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Un autogiro (del griego αὐτός y γύρος , "giro automático"), o autogiro , es una clase de helicóptero que utiliza un rotor sin motor en autorrotación libre para desarrollar sustentación . Aunque en apariencia es similar al rotor de un helicóptero , el disco del rotor sin motor del autogiro debe tener aire que fluya hacia arriba a través de él para hacerlo girar.
El empuje hacia adelante lo proporciona de forma independiente una hélice impulsada por un motor .
Originalmente fue llamado autogiro por su inventor e ingeniero español, Juan de la Cierva , en su intento de crear un avión que pudiera volar con seguridad a bajas velocidades. Voló uno por primera vez el 9 de enero de 1923, en el aeropuerto de Cuatro Vientos de Madrid . [1] El avión se parecía al avión de ala fija de la época, con un motor y una hélice montados en la parte delantera. El término Autogiro pasó a ser una marca registrada de Cierva Autogiro Company . El Autogiro de De la Cierva es considerado el antecesor del helicóptero moderno . [2] [3] El término girocóptero (derivado de helicóptero) fue utilizado por E. Burke Wilford, quien desarrolló el autogiro equipado con rotor flotante Reiseler Kreiser en la primera mitad del siglo XX. Posteriormente, Bensen Aircraft adoptó el giroplano como marca registrada .
El éxito del Autogiro despertó el interés de los industriales y, bajo licencia de De la Cierva, en las décadas de 1920 y 1930, las empresas Pitcairn & Kellett realizaron más innovaciones. [4] Los autogiros de último modelo inspirados en los diseños del Autogiro Buhl A-1 de Etienne Dormoy y de Igor Bensen cuentan con un motor montado en la parte trasera y una hélice en una configuración de empujador .
Un autogiro se caracteriza por un rotor que gira libremente debido al paso de aire a través del rotor desde abajo. [5] [6] El componente descendente de la reacción aerodinámica total del rotor da sustentación al vehículo, sosteniéndolo en el aire. Una hélice separada proporciona empuje hacia adelante y se puede colocar en una configuración de tirador, con el motor y la hélice en la parte delantera del fuselaje, o en una configuración de empujador, con el motor y la hélice en la parte trasera del fuselaje.
Mientras que un helicóptero funciona forzando las palas del rotor a través del aire, aspirando aire desde arriba, la pala del rotor autogiro genera sustentación de la misma manera que el ala de un planeador , [7] cambiando el ángulo del aire [5] como el el aire se mueve hacia arriba y hacia atrás con respecto a la pala del rotor. [8] Las palas que giran libremente giran mediante autorrotación ; las palas del rotor están en ángulo de modo que no solo dan sustentación, [9] sino que el ángulo de las palas hace que la sustentación acelere la velocidad de rotación de las palas hasta que el rotor gira a una velocidad estable con la fuerza de arrastre y la fuerza de empuje en equilibrio .
Debido a que la nave debe moverse hacia adelante con respecto al aire circundante para forzar el aire a través del rotor superior, los autogiros generalmente no son capaces de despegar verticalmente (excepto con un fuerte viento en contra). Algunos tipos, como el Air & Space 18A, han mostrado despegues o aterrizajes cortos.
El control de cabeceo se logra inclinando el rotor hacia adelante y hacia atrás, y el control de balanceo se logra inclinando el rotor lateralmente. La inclinación del rotor se puede efectuar utilizando un cubo basculante ( Cierva ), un plato cíclico ( Air & Space 18A ) o servo-flaps. Un timón proporciona control de guiñada . En los autogiros con configuración de empujador, el timón generalmente se coloca en la estela de la hélice para maximizar el control de guiñada a baja velocidad (pero no siempre, como se ve en el McCulloch J-2 , con timones gemelos colocados fuera del arco de la hélice). [ cita necesaria ]
Hay tres controles de vuelo principales: palanca de control, pedales de timón y acelerador . Normalmente, la palanca de control se denomina cíclica e inclina el rotor en la dirección deseada para proporcionar control de cabeceo y balanceo (algunos autogiros no inclinan el rotor con respecto a la estructura del avión, o solo lo hacen en una dimensión, y tienen superficies de control convencionales para variar los grados de libertad restantes). Los pedales del timón proporcionan control de guiñada y el acelerador controla la potencia del motor.
Los controles de vuelo secundarios incluyen el embrague de transmisión del rotor, también conocido como prerrotor, que cuando se activa impulsa el rotor para que comience a girar antes del despegue, y el paso colectivo para reducir el paso de las palas antes de accionar el rotor. Los controles de paso colectivos no suelen estar instalados en los autogiros, pero se pueden encontrar en el Air & Space 18A , McCulloch J-2 y el Westermayer Tragschrauber, y pueden proporcionar un rendimiento cercano al VTOL . [ cita necesaria ] [10]
Los autogiros modernos suelen seguir una de dos configuraciones básicas. El diseño más común es la configuración de empujador, donde el motor y la hélice están ubicados detrás del piloto y el mástil del rotor, como en el "Gyrocopter" de Bensen. Sus principales ventajas son la sencillez y ligereza de su construcción y la visibilidad sin obstáculos. Fue desarrollado por Igor Bensen en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, quien también fundó la Asociación Popular de Helicópteros (PRA) para ayudar a que se generalizara. [11]
Menos común hoy en día es la configuración del tractor. En esta versión, el motor y la hélice están situados en la parte delantera de la aeronave, delante del piloto y del mástil del rotor. Esta fue la configuración principal en los primeros autogiros, pero se volvió menos común después de la llegada del autogiro. No obstante, la configuración del tractor tiene algunas ventajas en comparación con un propulsor, a saber, una mayor estabilidad de guiñada (ya que el centro de masa está más alejado del timón) y una mayor facilidad para alinear el centro de empuje con el centro de masa para evitar "bunting". (el empuje del motor abruma el control de cabeceo). [12]
Juan de la Cierva fue un ingeniero , inventor, piloto y entusiasta de la aeronáutica español. En 1921 participó en un concurso de diseño para desarrollar un bombardero para el ejército español. De la Cierva diseñó un avión trimotor, pero durante un vuelo de prueba inicial, el bombardero se caló y se estrelló. De la Cierva estaba preocupado por el fenómeno de pérdida y prometió desarrollar un avión que pudiera volar con seguridad a bajas velocidades. El resultado fue el primer helicóptero exitoso, al que llamó autogiro en 1923. [13] El autogiro de De la Cierva utilizaba el fuselaje de un avión con una hélice y un motor montados en la parte delantera, un rotor sin motor montado en un mástil y un eje horizontal y vertical. estabilizador. Su avión se convirtió en el predecesor del helicóptero moderno . [14]
Después de cuatro años de experimentación, de la Cierva inventó el primer helicóptero práctico, el autogiro ( autogiro en español), en 1923. Sus primeros tres diseños ( C.1 , C.2 y C.3 ) eran inestables debido a problemas aerodinámicos y estructurales. Deficiencias en sus rotores. Su cuarto diseño, el C.4 , realizó el primer vuelo documentado de un autogiro el 17 de enero de 1923, pilotado por Alejandro Gómez Spencer en el aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid, España (9 de enero según De la Cierva). [6]
De la Cierva había equipado el rotor del C.4 con bisagras batientes para unir cada pala del rotor al cubo. Las bisagras de aleteo permitieron que cada pala del rotor aleteara, o se moviera hacia arriba y hacia abajo, para compensar la disimetría de sustentación , la diferencia en sustentación producida entre los lados derecho e izquierdo del rotor a medida que el autogiro avanza. [13] [15] Tres días después, el motor falló poco después del despegue y el avión descendió lenta y abruptamente hasta un aterrizaje seguro, validando los esfuerzos de De la Cierva para producir un avión que pudiera volar con seguridad a bajas velocidades.
De la Cierva desarrolló su modelo C.6 con la ayuda de la Aviación Militar de España, habiendo invertido todos sus fondos en el desarrollo y construcción de los cinco primeros prototipos. El C.6 voló por primera vez en febrero de 1925, pilotado por el capitán Joaquín Loriga , [16] incluyendo un vuelo de 10,5 kilómetros (6,5 millas) desde el aeródromo de Cuatro Vientos hasta el de Getafe en unos ocho minutos, un logro significativo para cualquier helicóptero de la época. . Poco después del éxito de De la Cierva con el C.6, aceptó una oferta del industrial escocés James G. Weir para establecer la Cierva Autogiro Company en Inglaterra, tras una demostración del C.6 ante el Ministerio del Aire británico en RAE Farnborough , el 20 de octubre de 1925. Gran Bretaña se había convertido en el centro mundial del desarrollo de autogiros.
Un accidente en febrero de 1926, causado por una falla en la raíz de la pala, condujo a una mejora en el diseño del cubo del rotor. Se agregó una bisagra de arrastre junto con la bisagra de aleteo para permitir que cada pala se mueva hacia adelante y hacia atrás y aliviar las tensiones en el plano, generadas como subproducto del movimiento de aleteo. Este desarrollo dio lugar al Cierva C.8, que, el 18 de septiembre de 1928, realizó la primera travesía en helicóptero del Canal de la Mancha seguida de una gira por Europa.
El industrial estadounidense Harold Frederick Pitcairn , al enterarse de los exitosos vuelos del autogiro, visitó a De la Cierva en España. En 1928 volvió a visitarlo, en Inglaterra, tras realizar un vuelo de prueba del C.8 L.IV pilotado por Arthur H. C. A. Rawson. Quedando particularmente impresionado con la capacidad de descenso vertical seguro del autogiro, Pitcairn compró un C.8 L.IV con un motor Wright Whirlwind. Al llegar a los Estados Unidos el 11 de diciembre de 1928 acompañado por Rawson, este autogiro pasó a denominarse C.8W. [6] Posteriormente, se concedieron licencias de producción de autogiros a varios fabricantes, entre ellos Pitcairn Autogiro Company en los Estados Unidos y Focke-Wulf de Alemania.
En 1927, el ingeniero alemán Engelbert Zaschka inventó una combinación de helicóptero y autogiro. La principal ventaja de la máquina Zaschka es su capacidad de permanecer inmóvil en el aire durante cualquier período de tiempo y descender en línea vertical para poder aterrizar en el tejado plano de una casa grande. En apariencia, el vehículo no se diferencia mucho de un monoplano normal, pero las alas que lo transportan giran alrededor del cuerpo.
El desarrollo del autogiro continuó en la búsqueda de un medio para acelerar el rotor antes del despegue (llamado prerotación). Inicialmente, los propulsores del rotor tomaban la forma de una cuerda enrollada alrededor del eje del rotor y luego tirada por un equipo de hombres para acelerar el rotor; a esto le seguía un largo recorrido para llevar el rotor a la velocidad suficiente para el despegue. La siguiente innovación fueron las aletas en la cola para redirigir la estela de la hélice hacia el rotor mientras estaba en el suelo. Este diseño se probó por primera vez en un C.19 en 1929. Los esfuerzos realizados en 1930 demostraron que el desarrollo de una transmisión mecánica ligera y eficiente no era una tarea trivial. En 1932 la Pitcairn-Cierva Autogiro Company de Willow Grove, Pensilvania , Estados Unidos resolvió este problema con una transmisión impulsada por el motor.
Buhl Aircraft Company produjo su Buhl A-1 , el primer autogiro con motor trasero propulsor, diseñado por Etienne Dormoy y destinado a la observación aérea (motor detrás del piloto y cámara). Realizó su vuelo inaugural el 15 de diciembre de 1931. [17]
Los primeros autogiros de De la Cierva estaban equipados con bujes de rotor fijo, pequeñas alas fijas y superficies de control como las de un avión de ala fija. A bajas velocidades, las superficies de control se volvían ineficaces y fácilmente podían provocar la pérdida de control, especialmente durante el aterrizaje. En respuesta, de la Cierva desarrolló un buje de rotor de control directo, que el piloto podía inclinar en cualquier dirección. El control directo de De la Cierva se desarrolló por primera vez en el Cierva C.19 Mk. V y vio la producción de la serie Cierva C.30 de 1934. En marzo de 1934, este tipo de autogiro se convirtió en el primer helicóptero en despegar y aterrizar en la cubierta de un barco, cuando un C.30 realizó pruebas a bordo del buque español . Embarcación para hidroaviones de la marina Dédalo frente a Valencia. [18]
Más tarde ese año, durante la revuelta izquierdista de Asturias en octubre, un autogiro realizó un vuelo de reconocimiento para las tropas leales, lo que marcó el primer uso militar de un helicóptero. [19]
Cuando las mejoras en los helicópteros los hicieron prácticos, los autogiros quedaron en gran medida descuidados. Además, eran susceptibles a la resonancia del suelo . [15] Sin embargo, fueron utilizados en la década de 1930 por los principales periódicos y por el Servicio Postal de los Estados Unidos para el servicio de correo entre ciudades del noreste. [20]
Durante la Guerra de Invierno de 1939-1940, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo utilizó autogiros armados Kamov A-7 para proporcionar corrección de fuego a las baterías de artillería , llevando a cabo 20 vuelos de combate. [21] El A-7 fue el primer avión de ala giratoria diseñado para el combate, [22] armado con una ametralladora PV-1 de 7,62 × 54 mmR , un par de ametralladoras Degtyaryov y seis cohetes RS-82 o cuatro FAB-. 100 bombas .
El autogiro Avro Rota , una versión militar del Cierva C.30, fue utilizado por la Royal Air Force para calibrar estaciones de radar costeras durante y después de la Batalla de Gran Bretaña . [23]
En la Segunda Guerra Mundial, Alemania fue pionera en una cometa con rotor giroplano muy pequeña , la Focke-Achgelis Fa 330 "Bachstelze" (lavandera), remolcada por submarinos para proporcionar vigilancia aérea.
El Ejército Imperial Japonés desarrolló el autogiro Kayaba Ka-1 para usos de reconocimiento, detección de artillería y antisubmarinos. El Ka-1 se basó en el Kellett KD-1 importado por primera vez a Japón en 1938. La nave se desarrolló inicialmente para su uso como plataforma de observación y para tareas de localización de artillería. Al ejército le gustó el corto período de despegue de la nave y, especialmente, sus bajos requisitos de mantenimiento. La producción comenzó en 1941, cuando las máquinas se asignaron a unidades de artillería para detectar la caída de proyectiles. Llevaban dos tripulantes: un piloto y un observador.
Más tarde, el ejército japonés encargó dos pequeños portaaviones destinados a tareas antisubmarinas costeras (ASW). La posición del observador en el Ka-1 fue modificada para llevar una pequeña carga de profundidad. Los autogiros Ka-1 ASW operaban desde bases costeras, así como desde los dos pequeños portaaviones. Parecen haber sido responsables del hundimiento de al menos un submarino.
Con el comienzo de la invasión alemana en la URSS en junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética organizó nuevos cursos para entrenar a la tripulación aérea Kamov A-7 y al personal de apoyo en tierra. En agosto de 1941, por decisión de la Dirección General de Artillería del Ejército Rojo , sobre la base de un grupo de vuelo entrenado y cinco autogiros A-7 listos para el combate, se formó el 1.er escuadrón de aviones de detección de artillería con autogiro, que se incluyó en la fuerza de El 24º Ejército de la Fuerza Aérea Soviética , combate activo en el área alrededor de Elnya, cerca de Smolensk . Del 30 de agosto al 5 de octubre de 1941, los autogiros realizaron 19 salidas de combate para detectar artillería. Ningún autogiro se perdió en acción, mientras que la unidad se disolvió en 1942 debido a la escasez de aviones en servicio. [21]
El autogiro resucitó después de la Segunda Guerra Mundial cuando el Dr. Igor Bensen , un inmigrante ruso en los Estados Unidos, vio el giroplano Fa 330 de un submarino alemán capturado y quedó fascinado por sus características. En el trabajo, se le encomendó el análisis del planeador giroscópico militar británico Rotachute diseñado por un austriaco expatriado, Raoul Hafner . Esto lo llevó a adaptar el diseño para sus propósitos y finalmente comercializar el Bensen B-7 en 1955. Bensen presentó una versión mejorada, el Bensen B-8M , para pruebas a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , que lo designó X-25. [24] El B-8M fue diseñado para utilizar motores McCulloch sobrantes utilizados en drones voladores no tripulados .
Ken Wallis desarrolló una nave de autogiro en miniatura, el autogiro Wallis , en Inglaterra en la década de 1960, y durante muchos años aparecieron autogiros construidos de manera similar al diseño de Wallis. Los diseños de Ken Wallis se han utilizado en varios escenarios, incluido el entrenamiento militar, el reconocimiento policial y la búsqueda del monstruo del lago Ness , así como una aparición en la película de James Bond de 1967 Sólo se vive dos veces .
La Administración Federal de Aviación ha certificado tres diseños diferentes de autogiro para producción comercial: el Umbaugh U-18/ Air & Space 18A de 1965, el Avian 2/180 Gyroplane de 1967 y el McCulloch J-2 de 1972. Todos han sido certificados. fracasos comerciales, por diversas razones.
El Kaman KSA-100 SAVER (Stowable Aircrew Vehicle Escape Rotorseat) es un dispositivo de escape de autogiro que se puede guardar en un avión diseñado y construido para la Armada de los Estados Unidos . Diseñado para ser instalado en aviones de combate naval como parte de la secuencia de expulsión, solo se construyó un ejemplar y no entró en servicio. Estaba propulsado por un turbofan Williams WRC-19, lo que lo convirtió en el primer autogiro propulsado por un jet.
El diseño básico del girocóptero Bensen es un marco simple de tubo cuadrado de aluminio o acero galvanizado, reforzado con triángulos de tubo más ligero. Está dispuesto de manera que la tensión recaiga sobre los tubos o accesorios especiales, no sobre los pernos. Una quilla de adelante hacia atrás monta una rueda de morro orientable, un asiento, un motor y un estabilizador vertical. Las ruedas principales periféricas están montadas sobre un eje. Algunas versiones pueden montar flotadores estilo hidroavión para operaciones acuáticas.
Los autogiros tipo Bensen utilizan una configuración de empujador para simplificar y aumentar la visibilidad del piloto. La energía puede ser suministrada por una variedad de motores. En los diseños tipo Bensen se han utilizado motores de drones McCulloch, motores marinos Rotax, motores de automóviles Subaru y otros diseños. [ cita necesaria ]
El rotor está montado encima del mástil vertical. El sistema de rotor de todos los autogiros tipo Bensen tiene un diseño oscilante de dos palas. Hay algunas desventajas asociadas con este diseño de rotor, pero la simplicidad del diseño del rotor facilita el montaje y el mantenimiento y es una de las razones de su popularidad. En los primeros diseños de Bensen se especificó abedul de calidad aeronáutica, y en el diseño de Wallis, que ostenta el récord mundial de velocidad, se utiliza un compuesto de madera y acero. Las palas del rotor del autogiro están hechas de otros materiales, como aluminio y compuestos a base de GRP . [ cita necesaria ]
El éxito de Bensen desencadenó varios otros diseños, algunos de ellos fatalmente defectuosos con un desplazamiento entre el centro de gravedad y la línea de empuje, con el riesgo de un empuje de potencia (PPO o buntover) que causaba la muerte del piloto y daba a los autogiros, en general, una pobre reputación, en contraste con la intención original y las primeras estadísticas de De la Cierva. La mayoría de los autogiros nuevos ahora están a salvo de la PPO. [25]
En 2002, un Hawk 4 de Groen Brothers Aviation patrulló el perímetro de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Invierno en Salt Lake City, Utah. El avión completó 67 misiones y acumuló 75 horas de vuelo sin mantenimiento durante su contrato operativo de 90 días. [26]
En todo el mundo, las autoridades utilizan más de 1.000 autogiros con fines militares y policiales. Las primeras autoridades policiales estadounidenses en evaluar un autogiro fueron la policía de Tomball, Texas , con una subvención de 40.000 dólares [27] del Departamento de Justicia de EE. UU. junto con fondos de la ciudad, [28] [29], cuya compra cuesta mucho menos que la de un helicóptero ( $75,000) y operar ($50/hora). [30] [31] Aunque es capaz de aterrizar con vientos cruzados de 40 nudos, [32] ocurrió un accidente menor cuando el rotor no se mantuvo bajo control durante una ráfaga de viento. [33]
Desde 2009 se han realizado varios proyectos en el Kurdistán iraquí . En 2010, el primer autogiro fue entregado al Ministro del Interior kurdo, Karim Sinjari. El proyecto del Ministerio del Interior consistía en capacitar a pilotos para controlar y monitorear las rutas de aproximación y despegue de los aeropuertos de Erbil , Sulaymaniyah y Dohuk para prevenir invasiones terroristas. Los pilotos de autogiro también forman la columna vertebral de la tripulación de pilotos de la policía kurda, que están entrenados para pilotar helicópteros Eurocopter EC 120 B. [34] [35] [36]
En 18 meses, entre 2009 y 2010, la pareja de pilotos alemanes Melanie y Andreas Stützfor realizaron la primera gira mundial en autogiro, en la que volaron varios tipos diferentes de autogiros en Europa, el sur de África, Australia, Nueva Zelanda, Estados Unidos y América del Sur. . La aventura está documentada en el libro "WELTFLUG – The Gyroplane Dream" y en la película "Weltflug.tv – The Gyrocopter World Tour". [37]
Si bien los autogiros no son helicópteros, los helicópteros son capaces de autorrotar . Si un helicóptero sufre un corte de energía, el piloto puede ajustar el paso colectivo para mantener el rotor girando generando suficiente sustentación para aterrizar y patinar en un aterrizaje relativamente suave mediante la autorrotación de su disco de rotor. [38]
Algunos autogiros, como el Rotorsport MT03, [39] MTO Sport (tándem abierto) y Calidus (tándem cerrado), y el Magni Gyro M16C (tándem abierto) [40] y M24 (cerrados uno al lado del otro) tienen aprobación de tipo por la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) según los Requisitos de Aeronavegabilidad Civil Británica CAP643 Sección T. [41] Otros operan bajo un permiso para volar emitido por la Popular Flying Association similar a la certificación de aviones experimentales de EE. UU. Sin embargo, la afirmación de la CAA de que los autogiros tienen un historial de seguridad deficiente significa que sólo se concederá permiso para volar a los tipos existentes de autogiro. Todos los tipos nuevos de autogiro deben presentarse para la aprobación completa según CAP643 Sección T. [42] La CAA permite el vuelo con giroscopio sobre áreas congestionadas. [43]
En 2005, la CAA emitió una directiva de permiso obligatorio (MPD) que restringía las operaciones de autogiros de un solo asiento y posteriormente se integró en CAP643 Número 3 publicado el 12 de agosto de 2005. [41] Las restricciones se refieren al desplazamiento entre el centro de gravedad y línea de empuje y se aplican a todas las aeronaves a menos que se presente evidencia a la CAA de que el desplazamiento del CG/línea de empuje es inferior a 2 pulgadas (5 cm) en cualquier dirección. Las restricciones se resumen a continuación:
Estas restricciones no se aplican a los autogiros con aprobación de tipo según CAA CAP643 Sección T, que están sujetos a los límites operativos especificados en la aprobación de tipo.
Un autogiro certificado debe cumplir con los criterios de control y estabilidad obligatorios; en los Estados Unidos, estos se describen en la Parte 27 del Reglamento Federal de Aviación : Estándares de aeronavegabilidad: helicópteros de categoría normal . [44] La Administración Federal de Aviación de EE. UU. emite un certificado de aeronavegabilidad estándar para autogiros calificados. Las aeronaves construidas por aficionados o en kit se operan bajo un Certificado de Aeronavegabilidad Especial en la categoría Experimental. [45] Según FAR 1.1, la FAA utiliza el término "giroplano" para todos los autogiros, independientemente del tipo de certificado de aeronavegabilidad.
En 1931, Amelia Earhart (EE.UU.) voló un Pitcairn PCA-2 y batió un récord mundial de altitud femenino de 18.415 pies (5.613 m). [46]
El comandante de ala Ken Wallis (Reino Unido) ostentó la mayoría de los récords mundiales de autogiro durante su carrera de vuelo en autogiro. Estos incluyen un tiempo de ascenso, [47] un récord de velocidad de 189 km/h (111,7 mph), [48] y el récord de distancia en línea recta de 869,23 km (540,11 mi). El 16 de noviembre de 2002, a la edad de 89 años, Wallis aumentó el récord de velocidad a 207,7 km/h (129,1 mph) [49] y, al mismo tiempo, estableció otro récord mundial como el piloto de mayor edad en establecer un récord mundial.
Hasta 2019, el autogiro era uno de los últimos tipos de aviones que aún no habían dado la vuelta al mundo. La Expedición Global Eagle de 2004 fue el primer intento de hacerlo utilizando un autogiro. [50] La expedición estableció el récord del vuelo más largo sobre el agua en un autogiro durante el segmento desde Mascate, Omán , hasta Karachi . [51] El intento fue finalmente abandonado debido al mal tiempo después de haber recorrido 7.500 millas (12.100 km).
A partir de 2014 [update], Andrew Keech (EE.UU.) ostenta varios récords. Realizó un vuelo transcontinental en su Little Wing Autogyro "Woodstock" de fabricación propia desde Kitty Hawk, Carolina del Norte , a San Diego , California , en octubre de 2003, rompiendo el récord establecido 72 años antes por Johnny Miller en un Pitcairn PCA-2. También estableció tres récords mundiales de velocidad en un recorrido reconocido. [52] El 9 de febrero de 2006 batió dos de sus récords mundiales y estableció un récord de distancia, ratificado por la Fédération Aéronautique Internationale (FAI): Velocidad en circuito cerrado de 500 km (311 mi) sin carga útil: 168,29 km/h (104,57 mph), [53] velocidad en circuito cerrado de 1.000 km (621 mi) sin carga útil: 165,07 km/h (102,57 mph), [54] y distancia en circuito cerrado sin aterrizaje: 1.019,09 km (633,23 mi) . [55] [56]
El 7 de noviembre de 2015, la astrofísica y piloto italiana Donatella Ricci despegó con un MagniGyro M16 desde el aeródromo de Caposile en Venecia, con el objetivo de establecer un nuevo récord mundial de altitud. Alcanzó una altitud de 8.138,46 m (26.701 pies), rompiendo el récord mundial de altitud femenino que ostentaba durante 84 años Amelia Earhart. Al día siguiente, aumentó la altitud otros 261 m, alcanzando los 8.399 m (27.556 pies), estableciendo el nuevo récord mundial de altitud con un autogiro. Mejoró en 350 m (+4,3%) el récord anterior establecido por Andrew Keech en 2004. [57]
Norman Surplus , de Larne en Irlanda del Norte, se convirtió en la segunda persona en intentar una circunnavegación mundial en un avión tipo autogiro/giroplano el 22 de marzo de 2010, volando un Rotorsport UK MT-03 Autogyro, registrado como G-YROX. Surplus no pudo obtener permiso para entrar en el espacio aéreo ruso desde Japón, pero estableció nueve récords mundiales en autogiro en su vuelo entre Irlanda del Norte y Japón entre 2010 y 2011. Récords mundiales FAI para vuelos en autogiro. [sesenta y cinco]
G-YROX se retrasó (por el impasse ruso) en Japón durante más de tres años antes de ser enviado a través del Pacífico hasta el estado de Oregón , Estados Unidos. Desde el 1 de junio de 2015, Surplus voló desde McMinnville, Oregón , a través de los Estados Unidos continentales, a través del norte de Canadá/Groenlandia, y a finales de julio/agosto realizó el primer cruce del Atlántico Norte en un avión autogiro para aterrizar de regreso en Larne, Irlanda del Norte , el 11 de agosto de 2015. Estableció diez récords mundiales FAI más durante esta fase del vuelo de circunnavegación.
Después de una espera de nueve años (desde 2010), finalmente se aprobó el permiso para volar autogiros registrados en el Reino Unido a través de la Federación de Rusia, y el 22 de abril de 2019, Surplus y G-YROX continuaron hacia el este desde Larne, Irlanda del Norte, para cruzar el norte de Europa y encontrarse. con su compañero piloto de autogiro James Ketchell pilotando el autogiro Magni M16 G-KTCH. Volando en formación suelta, los dos aviones realizaron juntos el primer vuelo transruso en autogiro para llegar al mar de Bering . Para cruzar el estrecho de Bering , los dos aviones despegaron de la bahía de Provideniya, Rusia, el 7 de junio de 2019 y aterrizaron en Nome, Alaska, el 6 de junio, habiendo realizado también el primer cruce en autogiro de la línea internacional de cambio de fecha . Después de cruzar Alaska y el oeste de Canadá, el 28 de junio de 2019, Surplus, piloto de G-YROX, se convirtió en la primera persona en circunnavegar el mundo en un autogiro al regresar al Museo Evergreen de Aviación y Espacio , McMinnville, Oregon, EE. UU. [ cita necesaria ]
Durante los nueve años que le llevó a Surplus completar la tarea, G-YROX voló 27.000 millas náuticas (50.000 km) a través de 32 países.
La primera circunnavegación física del mundo en un Autogiro, de Oregón a Oregón, había tardado cuatro años y 28 días en completarse para Surplus y G-YROX, después de verse afectada por largas demoras diplomáticas para obtener el permiso necesario para volar a través del espacio aéreo de la Federación Rusa. Sin embargo, como el vuelo se había estancado gravemente e interrumpido en ruta por largos retrasos, ya no se consideraba elegible para establecer un primer récord de velocidad de vuelo continuo alrededor del mundo, por lo que esta tarea se dejó a James Ketchell para que la completara, por estableciendo un primer récord oficial de velocidad de vuelo alrededor del mundo para un avión tipo Autogiro, unos tres meses después.
Posteriormente, el 22 de septiembre de 2019, Ketchell recibió el récord mundial del Guinness World Records como la primera circunnavegación del mundo en un autogiro [63] y de la Fédération Aéronautique Internationale por la primera circunnavegación certificada de "Velocidad alrededor del mundo, en dirección este". en un Autogiro E-3a. Completó su viaje en 175 días. [64]
aire... (es) desviado hacia abajo
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)El funcionamiento del rotor de un autogiro se compara a menudo con el de un helicóptero con rotación automática... Es mejor pensar en un planeador, porque lo que hacen las palas del rotor del autogiro es deslizarse alrededor del mástil central.
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