataba de un  contrato de 4,3 millones de dólares para la construcción de los muros del túnel bajo Roe Street. [38] [39] [40] El túnel tiene 130 metros (430 pies) de largo, con rampas de 250 metros (820 pies) de largo en cada extremo. La ruta del túnel y la rampa seguían parcialmente una rampa de entrada de autobús desde Roe Street hasta la autopista, lo que permitía la reutilización de un puente que llevaba la calzada en dirección oeste de la autopista Mitchell por encima del carril de autobuses. Se utilizó una rampa de entrada de autobús temporal hasta que se inauguró el ferrocarril. [40] Los muros del túnel se construyeron utilizando pilotes secantes . La proximidad del túnel a las zapatas del puente de la autopista Mitchell complicó el proceso de construcción y requirió evitar cualquier movimiento del suelo. [38] [41] El segundo contrato del túnel, para la excavación y construcción del suelo y el techo, fue adjudicado a Leighton Contractors . La construcción de esa fase estaba prevista para la segunda mitad de 1991. [40] El coste total del túnel fue de unos 8-9  millones de dólares. [38] [40]

Un lago con el horizonte de una ciudad al fondo y árboles a la izquierda.
Lago Monger en octubre de 2021
Una pasarela atirantada sobre una autopista
Pasarela de Leeder Street, que conecta con la estación de Glendalough

La segunda calzada de la autopista Mitchell entre Loftus Street y Hutton Street pasaba muy cerca del medioambientalmente sensible lago Monger . [30] Después de las críticas por la invasión del lago, [42] [43] la primera ministra Carmen Lawrence anunció en julio de 1990 que Peter Newman llevaría a cabo una revisión de los planes en cooperación con los ingenieros de Main Roads. [44] En respuesta al informe de Newman, la nueva calzada se redujo de cinco carriles a cuatro. [45] [46] [47] Se utilizaron alrededor de 650.000 toneladas (640.000 toneladas largas; 720.000 toneladas cortas) de arena del área de Joondalup para compactar el suelo pantanoso junto al lago. [30] La mayoría de las obras de la autopista Mitchell fueron realizadas internamente por el personal del Departamento de Carreteras Principales, [30] pero los puentes de carretera y ferrocarril que cruzan Vincent Street, Powis Street y Scarborough Beach Road fueron construidos por Leighton Contractors por $8,8  millones. Las obras comenzaron en abril de 1991. Los puentes se pusieron en marcha de forma incremental para evitar interrupciones en el tráfico rodado. [48] Leighton Contractors también construyó tres puentes peatonales atirantados que cruzaban la autopista en virtud de un  contrato separado de $5,3 millones. El puente peatonal de Britannia Road era nuevo, mientras que los puentes de Oxford Street y Leeder Street estaban reemplazando a los viejos puentes peatonales que no eran lo suficientemente largos para la autopista ensanchada. Los dos últimos puentes peatonales brindan acceso a las estaciones de Leederville y Glendalough respectivamente. [49] [50] La nueva calzada de la autopista Mitchell en dirección norte se inauguró el 21 de junio de 1992, después de dieciocho meses de construcción, lo que permitió que comenzaran las obras ferroviarias a lo largo de esa sección. [51]

El paso a nivel de Fitzgerald Street, utilizado por autobuses para acceder a la estación de autobuses de Wellington Street , fue reubicado 250 metros (820 pies) al oeste para evitar la intersección con el Ferrocarril de los Suburbios del Norte. [52] [53] El plan maestro decía que el paso a nivel debía ser reemplazado por un puente, [54] pero el parlamento aprobó una legislación en noviembre de 1991 para evitar que el puente se construyera sin que el gobierno consultara al Ayuntamiento de Perth , los residentes y las empresas. [55] [56] La legislación fue presentada al parlamento por el miembro independiente de Perth , Ian Alexander , que quería que se hiciera un túnel para el ferrocarril y se construyera en su lugar una carretera de autobuses a nivel del suelo, calificando el puente de "solución barata y desagradable". La ministra de Transporte, Pam Beggs, dijo que hacer un túnel para el ferrocarril costaría 11  millones de dólares adicionales y que preferiría gastar dinero en los suburbios exteriores. [57] Beggs presentó un informe a la Asamblea Legislativa detallando la consulta con las partes interesadas, pero no se aprobó una resolución para construir el puente, lo que llevó a la cancelación del puente. [58] El nuevo paso a nivel se inauguró en marzo de 1993. [59] Un puente cercano al lado de la autopista Mitchell terminó de abrirse en 2010 como parte de la construcción del Perth Arena . [60] [61]

El equipo de la línea aérea fue construido por Barclay Mowlem como una extensión de su contrato para la electrificación de la red ferroviaria existente. [62] La instalación de los mástiles para el equipo de la línea aérea estaba en marcha en abril de 1992. Los mástiles fueron fabricados por Delta Corporation. [63] [64] Inusualmente, los mástiles se instalaron antes de que se colocaran las vías, ya que la colocación de las vías se retrasó por las obras de la autopista Mitchell. [65] La colocación de las vías por parte de Westrail comenzó en julio de 1992, comenzando en el extremo sur y en dirección norte. [66] [67] Esto se detuvo por una huelga de una semana de los conductores de locomotoras de Westrail en octubre de 1992. [68] [69] En noviembre de 1992, se adjudicó un contrato de $ 1,2  millones a TG Industries para suministrar una barrera de acero galvanizado entre el ferrocarril y la autopista Mitchell. [70] El plan maestro solo requería barreras de choque en las estaciones, donde las vías están por debajo del nivel de la autopista, y algunas otras circunstancias. [71]  En noviembre de 1992, Doubikin Constructions recibió un contrato de 2,8 millones de dólares para la construcción de la estación de Currambine. [70] La subestación Edgewater se puso en funcionamiento por primera vez el 31 de octubre de 1992, y el equipo de la línea aérea se energizó el 1 de noviembre de 1992. [72] [73] [74] El 20 de noviembre de 1992, el primer tren de la serie A circuló por la vía férrea, [75] y el 14 de diciembre de 1992, comenzó la formación de los conductores, una semana más tarde de lo previsto debido a las huelgas de los conductores de locomotoras de Westrail en noviembre de 1992. [76]

Apertura

Una placa de metal en una pared
Placa conmemorativa de la inauguración de la línea Joondalup el 20 de diciembre de 1992 en la estación de Perth

La primera etapa de la línea Joondalup fue inaugurada oficialmente el 20 de diciembre de 1992 por la primera ministra Carmen Lawrence y la ministra de Transporte Pam Beggs . Esto implicó la apertura de las estaciones de Leederville , Edgewater y Joondalup . El periódico West Australian informó que cientos de personas asistieron a la inauguración de las estaciones de Leederville y Edgewater, y miles de personas asistieron a la inauguración de la estación de Joondalup, pero que la oposición estatal criticó las ceremonias de inauguración diciendo que eran una "extravagancia política costosa". A partir del 21 de diciembre, los servicios de trenes funcionaron bajo una marca de servicio limitado "discoveride", lo que significa que los servicios de trenes tenían una frecuencia limitada de cada media hora y solo operaban entre las 9:30  am y las 2:30  pm. [77] [78] [79] [80]

Las cuatro estaciones restantes abrieron a lo largo de febrero de 1993: Whitfords el 14 de febrero, [81] Glendalough y Stirling el 21 de febrero, [82] y Warwick el 28 de febrero. [83] El servicio completo en la línea entre Perth y Joondalup estaba originalmente programado para comenzar el 7 de marzo de 1993, [84] pero se retrasó dos semanas porque la capacitación de los conductores tomó más tiempo de lo esperado. [85] El servicio completo comenzó el 21 de marzo de 1993. Esto incluyó trenes en hora punta por primera vez y autobuses alimentadores que daban servicio a los intercambiadores de autobuses de la línea de Joondalup. [86] [87] [88] Se retiraron las rutas de autobús a lo largo de la autopista Mitchell, que incluían algunas de las rutas de autobús más transitadas de Perth, como la 396 a Warwick. [89] [90] Los cambios en los autobuses encontraron resistencia, particularmente por su impacto en los escolares, [91] [92] lo que llevó a la retención de dos de los servicios de autobuses escolares que se planeaba cancelar. [88] Los servicios hacia y desde Joondalup funcionaron con la línea Armadale , mientras que los servicios hacia y desde Whitfords terminaron en Perth. [93] El recientemente nombrado Ministro de Transporte de la Coalición, Eric Charlton , celebró una pequeña ceremonia de inauguración en la estación de Joondalup, en contraste con la gran ceremonia de inauguración realizada por el gobierno laborista en diciembre de 1992. [86] [88] También destacó el aumento de los costos operativos que tendría la nueva línea y la deuda resultante de la construcción de la línea, que se utilizó como justificación para un aumento de tarifas. [88] [94] [95] La parte final del Ferrocarril de los Suburbios del Norte, los 3 kilómetros (1,9 millas) desde Joondalup hasta la estación de Currambine, se inauguró el 8 de agosto de 1993. El costo final fue de $ 277  millones. [96] [97]

Expansión bajo el nuevo MetroRail

En 1995, el gobierno comenzó a planificar una ampliación al norte de Currambine. [98] Durante la campaña electoral estatal de 1996 , el primer ministro liberal Richard Court se comprometió a construir una ampliación de Currambine a Clarkson para el año 2000 por 28  millones de dólares, más 12  millones de dólares para material rodante adicional. [99] [100] En diciembre de 1997, el gobierno estatal también se comprometió a construir la estación Greenwood en Hepburn Avenue, [101] que era uno de los sitios asignados para una estación opcional en el plan maestro de 1989. [23] El Parlamento aprobó una ley habilitante para la ampliación a Clarkson y la construcción de la línea Mandurah en noviembre de 1999. [102]

En junio de 2000, se anunció que la finalización de la ampliación de Clarkson se había retrasado hasta 2003. [100] Más tarde ese mes, se publicó el Plan Maestro de Extensión de Currambine a Butler. Detallaba los planes para la extensión al norte de Clarkson, la construcción de la estación Greenwood y una extensión posterior a Butler. [103] [104] La extensión a Clarkson estaba planificada para estar dentro de la mediana de la autopista, para mantener la coherencia con el resto de la línea Joondalup y la línea Mandurah planificada, [105] y por "beneficios ambientales y sociales". [106] Esto significaba que la estación de Currambine tendría que ser reconstruida, ya que la estación original estaba en el lado occidental de la futura autopista Mitchell en lugar de la mediana. [103] [105] Otras obras propuestas en el plan maestro fueron la construcción de un depósito de vagones en Nowergup al norte de la estación Clarkson para permitir más trenes y reemplazar la instalación de estiba en Currambine, y extensiones a todas las plataformas a lo largo de la línea para permitir trenes de seis vagones. [107] El costo estimado de todo el proyecto fue de $58  millones para la infraestructura y $23  millones para el material rodante adicional, por un total de $81  millones. [104] [108] Para octubre, el costo había aumentado a $99  millones. [109]

Plataforma de ladrillo con gran refugio metálico y un tren parado a la izquierda
Estación Clarkson , inaugurada el 4 de octubre de 2004

El primer contrato para la ampliación de Clarkson se adjudicó en marzo de 2001, cuando Brierty Contractors firmó un  contrato de movimiento de tierras por 14 millones de dólares. [110] Las obras comenzaron en mayo de 2001 [111] [112] y se completaron en noviembre de 2002. [113] En julio de 2001, el contrato para la construcción del puente ferroviario sobre Burns Beach Road se adjudicó a Transfield Pty Ltd por 1,7  millones de dólares. [110] [114] El puente se completó en mayo de 2003. [115] En abril de 2002, Barclay Mowlem y Alstom obtuvieron un contrato por valor de 17  millones de dólares para la infraestructura ferroviaria para la ampliación. [110] Este contrato incluía el diseño y la construcción de las vías, la energía de tracción, los sistemas de señalización y comunicaciones, así como la reubicación de las vías en la estación de Greenwood. [116] El  contrato de 3,2 millones de dólares para la construcción de la estación de Currambine fue adjudicado a John Holland Group en marzo de 2002, [110] y en noviembre de 2002,  se adjudicó un contrato de 8,7 millones de dólares a Transfield para la construcción de la estación de Clarkson. [117] En febrero de 2004, se adjudicó un contrato de 6,8  millones de dólares para construir la estación de Greenwood a John Holland Group. [118] [119] La construcción de la estación de Greenwood comenzó en marzo de 2004. [120] [121]

El contrato para las ampliaciones de la plataforma fue adjudicado a Lakis Constructions en 2003 por 4,8  millones de dólares. [122] En abril de 2004, las ampliaciones en las estaciones de Leederville y Edgewater estaban completas. [123] Las ampliaciones en las estaciones de Warwick y Whitfords estaban completas en julio de 2004, y las ampliaciones en las estaciones de Glendalough, Stirling y Joondalup estaban completas poco después, listas para la apertura de la ampliación a Clarkson. [124]

Andenes de la estación con refugio que cubre los andenes y las vías y escaleras que conducen a una pasarela
Estación Greenwood , inaugurada el 29 de enero de 2005

El depósito de Nowergup , que costó 36 millones de dólares  , se inauguró oficialmente en junio de 2004. [125] La ampliación a Clarkson y la nueva estación de Currambine se inauguraron el 4 de octubre de 2004, el mismo día en que entraron en servicio los primeros cinco trenes de la serie B de Transperth en la línea de Joondalup. [126] [127] [128] La línea ferroviaria al sur de la estación de Currambine se dejó en gran parte como estaba y no se reubicó hasta que Macmahon Contractors amplió la autopista Mitchell hasta Burns Beach Road en 2007 y 2008. Esta ampliación también implicó la construcción de un túnel para llevar la línea ferroviaria por debajo de la autopista. [129] [130] [131] El 29 de enero de 2005, el primer ministro Geoff Gallop y la ministra de Planificación e Infraestructura Alannah MacTiernan inauguraron la estación de Greenwood . [132]

Línea Mandurah

En marzo de 1999, el gobierno estatal aprobó el Plan Maestro del Ferrocarril Metropolitano del Suroeste para la construcción de la línea Mandurah . Debía ramificarse de la línea Armadale en Kenwick para dirigirse a Mandurah , al sur de Perth. [133] Se decidió que la línea Joondalup pasaría junto con la línea Mandurah en su apertura, en lugar de la línea Armadale. Esto se debió a que se preveía que fueran las líneas más concurridas, con trenes de seis vagones necesarios para satisfacer la demanda en ambas líneas. [134] Después de la elección de un gobierno laborista , en julio de 2001, el gobierno estatal anunció que la línea Mandurah propuesta sería desviada a través de la autopista Kwinana, con un túnel bajo el CBD de Perth para conectar la línea Mandurah con la línea Joondalup. [135] [136] En agosto de 2002 se publicó un nuevo plan maestro. [137] [138] El plan maestro dividió la construcción de la línea Mandurah en varios paquetes, siendo el Paquete F para el Proyecto de la Ciudad, que implicaba la construcción del túnel bajo el CBD de Perth y la conexión con la línea Joondalup. [139] [140] Este proyecto incluía la construcción de 690 metros (2260 pies) de túneles gemelos perforados bajo el CBD de Perth, un portal de túnel al oeste de la estación de Perth y dos estaciones subterráneas: William Street (ahora conocida como Perth Underground ), que se conecta con la estación original de Perth, y Esplanade (ahora conocida como Elizabeth Quay ). [141] [140]

Seis vías paralelas vistas desde un puente. Las dos vías del medio terminan y las dos vías exteriores a cada lado continúan.
La línea Joondalup (izquierda) el 6 de octubre de 2007, un día antes de que se cerrara la línea para conectarla con las vías del túnel de William Street (centro). La línea Fremantle está a la derecha.

El contrato para el Proyecto de la Ciudad fue otorgado a Leighton– Kumagai Gumi en febrero de 2004 por $324,5  millones. [142] Con la apertura de la línea Thornlie , los servicios directos a la línea Armadale cesaron el 8 de agosto de 2005 y los trenes de la línea Joondalup comenzaron a terminar en la estación de Perth, en preparación para el funcionamiento directo con la línea Mandurah . [143] [144] El Proyecto de la Ciudad alcanzó su finalización práctica en septiembre de 2007. [145] Del 7 al 14 de octubre de 2007, la línea Joondalup se cerró entre las estaciones de Leederville y Perth y la línea Fremantle se cerró por completo para conectar las vías del túnel con la línea Joondalup. [146] [147] La ​​línea Joondalup reabrió el 15 de octubre de 2007 con su nueva terminal sur en la estación Esplanade. [a] [150] [151] La línea Mandurah se inauguró el 23 de diciembre de 2007. [146] [152]

Ampliación de Butler

El primer contrato para la extensión de Butler, para movimientos de tierra al norte del depósito de Nowergup hasta Landbeach Boulevard, una distancia de 4 kilómetros (2 millas), fue otorgado a RJ Vincent & Co por $6  millones en diciembre de 2010. [153] [154] Un segundo contrato fue otorgado en mayo de 2011, a Bocol Constructions y RJ Vincent & Co por $9.8  millones. Este fue para la construcción de tres puentes para cruzar la extensión de Butler y obras asociadas. [155] [156] Para junio de 2012, Cooper y Oxley habían sido adjudicados el contrato para la construcción de la estación Butler, por un valor de $22  millones. [157] [158] La construcción de la estación comenzó el 16 de julio de 2012. [159] Para octubre de 2012, los movimientos de tierra y la construcción del puente estaban completos, lo que permitió comenzar la colocación de vías. El  contrato de colocación de vías de $24 millones había sido otorgado a John Holland Group . [160] En noviembre de 2012, el contrato de señalización se adjudicó a Ansaldo STS Australia por 19,7  millones de dólares. [161] [162] En octubre de 2013, la colocación de las vías estaba completa en un ochenta por ciento, [163] y en abril de 2014, la estación Butler estaba terminada. [164]

Vista de dron de una estación de tren
Estación Butler , inaugurada el 21 de septiembre de 2014

El primer tren circuló por la ampliación de Butler el 25 de agosto de 2014, [159] y la familiarización de los conductores de trenes comenzó después de eso. [165] La ampliación fue inaugurada el 21 de septiembre de 2014 por el primer ministro Colin Barnett y el ministro de Transporte Dean Nalder , tres meses antes y  con un presupuesto de 20 millones de dólares. [166] [167] [168] Tras la apertura de la ampliación de Butler, algunos residentes cercanos experimentaron vibraciones excesivas cuando pasaban los trenes, y una petición de queja sobre el problema obtuvo 178 firmas. Se utilizaron esteras acústicas en partes de la ampliación, pero no en el área más cercana a la estación Butler, que era de donde provenían las quejas. [169] [170] [171] Los resultados del monitoreo de ruido se publicaron en diciembre de 2014. Los resultados concluyeron que los niveles de ruido y vibración cerca de la estación Butler estaban dentro de los límites aceptables, pero otra sección de la ampliación estaba por encima de los límites aceptables, por lo que se construyó allí un muro de ruido más grande. [172]

Ampliación a Yanchep

El Partido Laborista prometió antes de las elecciones estatales de 2017 que construiría la extensión ferroviaria de Yanchep como parte de sus planes revisados ​​de Metronet . Se prometió que la extensión se abriría en 2021 y costaría $386  millones. [173] El presupuesto estatal de septiembre de 2017 le dio a la extensión ferroviaria de Yanchep un costo de $520,2  millones. [174] [175] [176] El caso de negocio para la extensión ferroviaria de Yanchep se presentó a Infrastructure Australia en agosto de 2017. [177] En noviembre de 2018, Infrastructure Australia publicó su evaluación del proyecto, agregando el proyecto a la Lista de prioridades de infraestructura como un "Proyecto de alta prioridad" y otorgándole un beneficio económico proyectado de $2.549  mil millones y una relación costo-beneficio de 2.6. Infrastructure Australia recomendó que el contrato para el enlace Thornlie-Cockburn se combinara con el contrato para la extensión ferroviaria de Yanchep para ahorrar costos durante la adquisición. [178] [179] [180] La evaluación de Infraestructura Australia permitió  gastar $700 millones en fondos federales en la extensión ferroviaria de Yanchep y el enlace Thornlie-Cockburn, de los cuales $350  millones fueron para la extensión ferroviaria de Yanchep. [181] [182]

En mayo de 2018, se presentó una legislación habilitante al Parlamento de Australia Occidental [183] ​​[184] y se aprobó en noviembre de 2018. [185] El plan de definición del proyecto, que detalla el alcance del proyecto, para la extensión ferroviaria de Yanchep fue aprobado por el gabinete estatal en julio de 2018. [186] En septiembre de 2018, se publicó una solicitud de propuesta para el contrato de diseño y construcción de la extensión ferroviaria de Yanchep y el enlace Thornlie-Cockburn. [187] [188] En abril de 2019, se preseleccionaron dos consorcios: METROconnex, una empresa conjunta entre Coleman Rail, Clough Group y Georgiou Group ; y NEWest Alliance, una empresa conjunta entre CPB Contractors y Downer . [189] [190] [191] En noviembre de 2019, se anunció a NEWest Alliance como el proponente preferido, [192] [193] [194] y el contrato se adjudicó el mes siguiente. [195] [196] [197] El costo de la extensión ferroviaria de Yanchep en ese momento era de $531,7  millones. [198]

Toma aérea de un sitio de construcción arenoso con muros de contención de hormigón y puentes.
La estación de Alkimos en construcción en febrero de 2023
Una fotografía tomada con un dron de un sitio de construcción arenoso
El puente de Howden Road en construcción en agosto de 2023

Las primeras obras comenzaron en noviembre de 2019 y el 24 de noviembre se llevó a cabo una ceremonia de inauguración , lo que convirtió a la ampliación ferroviaria de Yanchep en el segundo proyecto de Metronet en comenzar su construcción, después del enlace Forrestfield-Aeropuerto . [198] Las obras principales de la ampliación ferroviaria de Yanchep comenzaron a mediados de 2020. [199] La construcción en la estación de Alkimos había comenzado en marzo de 2021, y el primer vertido importante de hormigón tuvo lugar ese mes. [200]

En junio de 2021, PerthNow informó que las obras de la ampliación del ferrocarril de Yanchep se habían estancado, pero la PTA seguía diciendo que la ampliación se inauguraría a finales de 2022. [201] El gobierno planteó por primera vez la posibilidad de un retraso en julio de 2021, [202] y después del presupuesto estatal de septiembre de 2021, se reveló que la fecha de apertura de la ampliación del ferrocarril de Yanchep se retrasaría un año hasta finales de 2023 debido a la escasez de habilidades y para aliviar la presión sobre la industria de la construcción de Australia Occidental. [203] [204] [205] Para reducir costes, se canceló la construcción de un camino compartido a lo largo de la ampliación, y la decisión se justificó porque también había un camino compartido a lo largo de Marmion Avenue y se propuso construir uno como parte de la ampliación de la autopista Mitchell. La decisión de cancelar el camino compartido fue criticada por los grupos ciclistas y la ciudad de Wanneroo . [206] [207] [208] A finales de 2021, las obras en las tres estaciones estaban en marcha. En las estaciones de Eglinton y Yanchep se estaban vertiendo los cimientos y en la estación de Alkimos se habían colocado muros de contención. [209] [210]

El presupuesto federal de marzo de 2022 reveló que el gobierno federal proporcionaría $90  millones de fondos adicionales para el proyecto, lo que elevaría su parte del proyecto a $440  millones. [211] [212] El presupuesto estatal de mayo de 2022 reveló un  aumento de costos de $175,3 millones, [213] el presupuesto estatal de mayo de 2023 reveló un  aumento de costos de $375,3 millones, [214] [215] [216] y el presupuesto estatal de mayo de 2024 reveló un  aumento de costos de $288 millones, [217] [218] lo que eleva el costo total de la extensión a $1.27  mil millones. [219] El Partido Liberal ha criticado fácilmente los aumentos de costos, diciendo que el dinero debería gastarse en atención médica, entre otras cosas, pero la ministra de Transporte, Rita Saffioti, culpó de los aumentos de costos a los aumentos en el costo del acero, el diésel y el hormigón, y a la pandemia de COVID-19 . [220] [221] [222]

Después del presupuesto de mayo de 2023, el gobierno dijo que la extensión de Yanchep "debe completarse a fines de 2023 y que los servicios comenzarán el año nuevo" [223] Ese mes, se colocaron los primeros 2,7 kilómetros (1,7 millas) de vías. [224] [225] El primer tren corrió por la extensión ferroviaria de Yanchep el 22 de diciembre de 2023. [226] [227] La ​​fecha de apertura se reveló en abril de 2024. [228] [229] La extensión fue inaugurada oficialmente por el primer ministro Roger Cook y el ministro de Transporte Saffioti el 14 de julio de 2024, [220] [221] [222] con celebraciones en la estación de Yanchep. [230] Los servicios regulares de trenes y autobuses comenzaron al día siguiente. Tras la inauguración de la extensión, la línea Joondalup pasó a llamarse línea Yanchep. [228] [231]

Futuro

Hay disposiciones para una estación de eventos especiales para servir a Arena Joondalup . [232] [233]

Se prevé que la línea East Wanneroo propuesta una la línea Morley–Ellenbrook con la línea Yanchep cerca de la estación Clarkson. [234]

Descripción

Una vía férrea en la franja central de una autopista vista desde una pasarela
La línea Yanchep vista desde la pasarela de la estación Glendalough

La línea Yanchep se construyó con vías de ancho estrecho de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) . [26] Los trenes son propulsados ​​por Equipo de línea aérea de 25 kV 50 Hz CA [235] alimentado por tres subestaciones en Sutherland Street en West Perth , Edgewater y Nowergup. [236] : 121–122  La velocidad máxima es de 110 kilómetros por hora (68 mph) al sur de Currambine [26] y 130 kilómetros por hora (81 mph) al norte de Currambine. [236] La línea ha utilizado protección automática de trenes desde que se inauguró y está señalizada para permitir intervalos de tan solo tres minutos utilizando señalización de bloque fijo . [26] Como parte del Proyecto de Señalización de Alta Capacidad, el sistema de señalización será reemplazado por un sistema de bloque móvil que utiliza control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), lo que permite frecuencias más altas. [237] [238] A partir de 2021, se planea implementar el sistema CBTC en las líneas Joondalup y Mandurah en junio de 2029. [239]

Ruta

Mapa del sistema Transperth, con la línea Yanchep en verde

La línea Yanchep va desde la estación de metro de Perth, en el sur, hasta la estación de Yanchep, en el norte, una distancia de 54,5 kilómetros (33,9 millas). Al sur de la estación de metro de Perth, la línea continúa como la línea Mandurah, [236] aunque los trenes en el túnel de 0,6 kilómetros (0,4 millas) al sur de la estación de metro de Perth hasta la estación Elizabeth Quay se consideran parte de la línea Yanchep y la línea Mandurah simultáneamente. [240]

Una vía férrea en la franja central de una autopista vista desde un puente
La línea Yanchep al sur de la estación Warwick , febrero de 2012

Al norte de la estación de metro de Perth, el túnel se curva hacia el oeste, [241] pasando por debajo del túnel de la línea Fremantle por 1,2 metros (4 pies), [242] antes de salir a la superficie en paralelo a la línea Fremantle, a 0,6 kilómetros (0,4 millas) de la estación de metro de Perth. [236] Después de 0,3 kilómetros (0,2 millas), la línea Yanchep se sumerge para entrar en un túnel corto y gira hacia el norte para pasar por debajo de Roe Street y entrar en la franja central de la autopista, donde la línea gira hacia el oeste nuevamente. La línea Yanchep continúa a lo largo de la autopista Mitchell durante 23 kilómetros (14 millas) hasta llegar a Joondalup . Hay siete estaciones a lo largo de esta sección: Leederville, Glendalough, Stirling, Warwick, Greenwood, Whitfords y Edgewater. Al sur de las estaciones de Leederville y al norte de Whitfords hay apartaderos para que los trenes cambien de dirección. [236]

Una línea ferroviaria entrando en un túnel bajo un centro comercial.
La línea Yanchep pasa por debajo del centro comercial Lakeside Joondalup , septiembre de 2020

En Joondalup, la línea Yanchep entra en un túnel corto para pasar por debajo de la calzada de la autopista Mitchell en dirección sur y desviarse 3,3 kilómetros (2,1 millas) de la autopista a través de Joondalup. [236] En esta sección, la línea se encuentra en un corte por debajo del nivel del suelo, pasando por debajo de varias carreteras locales. [25] Al norte de la estación de Joondalup, la línea Yanchep pasa por debajo del centro comercial Lakeside Joondalup [243] [244] y gira hacia el oeste, pasando por debajo de más carreteras. Luego, la línea gira hacia el norte y entra en un túnel para pasar por debajo de la calzada de la autopista Mitchell en dirección sur y llegar de nuevo a la mediana de la autopista. [236]

Al norte de Joondalup, la línea Yanchep tiene dos estaciones en la mediana de la autopista: Currambine y Clarkson. Al norte de la estación Clarkson se encuentra el depósito Nowergup, que se encuentra entre las dos líneas principales. Después de 11 kilómetros (6,8 millas), la línea Yanchep sale de la mediana de la autopista Mitchell por última vez al pasar por debajo de la calzada en dirección norte, para ingresar al suburbio residencial de Butler . Los 16 kilómetros (9,9 millas) restantes [236] de la línea Yanchep se encuentran en gran parte dentro de un corte debajo del nivel del suelo, que pasa por áreas residenciales en desarrollo y matorrales . [245] Hay cuatro estaciones: Butler, Alkimos, Eglinton y Yanchep, donde termina la línea. Al norte de la estación Yanchep hay vías para guardar trenes. [236]

Estaciones

Vestíbulo de la estación subterránea, con ascensores y escaleras mecánicas hasta el nivel del andén.
Estación de metro de Perth
Plataforma ferroviaria de la isla con escaleras mecánicas que bajan y un refugio de metal y paredes laterales de vidrio.
Estación de Glendalough
Gran estructura de hormigón con autobuses sobre plataforma de isla
Estación de Whitfords
Plataforma de isla en una zanja con muros de contención
Estación de Joondalup
Andenes de la estación dentro de una zanja cubierta por un vestíbulo de hormigón
Estación de Alkimos

La línea Yanchep abarca seis zonas tarifarias. [246] Todas las estaciones de la línea Yanchep son completamente accesibles, excepto las estaciones Leederville , Stirling y Edgewater , que tienen espacios entre plataformas demasiado grandes. La estación Leederville también tiene una rampa demasiado empinada. [247] Todas las estaciones, excepto Greenwood, Edgewater y Currambine , tienen intercambiadores de autobuses. [246] Todas las plataformas tienen aproximadamente 150 metros (490 pies) de largo, lo que permite que los trenes de seis vagones se detengan en todas las estaciones.

Servicio

Los servicios de trenes de Transperth son operados por la división de Operaciones de Trenes de Transperth de la Autoridad de Transporte Público . [248] Los intervalos de tiempo de los trenes de la línea Yanchep alcanzan un mínimo de cinco minutos durante las horas punta, aumentando a quince minutos fuera de las horas punta y los fines de semana, y de media hora a una hora por la noche. Durante las horas punta, algunos servicios terminan o comienzan en las estaciones Whitfords o Clarkson. El tiempo de viaje desde la estación Yanchep hasta la estación de metro de Perth es de 49 minutos. Entre semana, el último tren llega a la estación Yanchep a la 1:06  am y el primer tren sale a las 4:38  am. Los sábados y domingos por la noche, el último tren llega a la estación Yanchep a las 3:04  am y el primer tren sale a las 5:05  am los sábados y a las 6:28  am los domingos. [246]

Durante los eventos en el Estadio de Perth , operan servicios adicionales a lo largo de la línea Yanchep directamente a la estación del Estadio de Perth , sin pasar por la estación de Perth. [249] [250]

Antes de enero de 2016, los servicios exprés operaban en la línea Yanchep durante los períodos pico para controlar el hacinamiento. La introducción de más trenes de la serie B permitió que la mayoría de los trenes durante las horas pico tuvieran seis vagones de largo, lo que aumentó la capacidad y permitió que todos los servicios se detuvieran en todas las estaciones a partir del 31 de enero de 2016. [251] [252] Antes de esa fecha, algunos trenes en horas pico de Perth a Butler o Clarkson se saltaban Leederville y Glendalough, y los trenes de Perth a Whitfords se saltaban Greenwood. [253] Antes de junio de 2009, los servicios que terminaban en Whitfords también operaban fuera de las horas pico, lo que generaba intervalos de 7½ minutos entre Perth y Whitfords durante el día. [254] [255] Estos servicios se retiraron para ahorrar dinero. [256] [257] [258]

A partir de 2031, se prevé que las frecuencias pico en la línea Yanchep alcancen los 18 trenes por hora, lo que será posible gracias a los trenes de la serie C que tienen tres puertas por vagón, lo que reduce los tiempos de espera en comparación con los trenes de la serie B, y a la mejora de la señalización de control de trenes basada en comunicaciones. [259]

Material rodante

Tren eléctrico de pasajeros visto desde un puente
Tren de la serie B de Transperth cerca del lago Monger
Tren eléctrico de pasajeros visto desde un puente
Tren de la serie C de Transperth al sur de la estación de Joondalup

El material rodante principal utilizado en la línea Yanchep son los trenes de las series B y C de Transperth , y a veces se utilizan trenes de la serie A. Los trenes de la serie A entraron en servicio entre 1991 y 1999, tienen una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora (68 mph) y constan de dos vagones que normalmente se unen para formar trenes de cuatro vagones. Cada vagón tiene dos puertas a cada lado. [260] Los trenes de la serie B entraron en servicio entre 2004 y 2019, [261] tienen una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora (81 mph) y constan de tres vagones que normalmente se unen para formar trenes de seis vagones. Cada vagón tiene dos puertas a cada lado. [262] Los trenes de la serie C han entrado en servicio desde 2024, tienen una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora (81 mph) y constan de seis vagones con tres puertas a cada lado. [259]

En 1989, se encargaron veintidós trenes de la serie A a ABB / Adtranz y Walkers Limited como ampliación de su contrato existente para la entrega de vagones para la electrificación de las otras líneas. [22] Se entregaron cinco trenes más de la serie A en 1998 y 1999 para aumentar la capacidad. [263] Estos trenes se almacenan y mantienen en el depósito de Claisebrook en East Perth ; una pequeña cantidad de trenes también se almacenaron en la estación de Currambine antes de que se abriera la ampliación de Clarkson. [264]

En mayo de 2002, el gobierno firmó un contrato con EDI Rail y Bombardier Transportation para la construcción del depósito de Nowergup y la entrega y mantenimiento de treinta y un trenes de tres vagones de la serie B que se utilizarían en las líneas de Joondalup y Mandurah. [265] Los primeros cinco trenes de la serie B entraron en servicio cuando se inauguró la ampliación de Clarkson el 4 de octubre de 2004. [127] [128] En diciembre de 2006, el gobierno ordenó quince trenes más de la serie B. [266] [267] El primero de los vagones adicionales entró en servicio en junio de 2009, lo que permitió que algunos trenes de la serie A se transfirieran a otras líneas. [256] En julio de 2011, se ordenaron otros quince trenes de la serie B. Este pedido finalmente aumentó a veintidós. [268] [269] El primero de estos trenes entró en servicio en diciembre de 2013. Al final de esa orden, todos los trenes de la serie A habían sido transferidos a otras líneas y casi todos los trenes de las horas pico en la línea Joondalup tenían seis vagones de largo. [270]

En diciembre de 2019, el gobierno firmó un contrato con Alstom para la entrega y el mantenimiento de cuarenta y un trenes de la serie C [271] [272] para reemplazar los trenes de la serie A y proporcionar el material rodante necesario para las ampliaciones de la red, como la extensión de Yanchep. Los trenes de la serie C tienen tres puertas en el costado de cada vagón, lo que reduce los tiempos de espera. [259] El primer tren de la serie C entró en servicio en las líneas de Joondalup y Mandurah el 8 de abril de 2024. [273] [274] [275] Está previsto que los trenes de la serie C solo se utilicen inicialmente en las líneas de Yanchep y Mandurah, y que los trenes de la serie B se transfieran a otras líneas para reemplazar a los trenes de la serie A que se retiran. [259]

Mecenazgo

En el año fiscal 1993-94 , [b] el primer año completo desde que se inauguró la línea Joondalup, la línea recibió 8.221.000 pasajeros, significativamente más de lo previsto. El patrocinio en todo el sistema casi se duplicó de 13,6  millones en el año fiscal anterior a 22,9  millones. [276] La apertura de la extensión Clarkson en 2004 resultó en un aumento significativo del patrocinio. [277] Tras la apertura de la línea Mandurah en 2007, la línea Joondalup quedó relegada a ser la segunda línea más utilizada de Perth. [278] [279] Otro aumento significativo del patrocinio siguió a la apertura de la línea Mandurah, alcanzando un pico de 17.449.891 embarques en 2012-13. [280] Tras años de crecimiento, el patrocinio de la línea Joondalup disminuyó en 2013-14, debido a los cierres relacionados con el Perth City Link y a factores económicos. [281] La línea registró un pequeño aumento en el patrocinio el siguiente ejercicio económico con la apertura de la extensión a Butler, [282] pero el patrocinio disminuyó durante los tres años siguientes debido a las condiciones económicas. [283] [284] [285] En el ejercicio económico 2018-19, el patrocinio volvió a aumentar, [286] pero el inicio de la pandemia de COVID-19 en 2020 provocó una disminución masiva, [287] alcanzando un mínimo de 11.752.572 embarques en 2021-22. [280] Para el 30º aniversario de la línea, el 20 de diciembre de 2022, se habían realizado más de 381  millones de viajes en la línea. [288] En el último ejercicio económico, 2023-24, hubo 16.135.201 abordajes en la línea Yanchep. [280]

Las estaciones más concurridas de la línea Yanchep en 2018, excluyendo Perth Underground y Elizabeth Quay, son Warwick, Joondalup, Stirling y Whitfords. Las menos concurridas son Currambine, Edgewater y Greenwood. [289] Warwick y Joondalup fueron la cuarta y quinta estación más concurrida en Perth en octubre de 2017, con 5125 y 4791 abordajes por día respectivamente. [290]

Notas

  1. ^ La estación Esplanade pasó a llamarse estación Elizabeth Quay el 31 de enero de 2016. [148] [149]
  2. ^ El año financiero australiano va del 1 de julio al 30 de junio del año siguiente.

Referencias

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Fuentes

Lectura adicional

Conferencias

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