La línea principal de Chiltern es una línea ferroviaria que une Londres ( Marylebone ) y Birmingham ( Moor Street y Snow Hill ) en una ruta de 112 millas (180 km) a través de High Wycombe , Bicester , Banbury , Leamington Spa y Solihull en Inglaterra.
Actualmente es una de las dos principales líneas ferroviarias entre Londres y Birmingham; la otra es la West Coast Main Line entre London Euston y Birmingham New Street , que es la principal ruta interurbana entre las dos ciudades. Actualmente se está construyendo una tercera línea principal, High Speed 2 .
El nombre Chiltern Line fue inventado como un nombre de marketing para la línea por Network SouthEast en 1985, [1] en referencia a las colinas de Chiltern por las que pasa la ruta cerca de su extremo sur. La ruta era originalmente parte de la línea principal de Great Western Railway desde London Paddington hasta Birmingham Snow Hill , Wolverhampton Low Level y Birkenhead Woodside . La mayoría de los servicios de la línea principal entre Londres y Birmingham en esta ruta se interrumpieron en 1967 después de que se electrificara la West Coast Main Line y se cerrara la estación de Snow Hill. [2] Los servicios se reanudaron entre Londres y la reabierta Snow Hill en 1993; sin embargo, se enrutaron hacia Marylebone, anteriormente la terminal de Londres de la ahora cerrada Great Central Main Line , en lugar de la terminal histórica en Paddington. [3]
Desde la privatización de British Rail en la década de 1990, el principal operador ha sido Chiltern Railways , que ha seguido desarrollando la ruta y los servicios. A principios de la década de 2010, la línea se sometió a una importante modernización que permitió que gran parte de la línea funcionara a 160 km/h (100 mph), lo que dio lugar a reducciones significativas en los tiempos de viaje a partir de 2013. La línea no está electrificada , aunque la electrificación es una aspiración. [4]
La línea forma parte de las redes ferroviarias suburbanas de ambas ciudades. La mayoría de las ciudades que se encuentran hacia el extremo londinense de la ruta son suburbios prósperos o ciudades del cinturón de cercanías, como Ruislip , Gerrards Cross y Beaconsfield . Estas tienen un tiempo de viaje de 30 minutos o menos hasta London Marylebone . En West Midlands es una de las líneas Snow Hill . Los trenes de cercanías operados por West Midlands Trains circulan entre Birmingham Snow Hill , Solihull y Leamington Spa , también hasta Stratford-upon-Avon .
Lo que hoy es la línea principal de Chiltern fue construida en tres fases clave por Great Western Railway (GWR) entre 1852 y 1910:
Durante el apogeo de la ruta, muchos trenes prestigiosos circulaban desde Paddington hasta el noroeste de Inglaterra a través de la Joint Line, llegando a Wolverhampton, Shrewsbury , Wrexham General , Chester y Birkenhead Woodside . Varios servicios directos desde Marylebone hasta la red GCR también circulaban a través de la Joint Line entre Londres y Ashendon Junction.
Cuando se nacionalizó en 1948 , la línea pasó a manos de la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos , que continuó operando los trenes rápidos Paddington-Birmingham-Wolverhampton-Birkenhead durante la década de 1950 en competencia con los de la Región Midland de Londres (LMR) desde Euston a través de la Línea Principal de la Costa Oeste (WCML).
El servicio rápido Paddington-Birmingham-Wolverhampton-Birkenhead aumentó considerablemente su frecuencia hasta 15 trenes por día en cada sentido desde el horario de 1959-60 para compensar la retirada de la mayoría de los trenes de la región de Midlands de Londres durante la electrificación de la WCML. [8] Por la misma razón, la línea Chiltern fue utilizada por muchos trenes entre Paddington y Birkenhead a partir de 1965.
En 1963, todos los trenes locales fueron desviados a Marylebone y operados por DMU Clase 115 de cuatro vagones , y las plataformas de la línea principal en Greenford en la ruta New North entre Old Oak Common y Northolt Junction fueron cerradas.
Después de que la línea principal GCR se cerrara entre Calvert y Rugby Central en septiembre de 1966, algunos trenes de la Costa Sur se desviaron hacia el norte de Banbury a través de esta ruta. Estos se convirtieron en los precursores de los actuales servicios CrossCountry entre Birmingham y Bournemouth .
El 6 de marzo de 1967, [9] tras la finalización de la electrificación de WCML, los trenes expresos de Paddington a Birmingham/Wolverhampton/Birkenhead se interrumpieron en virtud de la Reestructuración de los Ferrocarriles Británicos . La ruta se degradó a un estado secundario, y todos los servicios de línea principal, excepto uno, entre Londres y Birmingham se desviaron a través de Oxford. En 1968, la línea entre Princes Risborough y Aynho Junction se redujo a una vía única, y solo un servicio DMU básico cada dos horas entre Marylebone y Banbury permaneció dando servicio a Bicester. [10] Las líneas de paso se eliminaron de la mayoría de las estaciones que las tenían, como Denham en 1965, Beaconsfield en 1973 y Gerrards Cross en 1989 y las líneas de alivio se eliminaron entre Lapworth y Tyseley. El túnel entre Birmingham Moor Street y Snow Hill se cerró el 2 de marzo de 1968. [9] Los servicios locales desde Leamington y Stratford terminaron en Moor Street, y los servicios restantes desde Paddington y la Costa Sur se desviaron hacia New Street. Snow Hill se cerró por completo, junto con la mayor parte de la línea a Wolverhampton, el 4 de marzo de 1972. [9]
El 24 de marzo de 1974, la línea de Marylebone a Banbury se transfirió de la Región Occidental a la Región Midland de Londres y todas las estaciones entre South Ruislip y Bicester también fueron transferidas a LMR, dando a LMR la responsabilidad de todos los servicios de pasajeros que salían de Marylebone.
En 1977, el Comité Selecto Parlamentario sobre Industrias Nacionalizadas recomendó considerar la electrificación de una mayor parte de la red ferroviaria y, en 1979, BR presentó una gama de opciones para electrificar numerosas rutas para el año 2000. [11] Algunas de estas opciones incluían la sección Banbury-Birmingham de la línea, además de la línea Cherwell Valley y la línea Coventry-Leamington . [11] Bajo los gobiernos conservadores de 1979-90 que sucedieron al gobierno laborista de 1976-79, las propuestas no se implementaron.
A principios de los años 1980 se consideró la posibilidad de cerrar parcialmente la línea entre Marylebone y Northolt Junction. Todos los servicios habrían llegado a Paddington a través de la línea New North, y la estación de Marylebone y todas las líneas que conducían a ella se habrían cerrado y convertido en una estación de autobuses. Los servicios desde y hacia Aylesbury habrían sido asumidos por el metro de Londres y habrían llegado hasta Baker Street . Sin embargo, estas propuestas resultaron poco prácticas y Marylebone fue indultada formalmente en 1986 y las propuestas de cierre se rescindieron. [12]
Con la sectorización de British Rail a mediados de los años 1980, las operaciones al sur de Banbury quedaron bajo el control de Network SouthEast en 1986, bajo el subsector Thames & Chiltern, que luego se dividió en dos partes constituyentes. En 1987 se inauguró una nueva estación en Haddenham & Thame Parkway . Birmingham Snow Hill reabrió en 1987 a una escala mucho menor que la original, debajo de un estacionamiento de varios pisos , con su túnel reinstalado y nuevas plataformas en las líneas de paso en Moor Street, donde la terminal quedó fuera de uso, con los servicios de Leamington/Stratford desviados a Snow Hill.
La apertura de la prolongación de la autopista paralela M40 desde Oxford hasta Birmingham en 1991 generó desarrollo en las ciudades situadas a lo largo de la sección norte de la ruta, en particular Bicester , Banbury, Leamington Spa y Warwick. Esto generó un mayor número de clientes para los servicios de tren en el corredor. [13]
Entre 1988 y 1992, British Rail utilizó la línea Chiltern como banco de pruebas para la modernización total de la ruta , que incluyó la reubicación de las vías de Marylebone a Aynho Junction y de las dos rutas de Marylebone a Aylesbury desde el nuevo Centro de Control Integrado de Marylebone , con protección automática completa de trenes . Se renovó la vía y se renovó Marylebone. Gran parte de este trabajo se financió vendiendo parte de Marylebone para su desarrollo, lo que significó que la estación perdió dos de sus plataformas, por lo que se eliminó la vía central de cabinas de Marylebone y se insertaron dos plataformas de reemplazo en su lugar. [12]
En 1991 se introdujeron los nuevos trenes turbo de la clase 165 , que sustituyeron a los antiguos diésel de los años 60. [12] Estos mejoraron la comodidad de los pasajeros y permitieron reducir los tiempos de viaje; se aumentaron las frecuencias, con un servicio con paradas cada hora hacia/desde High Wycombe y un servicio semirrápido cada hora hacia/desde Banbury. En 1993, los servicios de Marylebone-Banbury se ampliaron a Snow Hill, con paradas en Leamington Spa, Warwick, Solihull y Moor Street, inicialmente con una frecuencia de dos horas, que se aumentó a una hora al año siguiente. En 1995 se reabrió la Jewellery Line para permitir que los servicios de la línea Worcester se desviaran de New Street a Snow Hill; esto permitió que algunos de los servicios de Chiltern en horas punta de los días laborables se extendieran más allá de Snow Hill, primero a Stourbridge Junction y luego a Kidderminster. [14]
Tras la privatización de los ferrocarriles en 1996, la franquicia de Chiltern Railways pasó a manos de M40 Trains , un consorcio formado por una empresa de gestión de activos, Laing Rail (una filial de la empresa de construcción y especialista en PFI John Laing plc ) y el capitalista de riesgo 3i , y en 1998 la línea entre Princes Risborough y Bicester North fue redoblada por la empresa. Esto incluyó la reconstrucción total de Haddenham y Thame Parkway a nivel de plataforma, con dos plataformas laterales en lugar de la única plataforma construida en 1987, y una nueva plataforma inferior en Princes Risborough, junto con el aumento del límite de velocidad. También en 1998 se introdujeron los primeros trenes Clubman Clase 168 con una velocidad máxima de 100 millas por hora (160 km/h) para reducir los tiempos de viaje.
En 2000, Chiltern Railways abrió una nueva estación en Warwick Parkway , al oeste de la ciudad, junto a la A46 y cerca de la salida 15 de la M40. Se pretendía que fuera una estación terminal para las ciudades cercanas sin estación, como Kenilworth , y para las ciudades al sur de Birmingham cercanas a la M42 sin conexión ferroviaria directa a Londres, como Redditch y Bromsgrove . La construcción fue financiada por Chiltern Railways con algún apoyo del Consejo del Condado de Warwickshire . Al principio, solo los servicios de Chiltern paraban allí, pero ahora también lo sirve London Midland.
En 2002, después de que Chiltern obtuviera su franquicia de 20 años , también se redobló la línea entre Bicester North y Aynho Junction. Chiltern se hizo cargo de los servicios de Hatton a Stratford-upon-Avon de Thames Trains y Central Trains , con servicios directos entre Marylebone (en lugar de Paddington) y Stratford. También en este momento, Chiltern se hizo cargo de la operación de las estaciones de Leamington Spa , Warwick , Hatton y Lapworth de Central Trains, ya que los servicios de esta última (ahora operados por London Midland) ya no operaban más allá de Dorridge, excepto durante los períodos pico de los días laborables.
John Laing plc adquirió el 84% de la propiedad de M40 Trains en 1999, comprando 3i, y fue comprada por Henderson Investments en 2006, lo que resultó en la venta de Laing Rail al operador ferroviario nacional alemán Deutsche Bahn en 2007.
La línea Cherwell Valley entre Banbury y Leamington Spa fue reubicada en 2004, con el cierre de la caja de señales de Fenny Compton y la eliminación de las señales de semáforo restantes. La nueva señalización y la señalización existente en el área de la estación de Leamington Spa se controlan desde la caja en Leamington a través de una nueva estación de trabajo Westcad. Más recientemente, la sección de Leamington a Birmingham ha sido reubicada y se controla desde el nuevo centro de señalización de West Midlands en Saltley (que se hace cargo del antiguo centro de señalización en Saltley) con nuevas señales LED de 4 aspectos en todas partes. Sin embargo, las cajas de señales manuales en Banbury Norte y Sur permanecieron, junto con algunas señales de cuadrante inferior de GWR que controlan las plataformas de la bahía y los apartaderos en la estación. En 2016, la estación fue remodelada y reubicada, incorporándose al control de la ICC de West Midlands como Oxford (exclusiva) en 2016. [15]
La mayor parte de la ruta desde Birmingham Snow Hill hasta Wolverhampton ahora es utilizada por el sistema de tren ligero Midland Metro , que se separa de la Jewellery Line de Network Rail en The Hawthorns.
La ruta entre Marylebone y Leamington/Bordesley fue utilizada por los servicios del operador de acceso abierto Wrexham & Shropshire desde Londres a Wrexham vía Tame Bridge, Wolverhampton y Shrewsbury, que comprendían tres vagones Mk3 arrastrados por locomotoras diésel Clase 67. Dado que no eran Sprinters ni HST, estaban restringidos a velocidades de línea más bajas, por ejemplo, 60 millas por hora (97 km/h) entre Princes Risborough y Bicester, y 70 millas por hora (110 km/h) entre Leamington y Bordesley, aunque se les permitió viajar a 85 millas por hora (137 km/h) entre Bicester y Aynho. Wrexham & Shropshire había negociado con Network Rail para permitir que sus trenes viajaran a velocidades más altas en estas secciones, lo que requería que demostrara que tenían suficiente fuerza de frenado para detenerse a tales velocidades dentro de los espaciamientos de las señales.
Sólo la línea poco utilizada de Northolt Junction a Paddington no ha sido mejorada.
En septiembre de 2006, Chiltern completó su proyecto de modernización "Evergreen 2", llevado a cabo por Carillion , que realineó la vía a través de Beaconsfield para aumentar las velocidades sin escalas de 40 a 75 millas por hora (64 a 121 km/h), instaló señales adicionales entre High Wycombe y Bicester North y entre Princes Risborough y Aylesbury, y agregó dos plataformas (las 5 y 6) en Marylebone, en el sitio de las vías de servicio para vagones diurnos, reemplazadas por el nuevo Depósito de Mantenimiento Ligero de Wembley, justo al sur y al oeste de la estación Wembley Stadium . Las nuevas plataformas y la reubicación parcial de la garganta de la estación hacen posible que circulen 20 trenes por hora dentro y fuera de la estación.
Durante los fines de semana de 2008, cuando se llevaban a cabo importantes obras de ingeniería en la WCML, la línea fue utilizada por el servicio "Blockade Buster" de Virgin Trains entre Londres Euston y Birmingham International a través de Willesden, Acton Main Line, Ealing Broadway, Greenford, High Wycombe, Banbury y Coventry, utilizando pares de trenes clase 221 de cinco vagones.
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Hay varias estructuras de ingeniería civil importantes a lo largo de la ruta de la línea principal de Chiltern. [16] [17]
El viaducto ( Chalfonts No. 1 (Misbourne) Viaduct ) que cruza la M25 entre Denham Golf Club y Gerrard's Cross es especialmente conocido como un hito local, ya que durante muchos años ha tenido un eslogan de graffiti , " Dale una oportunidad a los guisantes " pintado en grandes letras blancas en el parapeto orientado al sur. [18] El graffiti fue eliminado parcialmente en 2018. [19]
Se ha construido un cuarto de milla (aproximadamente 0,3 km) de vía doble que une la línea Oxford a Bicester en Bicester Village con la línea Chiltern, lo que permite que funcione un nuevo servicio de Oxford a London Marylebone, con paradas en Bicester Village y High Wycombe. La vía entre el túnel de Wolvercote (en las afueras de Oxford) y Bicester Village se ha reconstruido y se ha construido una nueva estación en Water Eaton , llamada Oxford Parkway . [20] [21] El plan incluye plataformas adicionales en Bicester, Islip y Oxford. La línea de Oxford se reabrió en etapas durante 2015 y 2016, con servicios desde London Marylebone a Oxford Parkway comenzando en octubre de 2015, y servicios hasta Oxford a partir del 11 de diciembre de 2016. [22] [23] [24] El retraso en el servicio completo se debió a las obras en el túnel de Wolvercote, que se programaron específicamente para minimizar las interrupciones a los murciélagos que se posan. La vía modernizada cuenta con dos vías bidireccionales y espacio libre en el túnel para la instalación de electrificación aérea que se instalará más adelante. [25]
La segunda parte del proyecto mejoró la línea a 100 millas por hora (160 km/h) y se extendió por 50 millas (80 km) más de vía, con cruces en Neasden, Northolt y Aynho reconstruidos para permitir velocidades más altas. La vía de "subida" se restauró en Princes Risborough y se señalizó para uso bidireccional, por lo que la línea de "subida" existente se convirtió en un bucle de plataforma bidireccional. Se proporcionó un nuevo apartadero de retorno en Gerrards Cross y se construyó una nueva vía de "bajada" desde Northolt Junction hasta Ruislip Gardens, que corre junto a la línea de "subida" al este de la estación de transferencia de residuos; la línea de "bajada" continuará prestando servicio a South Ruislip . Las restricciones de velocidad a través de Bicester North se elevaron para permitir la circulación a 100 millas por hora (160 km/h), con una nueva alineación y plataforma de "subida". Dos de las plataformas terminales originales en Birmingham Moor Street fueron reabiertas para los servicios de Chiltern en diciembre de 2010. Los servicios acelerados comenzaron en septiembre de 2011, [26] después de haber sido pospuestos debido a preocupaciones sobre si las obras se completarían a tiempo. [27] [28]
Gracias al aumento de velocidad, los tiempos de viaje se han reducido significativamente. Desde Marylebone, el tiempo de viaje más rápido a Birmingham Moor Street es ahora de 94 minutos en lugar de 117 minutos. [29] La siguiente tabla describe las mejoras propuestas originalmente para los horarios pico según lo indicado por Network Rail . [30] Esto se compara con aproximadamente 85 minutos para los trenes más rápidos de Euston a Birmingham New Street a través de la West Coast Main Line.
El presidente de Chiltern Railways, Adrian Shooter, afirmó: "Este es el mayor proyecto ferroviario de pasajeros en varias generaciones que no requiere el apoyo de los contribuyentes. Trabajando en estrecha colaboración con Network Rail, vamos a crear una nueva línea ferroviaria principal para los habitantes de Oxfordshire y las Midlands. Este acuerdo demuestra que se pueden financiar mejoras reales en los servicios ferroviarios sin subsidios públicos, atrayendo a la gente de sus coches a los trenes".
Network Rail afirmó que su inversión será reembolsada mediante un "cargo por instalaciones" durante los próximos 30 años, por Chiltern Railways, cuya franquicia vence en diciembre de 2021, y luego por el futuro franquiciado. La modernización de la infraestructura fue realizada por el contratista principal BAM Nuttall , en asociación con Jarvis y WS Atkins .
Los ferrocarriles de Chiltern son los principales operadores de la ruta, sin embargo, partes de la línea ofrecen servicios de otros operadores: West Midlands Trains opera servicios locales en el área de West Midlands entre Birmingham, Dorridge y Leamington Spa como parte de las líneas Snow Hill , y CrossCountry opera algunos servicios desde Birmingham (uniéndose a la línea en el cruce de Bordesley) o Leamington (uniéndose desde la línea Coventry-Leamington ) y llegando hasta Aynho Junction , donde se desvían hacia Oxford . Great Western Railway también opera algunos servicios a Banbury vía Oxford.
En mayo de 2011:
Los trenes de pasajeros son operados por:
Las conexiones están disponibles en:
Birmingham New Street , la estación principal de Birmingham, está a cinco minutos a pie de Moor Street; Baker Street , donde paran varias líneas del metro de Londres , está a cinco minutos a pie de London Marylebone.
En septiembre de 2021, se introdujeron los trenes de batería/diésel HybridFlex Clase 168/3. Estos trenes emiten menos emisiones. [39] Los trenes funcionan con baterías, lo que genera cero emisiones cuando se encuentran en estaciones o áreas urbanas sensibles. Sin embargo, los trenes se retiraron del servicio en septiembre de 2023 porque el motor diésel emitía altos niveles de contaminantes en las estaciones. [40]
Ningún tramo de la línea está electrificado, pero en 2010 el entonces presidente de Chiltern Railways , Adrian Shooter , indicó que se estaba considerando la electrificación, aunque no en un futuro inmediato. Añadió: "Podríamos hacer algunas cosas muy interesantes con unidades electromagnéticas de alta aceleración y posiblemente más obras de infraestructura". [4]
Hay varias propuestas: