Super GT (estilizado como SUPER GT ) es una serie de carreras de autos deportivos que comenzó en 1993. Lanzada como Zen Nihon GT Senshuken (全日本GT選手権) , generalmente conocida como Campeonato de Gran Turismo de Japón ( JGTC ), la serie pasó a llamarse Super GT en 2005. Es el nivel más alto de las carreras de autos deportivos en Japón.
La serie está avalada por la Federación Japonesa de Automovilismo (JAF) y gestionada por la Asociación GT (GTA). Autobacs ha sido el patrocinador principal de la serie y de su predecesora desde 1998.
El JGTC (Campeonato Japonés de Grandes Turismos) [1] fue establecido en 1993 [2] [3] por la Federación Japonesa de Automóviles (JAF) a través de su empresa subsidiaria, la GTA (Asociación GT), en reemplazo del extinto Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón para autos del Grupo C y el Campeonato Japonés de Turismos para autos de turismo del Grupo A , que en su lugar adoptarían la fórmula de superturismo . En un intento por evitar los crecientes presupuestos y el dominio de una sola marca/equipo en ambas series, el JGTC impuso límites estrictos a la potencia y fuertes penalizaciones de peso a los ganadores de las carreras, en un objetivo declarado abiertamente de mantener la acción en la pista reñida con un énfasis en mantener felices a los fanáticos.
La JGTC había planeado celebrar una carrera durante la temporada 2005 en el Circuito Internacional de Shanghái en China , además de la ronda extranjera existente en Sepang en Malasia . Sin embargo, celebrar la serie en más de dos países habría significado que la JGTC perdería su condición de "campeonato nacional" según el Código Deportivo Internacional de la FIA y, por lo tanto, no podría mantener el "Campeonato Japonés" en su nombre. La serie, en cambio, sería clasificada como un "campeonato internacional" por la FIA y, por lo tanto, requeriría una autorización directa de ella, en lugar de la JAF.
Inicialmente, la JAF anunció que JGTC pasaría a llamarse "Super GT World Challenge" con los objetivos de "desafiar al mundo" y "desafiar al entretenimiento"; sin embargo, la FIA impidió que JAF lo usara debido a la confusión del sufijo con "World Championship" (un estatus de reconocimiento de la FIA de nivel superior) y una disputa con Sports Car Club of America , que organizaba Speed World Challenge desde 1990. [ cita requerida ] El 10 de diciembre de 2004, se anunció que el nuevo nombre de JGTC se confirmó como "Super GT". Sin embargo, a pesar del cambio de nombre y varios intentos de celebrar una segunda carrera en el extranjero, Super GT ha seguido celebrando solo una carrera en el extranjero por año; en teoría, podría recuperar su estatus como campeonato nacional y regresar a la jurisdicción de la JAF.
En 2014, Super GT y la serie alemana de turismos DTM anunciaron la creación de la Clase 1 , [4] que unificaría las regulaciones técnicas de GT500 y DTM, permitiendo a los fabricantes competir en ambas series con una única especificación de coche. Tras algunos retrasos, las regulaciones técnicas se alinearon por completo en 2020, y la categoría GT500 adoptó por completo las especificaciones de la Clase Uno. [5] Sin embargo, en 2021, DTM cambió a una serie del Grupo GT3 debido al éxodo masivo de fabricantes. Super GT mantuvo las regulaciones técnicas actuales para GT500, aunque ya no se utilizaría el nombre de "Clase 1". [6]
Las carreras de Super GT se llevan a cabo en pistas de carreras japonesas conocidas, como Fuji Speedway , Suzuka Circuit y Mobility Resort Motegi . La serie también corre en Autopolis en la región de Kyushu , Okayama International Circuit en la región de Chugoku y Sportsland Sugo en la región de Tohoku . Las carreras suelen ser eventos únicos de entre 250 y 300 kilómetros de distancia, con una parada obligatoria en boxes a mitad de la carrera para cambios de piloto y reabastecimiento de combustible. En 2022, la serie introdujo un nuevo formato de mayor distancia para carreras seleccionadas, celebradas a lo largo de 450 kilómetros con dos paradas obligatorias en boxes. [7]
La serie ya se había expandido internacionalmente cuando fue rebautizada en 2005. El Circuito Internacional de Sepang en Malasia albergó una ronda del campeonato cada año hasta 2014, cuando fue reemplazado por un nuevo evento en el Circuito Internacional de Chang en Buriram , Tailandia . [8] Se planeó celebrar carreras adicionales en el extranjero en el Circuito de Shanghái en 2005 y en el Circuito Internacional de Yeongam en 2013, [9] pero ambos eventos fueron cancelados. Buriram y Sepang estaban en el calendario provisional de 2020, pero ambas carreras fueron canceladas debido a los efectos de la pandemia de COVID-19 . A partir de la temporada 2023, la serie aún no ha organizado otra carrera fuera de Japón.
La carrera de resistencia internacional de 1000 km de Suzuka, que se disputa a finales de agosto, fue el evento más largo y prestigioso del calendario del Super GT, desde 2006, cuando se añadió como ronda del campeonato, hasta 2017, el último año del evento en su formato de 1000 km. Los 1000 km de Suzuka fueron sustituidos por las 10 horas del Intercontinental GT Challenge Suzuka en 2018. [10] [11] Ese año, el Super GT revivió la carrera de 500 millas Fuji GT (805 km) como la nueva ronda de resistencia de la serie. Se celebró de 2018 a 2019, pero no se renovó a partir de 2020.
La carrera Golden Week en Fuji Speedway, que se celebra anualmente el 4 de mayo, también se considera el evento más prestigioso de la serie. Celebrada durante una temporada de días festivos importantes, atrae regularmente a las multitudes más grandes de cualquier carrera de Super GT, con una asistencia de dos días de 91.000 espectadores en 2019. [12] Fue el primer evento de la primera temporada oficial de JGTC en 1994, y ha sido un elemento permanente del calendario de la serie con la excepción de 2004, cuando el circuito estuvo cerrado por renovaciones, y 2020, debido al impacto de la pandemia de COVID-19. Tradicionalmente, este evento se ha realizado como la carrera Fuji GT 500 km, pero en 2022, el evento se acortó a 450 km (100 vueltas).
Debido a los efectos de la crisis energética de 2009 en Japón , las distancias de las carreras Fuji 500 km y Suzuka 1000 km se acortaron. El terremoto y tsunami de Tohoku de 2011 y sus efectos dieron lugar a una reducción adicional de todas las distancias de las carreras de la temporada, antes de que se restablecieran las distancias estándar en 2012.
Durante la historia del Super GT, se han disputado esporádicamente pruebas que no son de campeonato. La Fuji Sprint Cup se celebró entre 2010 y 2013 y consistió en dos carreras de velocidad por clase. La primera Super GT x DTM Dream Race anual se celebró en noviembre de 2019 y consistió en dos carreras de velocidad para coches GT500 y DTM, con el apoyo de la Web Sprint Cup de deportes de motor, dos carreras de velocidad para equipos GT300 seleccionados, así como inscripciones únicas de GT3 de otros eventos japoneses.
Los coches se dividen en dos categorías: GT500 y GT300. Los nombres de las categorías derivan de su límite de potencia máxima tradicional: en los primeros años de la serie, los coches GT500 no tenían más de 500 caballos de fuerza, mientras que los GT300 alcanzaban un máximo de alrededor de 300 caballos. Sin embargo, la generación actual de motores GT500 produce más de 650 caballos de fuerza. Mientras tanto, en la actualidad, el rango de potencia del GT300 varía de alrededor de 400 a poco más de 550 caballos de fuerza; sin embargo, los coches GT300 tienen mucha menos carga aerodinámica que sus homólogos GT500.
En ambos grupos, el número del coche se asigna al equipo, y cada equipo puede elegir el número que desee, siempre que no lo haya utilizado ya ningún otro equipo. El número asignado a cada equipo es permanente y solo puede cambiar de manos cuando el equipo abandona la serie. El número 1 está reservado para el actual campeón de GT500 y el número 0 para el actual campeón de GT300.
Para una fácil identificación, las cubiertas de los faros, las calcomanías del parabrisas y los paneles numéricos son blancos en los autos GT500 y amarillos en los autos GT300.
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La clase superior del Super GT, GT500, está compuesta enteramente por equipos respaldados por fabricantes, que representan a los tres mayores fabricantes de automóviles japoneses: Toyota , Honda y Nissan .
Desde 2014, los coches GT500 han sido propulsados por motores de cuatro cilindros en línea con un solo turbocompresor y dos litros de cilindrada que producen más de 650 caballos de fuerza. Los coches son coches de carreras de silueta con monocascos de fibra de carbono construidos especialmente. Los avances en aerodinámica y potencia, combinados con una guerra de neumáticos en curso que impulsa velocidades aún más altas, han hecho de la clase GT500 la forma más rápida de carreras de coches deportivos de producción en la actualidad. El ritmo de un coche GT500 actual es aproximadamente equivalente al de los Prototipos de Le Mans no híbridos más rápidos . [13]
Durante muchos años, el Nissan Skyline GT-R , el Toyota Supra y el Honda NSX (NA1) representaron a sus respectivas marcas en GT500. Hoy, los tres autos que compiten en GT500 son el Nissan Z (RZ34) , el revivido Toyota GR Supra y el Honda Civic Type R (FL5). Se han utilizado otros modelos, como el Nissan Fairlady Z , el Lexus SC 430 , el Lexus RC F , el Lexus LC 500 , el Nissan GT-R y el Honda NSX (NC1) , así como el Honda HSV-010 GT , un prototipo desarrollado específicamente para Super GT cuya variante de carretera planificada se ha cancelado.
En los primeros años de la categoría GT500, varios fabricantes extranjeros inscribieron autos en la serie, con éxito variable. El Porsche 911 GT2 y el McLaren F1 GTR con motor BMW son, hasta la fecha, los únicos autos extranjeros que ganaron el campeonato GT500, cuando el primero ganó el título de equipos en 1995 y el segundo ganó ambos títulos en 1996. Una versión de cola larga del F1 GTR obtendría más tarde una victoria en la carrera de 2001. El Ferrari F40 , el Porsche 911 Turbo y el Porsche 962. El último auto construido en el extranjero que ingresó a la serie fue el Aston Martin DBR9 , que tuvo un mal desempeño en su breve recorrido en 2009, lo que ilustra la abrumadora ventaja en ritmo bruto que tenían los autos de la clase GT500 sobre los autos de la categoría FIA GT1 que dominaban el panorama en Europa; El equipo Goh , que participó en los F1 GTR de 1996, planeó participar con un Maserati MC12 en 2006, pero se retiró durante las pruebas por razones similares. [14] [15]
En 2012, se modificó la normativa GT500 para incluir disposiciones para vehículos de cuatro puertas, aunque no se puso en marcha ninguna hasta que Honda anunció que el Civic Type R reemplazaría al NSX saliente en 2024. [16] En 2010, el diseño de motor delantero y tracción trasera se convirtió en el único diseño permitido en la clase, lo que llevó a Honda a reemplazar inicialmente el NSX GT basado en la primera generación por el HSV-010. En 2014, se le concedió a Honda una exención para permitir que el NSX-Concept GT y el NSX-GT (ambos modelos basados en la segunda generación) funcionaran con un motor central para que coincidiera con la posición del motor del coche de carretera; la exención expiró al final de la temporada 2019 con la implementación de las regulaciones técnicas de la Clase 1, después de lo cual Honda tuvo que rediseñar el NSX-GT para adaptarse a un diseño de motor delantero. [17]
En 2014 se introdujeron nuevos coches GT500 como preparación para los futuros coches de turismo Clase 1 , incluido el primer coche de la clase en utilizar un sistema de propulsión híbrido asistido por KERS , el Honda NSX Concept-GT. Se adoptaron normas aerodinámicas comunes con el DTM, al igual que la especificación del motor de cuatro cilindros turboalimentado de la Clase 1. Además, la revisión de las normas de 2014 también aumentó la carga aerodinámica de los coches en un 30%, al tiempo que redujo los costes. Se restringió el desarrollo aerodinámico por encima de una "línea de diseño" que envolviera los guardabarros, los parachoques y los umbrales de las puertas. Se introdujeron más de sesenta piezas comunes, incluidos los frenos, el difusor y el alerón trasero. [18]
En respuesta al aumento de la velocidad en las curvas, en 2017 se introdujo otra revisión aerodinámica que redujo la carga aerodinámica en un 25 %. [19] Además, se prohibieron las unidades KERS, aunque el único fabricante que utilizaba dichos sistemas, Honda, ya había dejado de utilizarlos en 2016. [20] En 2020, se implementaron por completo las regulaciones técnicas de la Clase 1 y los fabricantes introdujeron nuevos automóviles para cumplir con las nuevas reglas. El desarrollo aerodinámico se restringió aún más y se introdujeron una ECU y una suspensión estandarizadas. [21]
Los turbocompresores estándar se introdujeron desde el comienzo de la temporada 2014. La configuración del turbo es de un solo turbocompresor y produce una presión de nivel de refuerzo del turbo de hasta 3,5 bar (51 psi ). La empresa suizo-estadounidense de turbocompresores Garrett Advancing Motion , que es una empresa derivada de Honeywell International Inc., actualmente suministra kits de turbocompresor exclusivos que incluyen válvula de descarga para todos los autos de la clase Super GT GT500 a partir de la temporada 2014 en adelante utilizando un modelo 846519-15. El límite de revoluciones de giro del turbocompresor gira hasta 150.000 rpm, pero no supera las 155.000 rpm debido a la mayor presión de refuerzo del turbo.
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A diferencia de GT500, tanto los equipos respaldados por fábricas como los independientes compiten en GT300, por lo que el campo tiende a ser mucho más variado en términos de tipos de autos inscritos. Al igual que en GT500, los principales fabricantes de automóviles japoneses participan en esta clase, inscribiendo autos como el Toyota Prius y Subaru BRZ , que cumplen con las regulaciones JAF-GT. Sin embargo, la clase GT300 está compuesta predominantemente por autos de clase GT3 de fabricantes europeos como Audi y Mercedes , aunque Toyota / Lexus, Nissan y Honda también están representados en la clase por autos GT3. Esto refleja un creciente interés en la serie por parte de los fabricantes europeos, con Audi y BMW presentando inscripciones con apoyo de fábrica. Toyota / Lexus, Nissan y Subaru también hacen campaña con autos con apoyo de fábrica en la clase.
La clase GT300 solía albergar autos más exóticos de la talla de ASL , Mosler , Mooncraft y Vemac , así como autos GT500 modificados, como el M-TEC NSX ganador del título en 2004. Sin embargo, a partir de 2006, los equipos optaron cada vez más por competir con autos GT europeos, una tendencia que se aceleró en 2010 con la introducción de los autos GT de la FIA en la serie. En respuesta a la disminución de las entradas producidas localmente por fabricantes especializados, GTA trabajó con Dome para crear el "Chasis Madre" (ja: マザーシャシー), una plataforma GT300 de bajo costo, [26] con el primer automóvil MC ingresando a la serie en 2014. Los autos con chasis madre utilizan una tina estándar producida por Dome y un motor Nissan VK45DE de marca GTA , al tiempo que mantienen la apariencia de los autos de producción como el Toyota 86 , Lotus Evora y Toyota Mark X. El concepto MC demostró ser popular entre los equipos independientes, así como competitivo, y el Toyota 86 MC ganó el campeonato GT300 en 2016.
Desde 2006, los Grupos GT1 y GT2 pueden competir en GT300, y los autos del Grupo GT3 pueden participar en GT300 desde la temporada 2010. Después de la temporada 2011, GTA anunció que los autos GT1 y GTE ya no son elegibles con la intención de reducir costos y adoptó la regla GT3 completa.
Uno de los competidores más singulares del GT300 fue el Mooncraft Shiden MC/RT-16 , una versión basada en el Prototipo Riley Daytona del Mooncraft Shiden 77 (紫電77) original de 1977. [27] Compitió de 2006 a 2012, perdiendo por poco el título en 2006 y ganando el campeonato en 2007. Los coches de tracción delantera como el Mitsubishi FTO , el Toyota Celica y el Cavalier , una rareza en las carreras de circuito de alto nivel, son otros ejemplos de máquinas GT300 únicas. Compitieron en sus configuraciones originales hasta principios de la década de 2000, cuando se permitió que los coches FWD se convirtieran a una configuración de tracción trasera . Los coches FWD en su mayoría no tuvieron éxito y no ganaron ningún campeonato, aunque un Celica ganó una carrera en 1999 después de que un Porsche 911 fuera descalificado. Los coches de tracción trasera dominaron la categoría hasta 2008 , cuando un Subaru Impreza con tracción total desarrollado por Cusco ganó en Sepang. Un coche descapotable, el Renault Sport Spider , participó en una única ocasión en 1997, también sin éxito.
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Los autos híbridos compitieron por primera vez en la clase GT300 en 2012, cuando apr presentó su Toyota Prius apr GT y el equipo Mugen presentó un Honda CR-Z GT . Ambos autos fueron modificados en gran medida con respecto a sus contrapartes de producción. El Prius estaba propulsado por un motor LMP1 V8 de 3,4 litros, que funcionaba en conjunto con los componentes Hybrid Synergy Drive de producción; el CR-Z utilizó un motor LMP2 V6 de 2,8 litros y un motor eléctrico Zytek de 50 kW. [28] [29] Tanto el CR-Z como el Prius tenían motor central, lo que difería de sus contrapartes de carretera con motor delantero; esto resultó en la retirada del CR-Z después de la temporada 2015, ya que las nuevas regulaciones para 2016 estipulaban que los motores de los autos GT300 debían ubicarse en la misma posición que en sus contrapartes de producción. Sin embargo, apr aprovechó un vacío legal en las regulaciones para seguir compitiendo con su Prius de motor central hasta 2018, [30] cuando el equipo tuvo que construir un nuevo Prius con motor delantero. [31]
El desarrollo de los coches GT300 está mucho más regulado que el de sus homólogos GT500; la GTA trabaja con la Organización Stephane Ratel para equilibrar el rendimiento de todos los coches GT300 mediante ajustes técnicos con el fin de crear carreras reñidas. [32] Aunque los coches GT3 de la clase están estrechamente relacionados con los coches de producción, las máquinas JAF-GT difieren de los vehículos de producción en mayor medida y, en el caso de los coches con chasis madre, comparten poco más que una insignia y un estilo exterior con sus homólogos de carretera. Aunque la potencia del motor está a un nivel inferior a la de los coches GT500, los coches GT300 siguen marcando tiempos competitivos y las carreras son relativamente reñidas cuando se combinan con el tráfico de GT500. Como cada vez es más difícil para los coches GT500 adelantar a los GT300, la GTA puede revisar la diferencia de velocidad entre las dos clases en el futuro, especialmente si el ritmo de los coches GT300 sigue aumentando. [33]
Super GT es único en su declaración abierta y contundente de que está comprometido a ofrecer carreras emocionantes en primer lugar, a expensas de una inversión descontrolada por parte de los equipos oficiales. Los autos GT500 están equipados con muchas piezas comunes, lo que reduce los costos e iguala el rendimiento de esas piezas en todos los competidores. En la clase GT300, los tamaños de los limitadores de aire, los pesos mínimos, las alturas de la carrocería y las presiones máximas de sobrealimentación del turbo se modifican carrera a carrera para equilibrar el rendimiento en todos los autos. Todos los ajustes a las regulaciones y el equilibrio del rendimiento son de acceso público.
Las regulaciones estipulan que ningún piloto debe conducir más de dos tercios de la distancia de la carrera, lo que afecta el momento de las paradas en boxes y los cambios de piloto, evitando así que la estrategia domine la competencia. [36] Anteriormente, las regulaciones iban más allá y exigían que las paradas en boxes y los cambios de piloto se hicieran dentro de las ventanas obligatorias; en 2004, durante una carrera de exhibición celebrada en Fontana , algunos equipos fueron penalizados después de que la carrera terminara cuando los oficiales de carrera descubrieron que sus paradas en boxes se produjeron una vuelta antes de que se abriera la ventana obligatoria.
Quizás el sistema de equilibrio de rendimiento más conocido en uso en el Super GT es su sistema Success Ballast, también conocido como Success Weight y anteriormente denominado "hándicap de peso". [37] Las penalizaciones de peso se asignan dependiendo del rendimiento de un automóvil durante la carrera, similar a los sistemas utilizados en el DTM y el BTCC . El sistema aplica dos kilogramos de lastre por punto anotado; [38] anteriormente añadía lastre en función de las posiciones de clasificación y los tiempos de vuelta individuales. Las pegatinas en los automóviles muestran el nivel de hándicap de peso de cada automóvil. En la temporada 2007, el equipo Takata NSX logró un récord de 5 pole positions en las primeras 7 carreras, pero debido al sistema de hándicap de peso, solo ganaron una carrera entre esas siete. Esta reglamentación permite mantener el campeonato en juego hasta la última carrera de la temporada: solo dos equipos de GT500 (ARTA en 2007 y MOLA en 2012) y un equipo de GT300 (GAINER con André Couto en 2015) han conseguido hacerse con un campeonato de pilotos antes de la última carrera.
Tras los repetidos casos de equipos y pilotos que no ganaron ni una sola carrera pero aun así ganaron el campeonato (en 2003, ni los campeones de GT500 ni los de GT300 ganaron una sola carrera en particular), el sistema de handicap se modificó en 2009 para combatir el sandbagging , disuadiendo a un equipo de tener un rendimiento bajo intencionalmente para asegurar un handicap de peso más favorable. El lastre ahora se reduce a la mitad en la penúltima carrera y se elimina por completo en la carrera final para los equipos que participaron en todas las rondas de la temporada. Los equipos que solo se pierden una ronda reciben lastre reducido a la mitad en la carrera final.
En 2017, el sistema de limitación de peso para los vehículos GT500 se modificó para añadir restricciones de flujo de combustible. El peso real de lastre se limitará a 50 kilogramos por razones prácticas y de seguridad. Cuando el lastre asignado a un vehículo supere los 50 kilogramos, se le asignará una cantidad menor de lastre, pero se impondrá una restricción de flujo de combustible, cuya severidad aumenta según el tamaño de la limitación de peso asignada. Si bien la cantidad de lastre real transportado puede variar, las pegatinas de limitación de peso en los vehículos seguirán mostrando la limitación de peso asignada. [39] [40]
Al igual que la serie, los pilotos de Super GT son muy populares en Japón con una creciente base de seguidores internacionales. Un piloto que ganó atractivo internacional es Keiichi Tsuchiya , que corrió para los equipos Taisan y ARTA antes de pasar a un papel de gerente tras su retiro en 2004. Otros pilotos que fueron famosos por su asociación con la serie y aún participan activamente en Super GT a través de la propiedad del equipo son Masahiro Hasemi , Kazuyoshi Hoshino , Aguri Suzuki y Kunimitsu Takahashi , siendo este último un expresidente de la Asociación GT, que dirige la serie. La serie también atrae a pilotos que ven la serie como un trampolín hacia la Fórmula Uno, como Ralf Schumacher y Pedro de la Rosa , así como a expilotos de F1, entre los que destacan Érik Comas , que fue el piloto más exitoso de la serie hasta que renunció a su puesto como piloto número uno, y el campeón de 2016 Heikki Kovalainen . Después de una aparición única en 2017, el campeón mundial de F1 de 2009, Jenson Button, condujo para el equipo Kunimitsu en 2018 y 2019, ganando el título de 2018.
En la clase GT300, los pilotos notables incluyen a Nobuteru Taniguchi de Goodsmile Racing , quien también es conocido como competidor de D1GP, [41] y Manabu Orido , un ex juez de D1GP que actualmente conduce para apr Racing. Otros pilotos conocidos en la categoría fueron la presentadora de televisión y cantante Hiromi Kozono y Masahiko Kondo , quien también fue una estrella del pop, actor y corredor convertido en propietario de un equipo GT500. Otro piloto popular de GT300 fue Tetsuya Yamano, quien dirige su propia escuela de conducción y se llevó la victoria de la clase GT300 en Sepang durante tres años consecutivos.
En total, en todas las categorías, 36 pilotos diferentes han ganado el campeonato de pilotos en Super GT. Japón ha producido el mayor número de pilotos ganadores, con 26. De los diez pilotos no japoneses que se han convertido en campeones, ocho de ellos ganaron el campeonato de pilotos en la categoría GT500, mientras que el piloto de Macao André Couto y el piloto brasileño João Paulo de Oliveira ganaron el campeonato en la categoría GT300.
El piloto italiano Ronnie Quintarelli ganó la mayor cantidad de títulos de campeonato de pilotos con cuatro. Quintarelli también tiene el récord de la mayor cantidad de títulos de campeonato de pilotos ganados por un piloto no japonés y la mayor cantidad de campeonatos de pilotos ganados en la clase GT500 con cuatro. Tatsuya Kataoka y Nobuteru Taniguchi empataron en el récord de la mayor cantidad de campeonatos de pilotos ganados en la clase GT300 con tres. Tetsuya Yamano fue el primer piloto en ganar múltiples campeonatos, así como el primer bicampeón de la categoría, todos ellos ganados de manera consecutiva. Tres pilotos, Toranosuke Takagi en 2005, Jenson Button en 2018 y Nirei Fukuzumi en 2019, lograron ganar el campeonato en su primer intento de temporada completa. Al final de la temporada 2019, Masataka Yanagida y Kazuya Oshima son los únicos pilotos en la historia de la serie que han ganado el título de campeonato de pilotos en ambas clases.
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