Las autopistas canceladas en Toronto eran una serie planificada de autopistas en Toronto , Ontario , Canadá, que solo se construyeron parcialmente o se cancelaron debido a la oposición pública. El sistema de autopistas estaba destinado a estimular o manejar el crecimiento en los suburbios de Toronto, pero los ciudadanos de la ciudad de Toronto propiamente dicha se opusieron, citando la demolición de viviendas y parques, la contaminación del aire, el ruido y el alto costo de construcción. La autopista Spadina , planificada desde la década de 1940, fue cancelada en 1971 después de haber sido construida sólo parcialmente. Después de la cancelación de Spadina, se abandonaron otros planes de autopistas, destinados a crear un "anillo" alrededor del núcleo central.
En la década de 1940, el desarrollo urbano se extendió más allá de las fronteras de la ciudad de Toronto. Dentro del departamento de planificación de la ciudad se reconoció que se produciría un crecimiento demográfico y que se desarrollarían las tierras de cultivo fuera de los límites de la ciudad . En 1943, la Junta de Planificación de la ciudad de Toronto desarrolló un plan para el área dentro de un radio de nueve millas entre Yonge Street y Queen Street. Incluía una red de superautopistas:
Fuente: Sewell (2009) [1]
Con la creación del Metropolitan Toronto (Metro) en 1953, se creó un nuevo nivel de gobierno con autoridad para construir lo necesario para facilitar el crecimiento esperado dentro del área Metro. Metro construiría la infraestructura, como alcantarillas, plantas de tratamiento de aguas residuales, transporte público, autopistas y vías arteriales, dejando las carreteras locales y la planificación del uso del suelo a los gobiernos individuales. Basándose en los planes de la década de 1940, Metro planeó construir una extensa red de carreteras que atravesaran la ciudad. Mientras que Metro pagaría el 100% del costo de la mayor parte de la infraestructura, Ontario pagó el 50% del costo de los proyectos viales.
Si bien el gobierno provincial planificaría y construiría carreteras que cruzaran Metro y autopistas para conectar con municipios fuera de Metro, Metro se centraría en carreteras que sirvieran al centro de la ciudad y conectaran el centro de la ciudad con los suburbios en crecimiento. El plan se centró en una serie de rutas importantes, en particular la "Autopista Toronto-Barrie" ( Autopista 400 ) en el noroeste de Toronto, y la Queen Elizabeth Way en el lado suroeste. La provincia ya estaba inmersa en el proceso de planificación de lo que se convertiría en la autopista 400 a lo largo del extremo norte de la ciudad, en lo que entonces eran tierras de cultivo lejos del centro de la ciudad. Para conectar estas carreteras, que en su mayor parte terminaban en los límites de la ciudad, con el centro de la ciudad, Metro sería responsable de continuar la construcción en la ciudad.
La construcción de la red comenzó con lo que entonces se conocía como Lakeshore Expressway, que conectaría el QEW desde su terminal en el río Humber con el centro de la ciudad. La sección occidental inicial se abrió en 1958, continuando hacia el este como una carretera elevada hasta York Street en el centro de la ciudad en 1962, y más allá del río Don en 1964. Durante la construcción, Lakeshore pasó a llamarse Gardiner Expressway , en honor a la primera silla del área metropolitana de Toronto. y el principal partidario de los planes de la autopista, Fred Gardiner . Una segunda autopista, Don Valley Parkway , se abrió entre Bloor Street y Eglinton Avenue en 1961, y continuó desarrollándose de norte a sur hasta conectarse con la autopista 401 en el norte y la Gardiner Expressway en el sur.
Estos planes fueron sólo el comienzo de una red aún más grande que se propuso por primera vez en 1959 y se desarrolló por completo en 1966, cuando se convirtió en el plan oficial. En 1959, Metro desarrolló el concepto de "anillos" de autopistas alrededor del núcleo central. El anillo interior incluía Crosstown de este a oeste a lo largo de Davenport, que conecta con Don Valley en el este y la extensión de la autopista 400 hacia el oeste, la extensión de la autopista 400 por las calles Christie y Grace desde Davenport, que conecta con Gardiner cerca de Fort York, justo al oeste de el centro de la ciudad y las autopistas Gardiner y Don Valley. El anillo exterior está compuesto por la autopista 401 a lo largo del norte, la autopista 427 al oeste, Gardiner al sur y Scarborough al este, conectando la autopista Gardiner en el centro de la ciudad con la autopista 401 en el extremo oriental de la ciudad. Otros enlaces incluyeron Richview, una autopista a nivel más corta que conecta el extremo occidental de Crosstown en la extensión de la autopista 400 con la autopista 27 más al oeste y, finalmente, conecta con la autopista 403 de Ontario propuesta y la autopista Spadina, que corría de norte a sur y conectaba. el medio de la autopista 401 con el centro de la ciudad, terminando en Spadina Avenue cerca de la Universidad de Toronto .
En 1962, se aprobó el proyecto Spadina Expressway [2] y la construcción continuó en 1963 desde Wilson Avenue hacia el sur hasta Lawrence Avenue. Al principio, Metro aprobó sólo la construcción desde Lawrence hasta Wilson. Sin embargo, la provincia no daría fondos para su construcción a menos que Metro aprobara toda la ruta, lo cual se hizo. Durante la construcción, se dio prioridad al acceso al nuevo centro comercial Yorkdale, inaugurado en 1964. Los conductores podían conducir desde Lawrence Avenue hacia el norte a lo largo de una sección pavimentada de la autopista hacia el norte hasta Yorkdale. El intercambio con la autopista 401 se completaría más tarde. En 1961, el Metro Council canceló un enlace en el anillo interior, el Crosstown, [3] aunque los funcionarios de planificación del Metro lo continuaron. Toronto y Metro propusieron rutas alternativas para la autopista 400, y Toronto favoreció una ruta a lo largo de las líneas ferroviarias.
Metro desarrolló su plan oficial de transporte a partir de 1964 evaluando tres conceptos: un plan orientado a las carreteras, un plan orientado al tránsito y un plan mixto, denominado "sistema equilibrado". El sistema orientado a carreteras omitió el metro de Spadina e incluyó todas las autopistas. El sistema mixto no omitió ninguna carretera, pero sí el metro de Queen Street. El plan orientado al tránsito incluía los metros de Eglinton Avenue y Queen Street, extendiendo Spadina hacia el norte hasta Vaughan y extendiendo la línea Bloor-Danforth hacia el este hasta Scarborough. También incluía rutas de autobuses expresos a lo largo de las autopistas y trenes de cercanías. No se incluyó el anillo interior de carreteras.
Fuentes:
Se estimó que la construcción del plan equilibrado, que se esperaba fuera implementado en 1980, costaría mil millones de dólares. [4] Se estimó que el componente de la autopista (extensiones Crosstown, Spadina y Gardiner y Don Valley) costaría $210 millones. [5]
El sistema mixto, aunque era el más caro, fue aprobado por el Consejo de Metro en diciembre de 1966. El plan oficial ahora incluía nuevamente el Crosstown, aunque no fue aprobado para su construcción. Toronto aún rechazó Crosstown y el gobierno de Ontario reescribió el plan oficial de la ciudad de Toronto para aceptar que pudiera construirse. No se esperaba la construcción de Crosstown hasta la década de 1970. Una vez finalizada la Spadina hacia el sur hasta Lawrence, se aprobó continuar hacia el sur hasta Eglinton e iniciar el proceso de expropiación de viviendas y terrenos del parque para su construcción, aunque sin un intercambio para Crosstown.
Los planes de construcción se convirtieron en un motivo de crecientes protestas a finales de los años 1960. La ruta de Gardiner Expressway y Don Valley Parkway había atravesado principalmente áreas industriales, parques o áreas generalmente no utilizadas y no había generado mucha preocupación pública durante las primeras construcciones. Esto cambió cuando la autopista Gardiner Expressway se acercó al centro de la ciudad, lo que resultó en la demolición de vecindarios establecidos desde hacía mucho tiempo. Las autopistas planificadas requerirían lo mismo en toda la ciudad y, con excepción de los extremos norte de las carreteras, generalmente discurrían por áreas bien pobladas. En particular, la Spadina Expressway atravesaba los vecindarios de Forest Hill , The Anexo , Harbord Village , Kensington Market y Chinatown , mientras que Crosstown presentaría una barrera subterránea en la frontera norte de The Anexo. Crosstown correría junto a Rosedale en su extremo este, desplazando un barranco boscoso.
Una nueva residente del Anexo, Jane Jacobs , había desempeñado un papel decisivo en el bloqueo de la autopista del Bajo Manhattan en la ciudad de Nueva York antes de mudarse a Canadá en 1969. Según Jacobs, fue la construcción de autopistas hacia las principales ciudades estadounidenses lo que provocó un éxodo de inmigrantes. la clase media y la muerte de los alguna vez vibrantes centros urbanos. Con David y Nadine Nowlan, formaron el grupo "Stop Spadina And Save Our City", que creció hasta convertirse en un importante punto de reunión del sentimiento anti-autopistas en la ciudad. A finales de la década de 1960, la autopista Spadina se había convertido en un tema políticamente "candente".
Para agravar los problemas, en 1969 la construcción de la autopista Spadina acababa de llegar a Eglinton Avenue (aunque pavimentada sólo hasta Lawrence Avenue ), menos de la mitad de su ruta planificada, pero ya había gastado casi todo su presupuesto de 79 millones de dólares. Metro Toronto tuvo que regresar a la Junta Municipal de Ontario para obtener préstamos adicionales, que se otorgaron en una decisión de dos a uno. Stop Spadina apeló y la construcción se detuvo a la espera del resultado. En 1971, el primer ministro John Robarts se retiró y entregó el cargo de primer ministro a William Davis , quien aceptó escuchar una apelación de la decisión de la Junta Municipal.
El 3 de junio de 1971, Davis se levantó en la Legislatura Provincial y afirmó:
Si estamos construyendo un sistema de transporte para el automóvil, la autopista Spadina sería un buen punto de partida. Pero si estamos construyendo un sistema de transporte para atender a las personas, la autopista Spadina es un buen lugar para detenernos. Es nuestra determinación optar por lo segundo.
— Bill Davis , junio de 1971, [6]
Davis acordó continuar financiando la construcción de la línea de metro de la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) (ahora parte de la Línea 1 Yonge-Universidad ) que formaba parte de los planes originales del proyecto, y más tarde, en 1972, acordó completar la parte inacabada de la autopista entre Eglinton y Lawrence. El debate sobre si continuar o no la Autopista más al sur de Eglinton continuó durante la década de 1970.
La cancelación de la Spadina Expressway anunció el fin de la construcción de la autopista en Toronto. Las obras en las otras autopistas del sistema simplemente se abandonaron. La extensión de la autopista 400 se detuvo en Eglinton, donde la dejó la provincia, aunque luego se extendió con Black Creek Drive a nivel hasta Weston Road . El término occidental de Richview forma el intercambio de gran tamaño entre las autopistas 401 y 427 y Eglinton Avenue cerca del aeropuerto Pearson . Se construyó la autopista 403 pero se conecta con la autopista 401, más al oeste. Se construyeron ambos extremos de Scarborough Expressway, en el este como un gran intercambio que rápidamente se convierte en un intercambio mucho más pequeño con Kingston Road , y en el centro de la ciudad como una extensión de varios kilómetros de Gardiner pasando Don Valley Parkway hasta Leslie Street. .
Los terrenos adquiridos para las autopistas propuestas de Scarborough y Richview permanecieron en propiedad del gobierno municipal durante otros veinte años después de que se archivaron las propuestas. Gran parte de la tierra sigue siendo de propiedad pública en la actualidad, aunque aún no se han determinado los usos futuros. En 2001, la extensión de Gardiner fue demolida entre Don Valley Parkway y Leslie Street, y había planes para eliminar por completo la conexión con Don Valley Parkway.
En las décadas siguientes, los suburbios de Toronto de la región de Peel y la región de York se han expandido enormemente en población y desarrollo industrial. La disponibilidad de terrenos para el desarrollo y los gobiernos municipales pro-desarrollo ha llevado a un amplio desarrollo residencial e industrial. Se ha desarrollado una extensa red de carreteras con las autopistas 403, 407 , 410 , 427 y 404 dentro de esos suburbios. En comparación, la ciudad no ha construido ninguna nueva autopista desde la cancelación de la Spadina.
Como alternativa a la construcción de carreteras, la ciudad y la provincia han realizado esfuerzos para ampliar los servicios TTC y el servicio de trenes de cercanías GO Transit . Aunque el número de usuarios de TTC disminuyó en las décadas de 1980 y 1990, recientemente ha comenzado a revertir la tendencia. En 2008, se estableció un nuevo récord de número de pasajeros, [7] lo que indica una creciente demanda de alternativas a los vehículos privados para el transporte personal. Desde que las autopistas alcanzaron su capacidad en la década de 1970, los desplazamientos se han realizado mediante un mayor tránsito, hasta el punto de que sólo el 10% de los viajeros utilizan la Gardiner Expressway para llegar al centro, según cifras de 2006.
Los defensores de las carreteras, en particular el frecuente candidato político Abel Van Wyk , creen en la necesidad de las autopistas para satisfacer la alta demanda del crecimiento suburbano y el tráfico de automóviles entre los suburbios y el centro de la ciudad. Esos defensores también creen en la necesidad de nuevas autopistas para reducir la congestión del tráfico de las autopistas existentes. Los grupos opositores, incluidos los residentes del centro, se oponen a la expansión debido a la contaminación del aire, el ruido y los efectos sobre la salud asociados con las autopistas. Estos afectan el nivel de vida en las zonas urbanas y obstaculizan el crecimiento urbano. Los defensores del tránsito señalan la mayor capacidad de una línea de tránsito en comparación con una autopista como un mejor uso de los recursos gubernamentales. Los defensores del ciclismo promueven las rutas ciclistas como una alternativa para los desplazamientos y la recreación.
Se han formado grupos de intereses especiales para abogar por la construcción de autopistas en Toronto. Un grupo de ciudadanos con sede en Scarborough llamado Citizens' Transportation Alliance of Greater Toronto aboga por reiniciar la construcción de autopistas en Toronto. El grupo propone la construcción de una nueva autopista al noroeste de Toronto, probablemente una ampliación de Black Creek Drive, y una nueva autopista al este a través de Scarborough, a lo largo de un corredor hidroeléctrico o una ampliación de Kingston Road. El grupo también apoya la tarea de completar los "eslabones faltantes" de la red viaria arterial. [8] Basado en la propuesta del grupo, una importante asociación de propietarios de automóviles, la Asociación Canadiense de Automóviles , publicó en 2004 un plan de expansión dentro de los límites de la ciudad para abordar la congestión. Esto incluyó la construcción de una nueva autopista Scarborough a través de una ruta sobre el lago Ontario , nuevas autopistas y vías arteriales y la construcción de la autopista Richview. [9] Fue rápidamente rechazado por miembros del Ayuntamiento de Toronto. [9]
El gobierno de la ciudad de Toronto , junto con el gobierno de Ontario , se centra en cambio en alternativas de tránsito. La Ciudad apunta a reducir la necesidad de carreteras a través de mejoras y adiciones a la red de transporte actual, como se describe en el plan de Transit City . En abril de 2009, la provincia anunció que varias iniciativas del plan Transit City, incluida una línea de tren ligero de Eglinton de este a oeste que conecta con el aeropuerto, continuarían con cronogramas de construcción acelerados. La Línea 1 del metro se extendió hacia el norte hasta Vaughan y la línea Eglinton Crosstown LRT está en construcción. Se propone que la Línea 1 se extienda al norte hasta Richmond Hill, la Línea 2 al este hasta el centro de la ciudad de Scarborough, la Línea 5 al oeste hasta el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson y se propone una nueva línea, la Línea Ontario , para dar servicio al núcleo y a los vecindarios del antiguo Norte. Distritos de York y East York.
Otros planes debatidos durante las elecciones municipales han incluido el desarrollo de nuevas autopistas de peaje y/o la ampliación de las actuales autopistas mediante la conversión a peajes. Sin embargo, las autopistas de peaje han sido vistas como un veneno político y ningún político las ha incluido en ninguna campaña electoral.
La Crosstown Expressway era una autopista planificada de este a oeste a través del centro de Toronto. Aunque el Ayuntamiento de la ciudad de Toronto se opuso constantemente, permaneció en el plan Metro Toronto hasta que fue cancelado a raíz de la cancelación de Spadina Expressway. En 1964, se estimó que su construcción costaría 80 millones de dólares. [10]
Crosstown se propuso por primera vez en la década de 1940 y pasó a formar parte del Plan Oficial de la Ciudad de Toronto en 1949. El plan de 1949 incluía Crosstown como el "brazo noroeste" del "sistema" de Don Valley Roadway. La carretera se habría conectado con la Ontario Highway 400 en Old Weston Road y St. Clair Avenue. Desde allí, habría avanzado hacia el sureste entre Davenport Road y Dupont Street, antes de ingresar a Rosedale Ravine para conectarse con la carretera principal de Don Valley al sur del viaducto de Bloor Street en la ubicación aproximada de la actual intersección de Rosedale Valley Road y Bayview Avenue. Se estimó que su construcción costaría 15 millones de dólares, parte de un plan de desarrollo de 179 millones de dólares. [11]
Como parte del plan de 1959 del área metropolitana de Toronto, la Autopista habría conectado la extensión de la Autopista 400, a lo largo de una ruta de este a oeste en las cercanías de Christie Street y Dupont Street, al este hasta Don Valley Parkway. La autopista 400 habría continuado hacia el sur hasta Gardiner Expressway. Al norte de Spadina Road, la Spadina Expressway se habría conectado mediante un intercambio. La autopista continuaría hacia el este a lo largo de un corredor ferroviario CN / CP al norte de Dupont Street hasta Mount Pleasant Road. Al este de Mount Pleasant Road, la autopista habría atravesado el vecindario de Rosedale para conectarse con Don Valley Parkway. Esta sección se habría construido a través de parques de barrancos. [ cita necesaria ]
La autopista Crosstown fue rechazada por el Metro Council en diciembre de 1961. [ cita necesaria ] Casi inmediatamente después, los funcionarios de transporte presionaron a Toronto y Metro Toronto para resucitar el proyecto. En mayo de 1962, el comisionado de Obras Públicas de Toronto, Douglas Ford, propuso la construcción de Crosstown, junto con un extenso plan de calles de sentido único para el centro de Toronto. Ford propuso esto basándose en que sería necesario para absorber el tráfico de la autopista Spadina y eliminar la necesidad de una amplia ampliación de la carretera. También sugirió que el sistema unidireccional preservaría las comodidades residenciales y fomentaría el desarrollo. [12] Ford declaró además que sería una locura terminar el Spadina en una autopista que no sea de acceso controlado. El comisionado de planificación metropolitana, Murray Jones, estimó que 40.000 vehículos se moverían diariamente entre la extensión de la autopista 400 y Don Valley Parkway. El director de tráfico de Metro, Samuel Cass, sugirió que el plan Crosstown haría innecesario que el tráfico pesado utilice las calles residenciales en los vecindarios de Rosedale y Moore Park. [13]
En 1964, el comisionado de planificación metropolitana, Eli Comay, propuso la extensión de Bay Street al norte de Davenport, para conectarla con un futuro Crosstown. [ cita necesaria ] Comay criticó públicamente a la ciudad de Toronto por permitir un desarrollo de apartamentos en Davenport y Hillsboro Avenue, en el camino de su propuesta de extensión de Bay Street. El contralor de Toronto y futuro alcalde de Toronto, William Dennison, acusó a Comay de establecer la política de Metro por sí mismo, ya que Crosstown había sido rechazado. [ cita necesaria ] La Junta de Control de Toronto votó para rechazar Comay y permitió que continuara el desarrollo. [14]
Metro Council ordenó a los planificadores que dejaran de trabajar en la propuesta de Crosstown dos veces. [ cita necesaria ] El presidente de Metro, William Allen, bromeó: "La única forma de olvidarme de Crosstown es abandonar el país". [15] Crosstown reapareció en el plan de transporte de 1965 desarrollado por los Departamentos de Planificación y Transporte de Metro y luego fue aprobado por el Consejo de Metro. El plan oficial de la ciudad de Toronto no tenía Crosstown Expressway, y el Ministro de Asuntos Municipales de Ontario rechazó y reescribió esa sección del plan de la ciudad para ajustarla al plan oficial de Metro. [ cita necesaria ] La ciudad de Toronto se mantuvo consistentemente opuesta a Crosstown.
Si bien se obtuvo el terreno, la autopista no se construyó, aunque probablemente se habría integrado en el proyecto una carretera de conexión corta construida para conectar Don Valley Parkway con Bayview Avenue Extension y Bloor Street. [ cita necesaria ] Cuando se abrió la primera sección de Don Valley desde Bloor Street hasta Eglinton Avenue, la carretera era el término sur y todavía se usa como rampa de entrada y salida para Parkway. Posteriormente se abrieron secciones de Parkway al sur de la carretera y al norte de Eglinton Avenue. La carretera sin nombre es una vía arterial de cuatro carriles con intercambios en ambos extremos. El intercambio con Don Valley se denomina intercambio 'Chester Hill'. [dieciséis]
La East Metro Freeway era una autopista propuesta de norte a sur que comenzaría en la autopista 401 y al este de Morningside Avenue y seguiría aproximadamente el borde del valle del río Rouge hasta la autopista 407, que a su vez estaba bajo planificación en ese momento. [ cita necesaria ] En la fase 2, más allá de la autopista 407, la ruta propuesta estaba entre la Novena Línea y la Línea York-Durham en Markham , conduciendo a Stouffville . [ cita necesaria ] Era la última prioridad para la provincia y no se planeó que la construcción comenzara hasta que se completara la autopista Scarborough [ cita necesaria ] . No era una extensión de Scarborough Expressway, ya que la terminal occidental de Scarborough habría estado a 2 kilómetros (1,2 millas) al oeste de la terminal sur de East Metro. [ cita necesaria ]
Después de la cancelación de la Spadina Expressway, la Scarborough Expressway quedó en suspenso y entró en revisión. A Toronto, Metro Toronto y Ontario les quedaban cuatro opciones. Las opciones dos, tres y cuatro incluyeron la Autopista East Metro. Se seleccionó la opción dos. Esta elección no contaba con la autopista Scarborough. Sin Scarborough, la ruta East Metro era menos necesaria. [ cita necesaria ] También encontró una seria oposición de los grupos naturalistas del río Rouge. La propuesta fue eliminada oficialmente de los documentos de planificación el 1 de junio de 1994. [ cita necesaria ]
Parte de la ruta de Donald Cousens Parkway sigue la ruta propuesta de East Metro Freeway, es decir, desde la 14th Avenue hasta la 16th Avenue, pero esta vía arterial se encuentra ahora completamente dentro de Markham, mientras que los planes de Metro debían terminar en Stouffville.
Markham continúa buscando una conexión vial arterial hacia el sur con la autopista 401. [ cita necesaria ] Toronto no ha correspondido desviando Morningside Road para encontrarse con el extremo sur de la Novena Línea en Steeles Avenue. El plan actual es extender Morningside Avenue desde McNicoll Avenue hasta terminar en Steeles Avenue, justo al este de Tapscott Road, utilizando un derecho de paso privado y luego ampliar (seis carriles) de Steeles desde justo al este de Markham Road hasta la Novena Línea. [17] Los nuevos semáforos y la carretera más ancha deberían eliminar el cuello de botella a lo largo de Steeles hasta la Novena Línea. [ cita necesaria ] La conexión directa no es posible ya que tendría que atravesar Cedar Brae Golf Club y construir en terrenos cercanos al río Rouge.
La autopista Richview Expressway lleva el nombre de Richview Sideroad, una carretera separada que hoy es Eglinton Avenue a través de Etobicoke . Solo se completó parcialmente debido a preocupaciones sobre el bajo uso y la oposición de los residentes locales. Aunque la Richview Expressway nunca se construyó, resultó en la provisión de un amplio derecho de paso a lo largo del corredor de Eglinton Avenue (después de que se puenteó el río Humber y se designó Richview Sideroad como parte de Eglinton) desde Black Creek Drive hasta Carretera 427. El intercambio actual de la Carretera 401 y la Carretera 427 incluye varias rampas elevadas de alta velocidad hacia y desde Eglinton Avenue, que originalmente estaban destinadas a la Autopista Richview.
Richview Expressway también se conoce como Hamilton Expressway desde que se planeó que la ruta original de la autopista 403 (una ruta de autopista para que los habitantes de Toronto viajaran a Hamilton ) terminara en el sitio actual del intercambio entre la autopista 401 y la autopista 427. Si se hubiera realizado el trazado de la autopista 403, entonces la autopista Richview Expressway de Metro se habría considerado una extensión municipal de la autopista 403. Sin embargo, la provincia realineó la autopista 403 para girar hacia el norte y encontrarse con la autopista 401 en un nuevo cruce, que también fue diseñado para dar cabida a la autopista 403. nueva autopista 410 a Brampton, mientras que la autopista 401 se amplió a un sistema colector-exprés entre la autopista 403 y la autopista 427. El derecho de paso (a través de Mississauga ) entre la autopista 403 y la autopista propuesta se usó más tarde para una arteria llamada Eastgate Parkway .
Se vendieron los terrenos asignados para Richview Expressway. Hay varios edificios de apartamentos construidos sobre el antiguo derecho de vía. El amplio derecho de paso fue revisado en las elecciones municipales de Toronto de 2014 cuando el plan SmartTrack de John Tory propuso un ferrocarril pesado dentro del corredor y su rival Olivia Chow señaló la existencia de los edificios. El conservador fue elegido, pero la propuesta del tren pesado se abandonó en 2016 a favor de extender el proyecto Eglinton Crosstown LRT hacia el oeste hasta los límites de la ciudad que limitan con Mississauga.
Aunque la autopista nunca se completó, los planos tenían rampas de entrada y salida para:
De oeste a este:
La Scarborough Expressway (Gardiner Expressway Eastern Extension) estaba destinada a conectar la Gardiner Expressway con la autopista 401 en el límite este de Toronto, y se construyó un segmento antes de que la oposición pública detuviera el proyecto. El tráfico que ingresa a Toronto desde el este habría viajado directamente al centro, además de servir al área sureste de Toronto. En cambio, ese tráfico se combina con el tráfico que ingresa desde el norte a lo largo de Don Valley Parkway, donde el volumen de tráfico excede significativamente la capacidad diaria. Esto ha impulsado a varios defensores de las carreteras a proponer nuevas rutas para mantener viva la idea.
La carretera se concibió por primera vez como parte de estudios de planificación en la década de 1940, y la planificación detallada de la nueva autopista comenzó en 1967. Se esperaba que la construcción comenzara después de la finalización de la Autopista Spadina. Los primeros planes tenían la carretera viajando al lado de la ruta CN en la parte sur del entonces distrito de Scarborough, pero los planes posteriores eran que la carretera continuara como una extensión oriental de la Autopista Gardiner a lo largo de las orillas del lago Ontario que corre a lo largo de la base del Scarborough Bluffs, que conecta con la autopista 401 incorporando la autopista 2A de Ontario existente , un segmento corto de la autopista que formaba parte de la alineación original de la 401.
La propuesta original de 1967 habría supuesto la demolición de 1.200 viviendas para la autopista. Después de una feroz oposición a este plan, la ciudad de Toronto rediseñó la ruta en 1973. Se trasladó por completo dentro del corredor ferroviario CN/GO de Lakeshore East , comenzando desde el intercambio Don Valley Parkway/Gardiner Expressway y estaría deprimido en una zanja profunda. . El número de viviendas que se demolerían se redujo a 706. Sin embargo, esto no tranquilizó a los residentes del este de Toronto que continuaron luchando contra el plan. La ciudad archivó la autopista en 1974.
Metro Toronto había comprado propiedades a lo largo de la carretera y se construyó alguna infraestructura (es decir, un paso elevado para dar cabida a la carretera con vías de ferrocarril en el centro). Sin embargo, Metro enfrentó la oposición de los residentes de la ciudad de Toronto, lo que provocó que la carretera se separara de la Gardiner Expressway. La oposición más feroz provino del este de Toronto, por lo que se eliminó esta sección. Sólo quedó propuesta una ruta dentro de Scarborough. Sin embargo, habría llegado a un final abrupto en Victoria Park Avenue en el límite entre Toronto y Scarborough, inundando potencialmente de tráfico los vecindarios del extremo este. Los residentes locales continuaron luchando contra el plan y comparecieron ante la Junta Municipal de Ontario para oponerse a Metro cada vez que intentaba comprar más terreno para la ruta. Metro Toronto y Scarborough continuaron impulsando la autopista, rebautizada como "Corredor de Transporte de Scarborough". Junto con este corredor, partes de Eglinton Avenue East se consideraron como una posible arteria arterial para aliviar la autopista 401.
Hasta principios de la década de 1990, Metro y Scarborough continuaron manteniendo vivo el plan de Scarborough Expressway, pero en 1994 el enfoque en las autopistas ya no era una prioridad de planificación. En 1996, Metro comenzó a planificar la demolición del extremo este de Gardiner Expressway, poniendo así fin efectivamente al Scarborough Expressway/Scarborough Transportation Corridor. La conexión prevista con Gardiner Expressway, entre Don River y Leslie Street, fue demolida en 2001, dejando una rampa de salida desde Gardiner Expressway hasta Carlaw Avenue. En 2021, se eliminó esta rampa de salida a Carlaw para permitir la realineación de las rampas entre Gardiner Expressway y Don Valley Expressway. Todo lo que queda de Scarborough Expressway son pilares de hormigón que alguna vez llevaron la autopista elevada hasta Leslie Street.
Gran parte del terreno adquirido para la ruta de la autopista que atraviesa Scarborough permanece vacío; sin embargo, la ciudad de Toronto ha llevado a cabo estudios sobre qué hacer con los terrenos. Las ideas incluyen calles locales, proyectos de vivienda y parques públicos. Los puentes a lo largo del corredor CN/GO generalmente se construyeron con espacio para colocar dos carriles de carretera a cada lado del ferrocarril; estos están vacíos hoy y permiten futuras mejoras ferroviarias.
A principios de la década de 2000, gran parte del terreno al este de Manse Road en Scarborough fue vendido por la ciudad de Toronto posterior a la fusión para otros fines. La parcela entre Kingston Road y Lawrence Avenue se convirtió en viviendas, al igual que una parte del terreno al sur del ferrocarril y al este de Poplar Road. Se construyó una comisaría, División 43 de la Policía de Toronto, en una parcela en el lado sur de Lawrence Avenue.
La Spadina Expressway era una autopista propuesta para ir desde el norte de la autopista 401 hasta el centro de Toronto a través de los barrancos Cedarvale y Nordheimer y Spadina Road . Fue construido sólo parcialmente antes de ser cancelado en 1971 por el gobierno de Ontario debido a la oposición pública. La sección completada se conoce hoy como Allen Road .