Urban Transportation Development Corporation Ltd. ( UTDC ) era una corporación de la Corona propiedad del Gobierno de Ontario , Canadá. Se estableció en la década de 1970 como una forma de ingresar a lo que entonces se esperaba que fuera un mercado floreciente en sistemas avanzados de transporte público de trenes ligeros . [1] Desarrolló una importante experiencia en propulsión lineal, camiones direccionales y controles de sistemas sin conductor que se integraron en un sistema de tránsito conocido como Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS). Fue diseñado para brindar servicio a nivel de pasajeros entre un metro tradicional en el extremo superior y autobuses y tranvías en el inferior, llenando un nicho dirigido a los suburbios cuyo servicio de otro modo sería costoso.
Urban Transportation Development Corporation Ltd. era una sociedad de cartera. Durante su tiempo tuvo varias empresas subsidiarias de propiedad total:
Las empresas de Servicios e I+D se fusionaron a mediados de la década de 1980 para formar Transportation Technology Ltd.
El Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS) se vendió en tres mercados: la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) para su línea Scarborough RT , Detroit People Mover de Detroit y el sistema SkyTrain de Vancouver .
Las ventas posteriores resultaron más difíciles de lo esperado, pero a principios de la década de 1980, Hawker Siddeley Canada unió fuerzas con UTDC para ganar varios contratos con TTC y la red de cercanías GO Transit de Ontario . Formaron una empresa operativa conjunta en sus fábricas de Canadian Car & Foundry (CC&F) en Thunder Bay y Kingston, Ontario: Can-Car Rail construyó vagones de pasajeros para trenes pesados, vagones de metro, tranvías y otros vehículos. Ahora equipada con una cartera completa que abarca desde trenes ligeros hasta pesados, UTDC obtuvo varios éxitos adicionales en América del Norte y se convirtió en un proveedor importante en el mercado del transporte público. Fue privatizada en 1986, cuando fue comprada por Lavalin de Quebec. Las fábricas de UTDC en Kingston y Thunder Bay continúan produciendo sistemas de tránsito rápido para su uso en Ontario y en el extranjero.
Toronto creció ampliamente durante las décadas de 1960 y 1970 y, como muchas ciudades de América del Norte, la mayor parte de este crecimiento se produjo en los suburbios . Para trasladar a los trabajadores hacia y desde las áreas comerciales e industriales del centro de la ciudad, se planeó una extensa serie de autopistas , que se incorporaron al Plan Oficial de la ciudad en 1966. Cuando comenzaron las obras en las nuevas autopistas, una ola de transporte público Siguieron protestas y muchas casas, y en algunos casos barrios enteros, fueron demolidas para dejar paso. El trabajo recibió cada vez más oposición en Toronto, especialmente después de que la famosa comentarista urbana Jane Jacobs retomara la causa . [2]
En 1971, Bill Davis ganó el concurso de liderazgo del Partido Conservador Progresista de Ontario , reemplazando a John Robarts como líder oficial del partido y primer ministro de Ontario . Poco después de asumir el poder, el 3 de junio, Davis anunció que cancelaría el apoyo provincial a la muy controvertida Spadina Expressway en Toronto, ascendiendo en la legislatura y afirmando que "las ciudades fueron construidas para las personas y no para los automóviles. Si estamos construyendo un sistema de transporte para servir al automóvil, la Autopista Spadina sería un buen lugar para comenzar. Pero si estamos construyendo un sistema de transporte para servir a las personas, la Autopista Spadina es un buen lugar para detenernos". [2]
Davis consideró que el futuro del transporte urbano no estaba en el automóvil, sino en los sistemas de transporte rápido masivo. De acuerdo con esto, la parte de la calle de la Spadina Expressway fue cancelada en 1971, pero se mantuvo la financiación total para la línea de metro Spadina que compartía el mismo derecho de paso. [2] Sin embargo, el metro sólo era adecuado para rutas de alta densidad que pudieran permitirse pagar su costosa construcción y operación. En 1980 se estimaba que esto oscilaba entre 75 y 80 millones de dólares por milla. [3] La TTC sugirió que todas las rutas de alta densidad adecuadas para el metro ya estaban servidas.
Los otros vehículos en uso con el TTC, autobuses y tranvías, no podrían proporcionar tránsito rápido a menos que se les diera un derecho de paso separado. Este gasto es fácil de justificar en el caso de un metro con su gran capacidad de pasajeros, pero para un sistema como un autobús los costos de capital superan el número de pasajeros que estos sistemas podrían transportar. Lo que se necesitaba era un nuevo sistema que redujera los costos de capital para poder servir eficientemente rutas de baja densidad en los suburbios, un sistema con un tamaño flexible en algún lugar entre un metro pequeño y un tranvía grande, un sistema de tamaño "intermedio".
El trabajo sobre un sistema de tránsito de capacidad intermedia (TICS) ya había comenzado en 1970. [4] Se pidió a varias empresas consultoras que proporcionaran informes de viabilidad separados con esbozos de un sistema básico. En ese momento, los nuevos sistemas de transporte urbano eran un campo de investigación activa en toda América del Norte debido a la financiación federal de los EE. UU. en el marco de los planes de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) para implementar nuevos sistemas en ciudades de todo el país. La UMTA estaba convencida de que los sistemas ferroviarios urbanos sólo podrían competir con los automóviles si tuvieran más capacidades similares a las de los automóviles, y estaban interesados principalmente en el concepto de tránsito rápido personal (PRT, por sus siglas en inglés) de taxis automatizados similares a automóviles que recogerían y dejarían pasajeros. Dejan a los pasajeros como unidades individuales y luego se unen en trenes más largos para viajar a alta velocidad entre estaciones. [5] Varias empresas en los EE. UU. estaban en el proceso de desarrollar sistemas para UMTA, y muchas de estas empresas presentaron una propuesta para el proyecto ICTS.
Fue con la formación del nuevo Ministerio de Transportes y Comunicaciones en mayo de 1972 que se inició un desarrollo serio de las ICTS. El 22 de noviembre se anunció la nueva política. [4] El gobierno de Davis propuso una nueva red ferroviaria conocida como GO-Urban que operaría tres rutas en el área de Toronto bajo los auspicios del recientemente creado GO Transit , y solicitó presentaciones para vehículos ICTS para servir las rutas. Se estudiaron catorce diseños, pero se redujeron a ocho propuestas formales. Algunos eran sistemas PRT, mientras que otros eran sistemas más tradicionales similares al metro. Tres de los ocho circulaban sobre ruedas de goma, cuatro eran vehículos con colchón de aire ( aerodeslizadores ), incluida una versión del Aérotrain francés , mientras que la firma alemana Krauss-Maffei introdujo su sistema Transurban , basado en tecnología de trenes de levitación magnética (maglev).
El sistema maglev de la era espacial inmediatamente ganó el interés del gobierno de Davis, y en las propuestas de la Fase II lo seleccionaron para estudio adicional, junto con el Ford ACT y el modelo Hawker Siddeley, los cuales usaban neumáticos de caucho. Ford se retiró cuando las ICTS variaban demasiado del sistema que quería desarrollar, que estaba dirigido principalmente a sitios en los EE. UU. [6] Cuando sólo quedaban Hawker Siddeley y Krauss-Maffei, el anuncio del 1 de mayo de 1973 de que el diseño de Krauss-Maffei había ganar el concurso no fue una sorpresa. [7]
En noviembre de 1974, Krauss-Maffei anunció que se veía obligada a retirarse del proyecto. El gobierno de Alemania Occidental había estado financiando el desarrollo de varios sistemas maglev basados en diferentes tecnologías y decidió en ese momento que el sistema de Krauss-Maffei era menos interesante que los de Thyssen-Henschel y Messerschmitt-Bölkow-Blohm . [8] También hubo problemas técnicos; Durante las pruebas, los complejos sistemas necesarios para cambiar de tren en las vías magnéticas se congelaron y requerirían un rediseño. [7] Sin el apoyo financiero de Krauss-Maffei y con enormes problemas técnicos aún por resolver, el proyecto maglev murió. Una pista de pruebas que se estaba construyendo en los terrenos de la Exposición Nacional de Canadá fue abandonada, con los cimientos y algunos pilares de soporte ya construidos. Krauss-Maffei continuó el desarrollo del Transrapid interurbano original, pero a un ritmo muy lento y mediante una serie de fusiones con otras empresas involucradas en la tecnología maglev. El primer sistema Transrapid no entró en servicio hasta 30 años después. [9]
El 14 de abril de 1975, el Ministerio de Transporte dispuso la financiación de los estudios de fase I y II para desarrollar un nuevo sistema que sustituyera al maglev. En junio de 1975, la Ontario Transportation Development Corporation (OTDC) anunció que había organizado un consorcio para continuar el desarrollo de las ICTS, cambiando su nombre por el de "Urban Transportation Development Corporation" para evitar cualquier "provincialidad" durante sus esfuerzos por comercializar lo que ahora sería Ser un diseño totalmente local para otras ciudades. [10] El consorcio estaba formado por SPAR Aerospace para el motor de inducción lineal , el sistema "SelTrac IS" de Standard Elektrik Lorenz para el sistema de control automático, Dofasco para un sistema de bogie articulado , Alcan para el diseño de las carrocerías y un conjunto de prototipos. y Canadair para el montaje y la producción. [11]
Se construyó un Centro de Desarrollo de Tránsito para UTDC en un sitio de 480 acres (190 ha) en Millhaven, en las afueras de Kingston, Ontario. Kingston había sido sede de la Canadian Locomotive Company , que cerró sus puertas en 1969, y la ciudad presionó mucho para que la nueva empresa se ubicara allí. Fue inaugurado oficialmente el 29 de septiembre de 1978 por James Snow , Ministro de Transportes y Comunicaciones. El sitio incluía una pista de prueba ovalada de 1,9 km (1,2 millas) que incluía secciones a nivel, elevadas y en rampa, interruptores y el centro de control automático. [12] La fase III del programa ICTS finalizó el 31 de enero de 1980, cuando se completaron las pruebas del prototipo en el sitio de Millhaven; Hasta ese momento, el gobierno había invertido alrededor de 57,2 millones de dólares, de un total de 63 millones de dólares gastados en el producto por el gobierno y sus socios industriales. [13]
Buscando un sitio en Ontario que sirviera como banco de pruebas para las ICTS, el gobierno se centró en una extensión del extremo este de la línea Bloor-Danforth de TTC . La TTC ya había comenzado a construir una línea de tranvía que se extendería desde el final del metro en la estación Kennedy hasta el centro de la ciudad de Scarborough , una ruta de baja densidad que pasaría por terreno industrial. La TTC no estaba interesada en cambiar al ICTS para esta ruta, hasta que el gobierno de Ontario, que proporcionó alrededor del 80% de los costos de capital, intervino y exigió que se utilizara el ICTS. También se consideró un sistema más pequeño en Hamilton, Ontario , y hubo un breve estudio para un sistema similar en Ottawa, Ontario . [3] Vancouver, Columbia Británica estaba interesada en el sistema como parte de la construcción de la Expo 86 de acuerdo con el tema "Transporte y comunicación". [3] Aunque el programa UMTA en los EE.UU. fue "desfinanciado" ese año, Detroit siguió adelante con sus planes y se inscribió en agosto. Hamilton, Ottawa, Miami , Los Ángeles y Washington, DC también estaban en conversaciones con UTDC. [14] Con tres clientes en fila, se agregó una planta de fabricación al sitio de Millhaven, VentureTrans Manufacturing, que se inauguró en 1982. Habiendo ganado los contratos en Canadá y EE. UU., UTDC intentó comercializar la tecnología ICTS en Europa y Asia. Un "casi accidente" fue en Londres, donde UTDC logró persuadir al cliente, London Docklands Development Corporation , para que comprara un sistema elevado sin conductor para su Docklands Light Railway . Sin embargo, debido a limitaciones de financiación, se implementó un sistema más económico que requería un asistente a bordo. [15]
En 1982, UTDC también presentó un diseño para ofrecer servicio ferroviario a los suburbios al este de Toronto, un sistema conocido como GO ALRT . ALRT se basó en la tecnología ICTS, pero utilizó un vagón más largo, aproximadamente del tamaño de un vagón de pasajeros de ferrocarril convencional, y reemplazó la energía del tercer carril con un pantógrafo elevado . Dado que los vagones eran de mayor tamaño y facilitaban la colocación mecánica, los motores convencionales reemplazaron al motor lineal para reducir los costos de capital (el motor lineal requiere un "cuarto riel" de aluminio para toda la línea). Sin embargo, debido a los cambios en las leyes que rigen el funcionamiento de los trenes GO en los ferrocarriles de mercancías por los que circulan, GO pudo mejorar sus horarios sin tener que construir ninguna infraestructura nueva. ALRT fue cancelado en 1985 en favor de la tecnología ferroviaria pesada convencional. [16] Posteriormente, UTDC jugó un papel importante en esta construcción a pesar de estos cambios, y GO finalmente construyó su propia línea de doble vía a Oshawa . La construcción de la vía exclusiva ya había comenzado a principios de la década de 1980 para GO ALRT, que luego se modificó poco después para permitir el servicio convencional de GO Train. El trabajo en la vía exclusiva de Pickering a Whitby se completó en 1988, seguido de una extensión a Oshawa en 1995 con servicio limitado, que poco después se retrasó al servicio de ida y vuelta durante todo el día, lo que permitió una mayor expansión del tren Lakeshore East GO. servicio.
La construcción de los sistemas de Toronto y Vancouver avanzó rápidamente, con el Scarborough RT abierto al servicio el 22 de marzo de 1985, [17] seguido por el Vancouver SkyTrain el 11 de diciembre de 1985, donde el servicio de pasajeros en lo que hoy es la Línea Expo comenzó en enero de 1986. [ 18] Los sistemas sufrieron graves problemas iniciales; la nieve se congeló hasta el tercer carril , lo que requirió que el sistema Scarborough RT estuviera equipado con cubiertas protectoras. El sistema de frenos era demasiado potente y provocaba que las ruedas rozaran en algunos puntos, lo que provocaba un funcionamiento ruidoso, lo contrario del objetivo de diseño. Los errores en el software de control automático provocaron una serie de problemas con puertas que no se abrían, "vagones fantasmas" que aparecían en el medio y provocaban que los sistemas para evitar colisiones se activaran y congelaran los trenes en su lugar a pesar de tener un conductor. Una serie de otros problemas retrasaron seriamente las operaciones programadas. En Toronto, el Scarborough RT se convirtió en objeto de burla y a menudo se cerraba en caso de fuertes nevadas. [19] La mayoría de los problemas con los sistemas de Toronto y Vancouver se resolvieron cuando se inauguró el Detroit People Mover en julio de 1987.
A principios de la década de 1980, la UTDC participó en la planificación de un nuevo tren ligero en los Nuevos Territorios del noroeste de Hong Kong . Kowloon Wharf contrató a la corporación para construir y operar el sistema. Después de que Kowloon Wharf se retirara del proyecto en 1983, citando preocupaciones sobre el lento ritmo de desarrollo en Tuen Mun New Town , UTDC estuvo entre varias empresas que expresaron interés en construir el ferrocarril, pero no en operarlo. [20] El tren ligero fue finalmente construido por Kowloon-Canton Railway Corporation e inaugurado en 1988.
A partir de 1972, la TTC contrató a Hawker Siddeley Canada para diseñar un nuevo tranvía conocido como "Municipal Surface Car". Sin embargo, el Gobierno de Ontario había formado la OTDC a principios de la década de 1970 y proporcionó a la TTC el 75 por ciento de su financiación de capital. Luego, el gobierno exigió que la TTC recurriera a OTDC para obtener vehículos nuevos. [21]
En agosto de 1973, la TTC realizó un pedido a la OTDC de 200 nuevos vehículos ferroviarios ligeros canadienses (CLRV). El diseño fue adquirido a la empresa suiza Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG). SIG fue contratada para construir los primeros 10 antes de entregar la construcción a OTDC, subcontratada en la fábrica CC&F de Hawker Siddeley en Thunder Bay. La ejecución del prototipo se redujo a seis, para permitir que cuatro se conviertan en un diseño articulado, el Vehículo Articulado de Tren Ligero (ALRV). [22] [23] UTDC dio a conocer el ALRV en una jornada de puertas abiertas del 18 al 19 de junio de 1982 en su Centro de Desarrollo de Tránsito, a la que asistieron más de 10.000 personas.
En marzo de 1983, Hawker Siddeley Canada vendió una parte de su fábrica CC&F en Thunder Bay a UTDC, creando Can-Car Rail, de propiedad conjunta . Hawker Siddeley ya había desarrollado varios vehículos ferroviarios y, con su asociación con UTDC, estos se convirtieron en los productos favoritos para varios contratos en Ontario. Además de las ICTS, UTDC ahora tenía una cartera de productos que abarcaba desde tranvías hasta trenes subterráneos, pasando por vagones de pasajeros y tolvas tradicionales.
En diciembre de 1983, la TTC anunció que compraría 126 vagones de metro a UTDC, y en febrero de 1984 realizó un pedido de 52 ALRV. Los vagones del metro se construyeron en Can-Car, pero después de los primeros diez ALRV, la producción de tranvías se trasladó a las plantas de Millhaven, que estaban cerrando su producción de ICTS.
Siguió una serie adicional de ALRV de doble extremo modificados para la Agencia de Transporte del Condado de Santa Clara (ahora Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara ), y luego una serie de 58 vagones de metro para la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts en Boston . Estos fueron los primeros de muchos pedidos de este tipo, y durante las siguientes dos décadas se entregaron cientos de vagones de metro a diversos servicios de transporte estadounidenses.
Desde principios de la década de 1970, Hawker Siddeley había estado diseñando un nuevo vagón de dos niveles para GO Transit , que comenzaron a entregar en 1976 como BiLevel . GO continuó realizando pedidos adicionales y finalmente compró 470 para su servicio en el sur de Ontario, donde BiLevel está ampliamente asociado con GO.
Cuando la reducción de personal golpeó a GO a principios de la década de 1990, varios de estos autocares fueron arrendados a varios operadores en Canadá y Estados Unidos. Fueron recibidos con excelentes críticas y rápidamente generaron pedidos de operadores de toda América del Norte. Se construyeron varios cientos de vehículos BiLevel adicionales y más de 700 permanecen en servicio. [ ¿ cuando? ]
Can-Car de UTDC también produjo otros productos para vender a las Fuerzas Canadienses , el camión de carga mediano M35 de 2-1/2 toneladas y el Steyr Percheron más grande . [24]
Ya en 1981, el Gobierno de Ontario había considerado vender UTDC al sector privado. La preocupación del gobierno era que, sin un negocio de fabricación, a UTDC le resultaría difícil obtener ingresos suficientes para justificar sus operaciones en Kingston. Si la empresa iniciara una actividad de fabricación, sería inapropiado que siguiera siendo propiedad del gobierno. [14] En 1986, el nuevo gobierno de Ontario anunció su intención de vender UTDC a Lavalin , una gran empresa de ingeniería en Montreal, Quebec . Lavalin compró la empresa por 50 millones de dólares canadienses, menos de los 70 millones de dólares gastados por el gobierno en la UTDC hasta 1981. [14] La venta fue muy controvertida en ese momento: 39 millones de dólares de varios pagos por incumplimiento tuvieron que hacerse porque de los primeros problemas en las TIC que tuvo que ser pagado por el gobierno. Poco después, Hawker Siddeley anunció que también vendería su participación restante en CC&F a Lavalin.
Esto fue durante un período de rápida conglomeración por parte de Lavalin, que incluyó compras del Hospital Bellechasse en Montreal, los servicios de televisión de MétéoMédia y muchos otros negocios que no estaban relacionados con sus principales fortalezas de ingeniería. A principios de la década de 1990, este agresivo plan de expansión provocó una enorme carga de deuda y graves dificultades financieras. En 1991, los banqueros de Lavalin presionaron a Lavalin para que fuera adquirida por su principal rival, SNC . Lavalin anunció su intención de vender su participación en UTDC y varias empresas expresaron interés, incluidas Asea Brown Boveri y Westinghouse . [25] Antes de que esto se completara, la empresa quebró.
Como parte del procedimiento, UTDC fue devuelta al gobierno de Ontario , que rápidamente la vendió a Bombardier en febrero de 1992. [26] [27] Bombardier Transportation había negociado a finales de 1991 un subsidio de 17 millones de dólares del gobierno de Ontario para la compra. [28] SNC compró las partes de ingeniería de la empresa y se convirtió en SNC-Lavalin, mientras que la mayoría del resto de negocios se vendieron a otras empresas. En ese momento, UTDC Inc. era un fabricante de vehículos de transporte público con 860 trabajadores en Thunder Bay y Kingston, Ontario , generando una facturación anual de 250 millones de dólares estadounidenses. Bombardier recibió un subsidio de 17 millones de dólares a cambio de compromisos para mantener el empleo e inversiones de hasta 30 millones de dólares en plantas y equipos. [29]
Bombardier rápidamente cambió el nombre de los productos UTDC bajo su creciente marca Bombardier Transportation , que comenzó en 1970 con la compra de Rotax , que fabricaba motores utilizados en las motos de nieve y tranvías de Bombardier . Ahora en el negocio ferroviario, en 1975 añadió Montreal Locomotive Works y su diseño de tren de alta velocidad LRC . Aunque el LRC nunca tuvo el éxito que Bombardier esperaba, la compañía continuó comprando otras compañías ferroviarias en América del Norte y Europa, expandiendo dramáticamente sus divisiones hasta que, con la compra de ADtranz en 2001, se convirtió en el mayor proveedor de equipos ferroviarios del mundo en ese momento. . [30]
Bombardier fue mucho más agresivo en la comercialización de la línea de productos de UTDC que el gobierno o Lavalin, especialmente las ICTS. Bombardier rediseñó los automóviles, ampliando la capacidad de pasajeros y actualizando su apariencia, reintroduciendo el producto como Bombardier Advanced Rapid Transit (ART). ART ganó el concurso para el proyecto AirTrain JFK , y un diseño mejorado que introduce secciones articuladas entre vagones adyacentes (reemplazando el acoplamiento y las puertas del diseño Mark I más antiguo (llamado retroactivamente)) ganó varios concursos nuevos, incluida la extensión de la Línea Millennium del Red de Vancouver SkyTrain. La tecnología ART también se ha exportado fuera de América del Norte y se utiliza en la línea Kelana Jaya en Kuala Lumpur , el Airport Express en Beijing (en trenes de cuatro vagones) y en la EverLine en las afueras de Seúl . Desde entonces, el diseño ha evolucionado hasta convertirse en el diseño Bombardier Innovia Metro de tercera generación y se comercializa como parte de la familia Innovia de productos de transporte automatizado de Bombardier. [31]
Vancouver sigue siendo el mayor operador del sistema ICTS, con casi 50 kilómetros (31 millas) de vías operativas de Innovia Metro en dos de sus líneas SkyTrain desde que Evergreen Extension comenzó a funcionar en 2016. Toda su flota de trenes Mk I y Mk II permanecen en servicio y se han complementado con trenes Mk III de nueva construcción. [32]
Bombardier también continúa ganando ventas con sus otros vehículos de tren ligero, incluida una importante expansión de su plataforma global Bombardier Flexity a los mercados de tranvías y trenes ligeros de América del Norte . En 2009, la TTC seleccionó un derivado del diseño Bombardier Flexity Outlook para reemplazar su flota anterior y hacer que toda su red de tranvías fuera accesible para sillas de ruedas, [33] y en 2010 Metrolinx encargó un pedido grande de LRV Bombardier Flexity Freedom para el tren ligero recién construido. líneas en el área metropolitana de Toronto . [34] Aunque se pretendía que la fabricación de los pedidos de TTC y Metrolinx se completara íntegramente en las plantas de CC&F, [35] los retrasos recurrentes y otros problemas técnicos [36] han llevado a Bombardier a abrir una segunda línea de producción en el antiguo emplazamiento de CLC en Kingston. [37]
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La división Can Car Rail de UTDC construyó varios vehículos militares para las fuerzas canadienses :
Transportation Technology Ltd. instalado:
Autobús pequeño multipropósito, un vehículo de tránsito para discapacitados desarrollado por UTDC con Rek-Vee Industries en Scarborough y FunCraft Vehicles en Cambridge
La decisión de conservar los tranvías de la ciudad no fue sencilla.
Los tranvías del Comité de la Conferencia de Presidentes de la TTC necesitaban ser reemplazados urgentemente, pero no se estaba desarrollando ningún sucesor.
Como resultado, la provincia estableció la Corporación de Desarrollo del Transporte de Ontario (más tarde rebautizada como Corporación de Desarrollo del Transporte Urbano, UTDC para abreviar) para diseñar un nuevo vehículo de tren ligero que pudiera vender a Toronto y, esperaba, a otras ciudades.
