La estación South Ferry/Whitehall Street es un complejo de estaciones de metro de la ciudad de Nueva York en el distrito financiero de Manhattan , debajo de Battery Park . El complejo es compartido por la línea IRT Broadway – Seventh Avenue y la línea BMT Broadway . Es atendido por los trenes 1 y R en todo momento, el tren W solo de lunes a viernes durante el día y el tren N por la noche.
El complejo constaba originalmente de tres estaciones independientes. En 1905, la Interborough Rapid Transit Company (IRT) abrió un circuito de globos en South Ferry, que presta servicio a las líneas IRT Broadway-Seventh Avenue y IRT Lexington Avenue . La Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) abrió su estación en Whitehall Street en 1918. El mismo año, el IRT abrió un segundo circuito para la línea IRT Lexington Avenue en el interior del circuito existente; las dos estaciones circulares no estaban conectadas entre sí ni con la estación BMT. A pesar de su proximidad, las estaciones permanecieron separadas durante 91 años.
A principios de la década de 2000, como parte del esfuerzo de recuperación de los ataques del 11 de septiembre de 2001, se propuso una nueva terminal de South Ferry para la línea Broadway-Séptima Avenida. Esa estación se inauguró en 2009, reemplazando la estación circular y proporcionando una conexión entre el tren 1 de la línea Broadway-Séptima Avenida y los trenes N, R y W de la línea Broadway. La nueva terminal de la línea Broadway-Séptima Avenida sufrió graves daños durante el huracán Sandy en 2012, y la MTA reabrió temporalmente la estación circular entre 2013 y 2017, agregando una conexión temporal entre el circuito de la línea IRT Broadway-Séptima Avenida y el BMT. Andenes de la línea Broadway. La nueva terminal reabrió sus puertas en junio de 2017 tras importantes renovaciones e impermeabilización.
Este complejo de estaciones es el tercero del sitio que lleva el nombre de South Ferry . La primera fue una estación elevada ubicada cerca, que estuvo abierta de 1877 a 1950 y sirvió a las antiguas líneas elevadas del IRT Novena , Sexta , Tercera y Segunda Avenida. La segunda fue la antigua estación circular de South Ferry, ubicada sobre el complejo de estaciones existente.
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [4] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York autorizó la Ley de Tránsito Rápido. [4] : 139–161 Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. [5] : 3 La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [6] en el que construiría el metro y mantener un arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [4] : 165 En 1901, se contrató a la empresa Heins & LaFarge para diseñar las estaciones de metro. [5] : 4 Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [4] : 162-191
Varios días después de que se firmara el Contrato 1, la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido ordenó a Parsons que evaluara la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry y luego hasta Brooklyn . El 24 de enero de 1901, la Junta adoptó una ruta que extendería el metro desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road (LIRR) (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, a través del túnel de Joralemon Street bajo el Río del Este . [7] : 83–84 [8] : 260–261 El contrato 2, que otorga un contrato de arrendamiento de 35 años, fue ejecutado entre la comisión y Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre de 1902. [4] : 162–191 Comenzó la construcción en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. [9]
El circuito South Ferry se construyó como parte de la subsección 2 del Contrato 2 y se construyó en gran parte como una zanja abierta. [10] : 102 contratistas instalaron una membrana impermeable y operaron bombas continuamente para evitar que el circuito se inundara con agua del puerto de Nueva York . [11] Battery Park estaba solo de 5 a 7 pies (1,5 a 2,1 m) por encima del nivel medio del agua, mientras que la estación South Ferry, 23 pies (7,0 m) por debajo, estaba hasta 17 pies (5,2 m) por debajo del nivel medio del agua. . Debido a que Battery Park se había creado en gran parte mediante recuperación de tierras , los trabajadores encontraron calaveras, monedas de cobre, troncos y restos de pilares de ladrillo cuando excavaban el sitio de la estación. [10] : 102–103 Se construyó un caballete temporal para permitir a los trabajadores quitar la tierra de las barcazas. [10] : 103 [11]
El 10 de julio de 1905 se inauguró la plataforma exterior de South Ferry; la vía interior existía cuando se construyó la estación, pero sólo como vía de almacenamiento. Todavía no había servicio IRT a Brooklyn y todos los trenes terminaban en la plataforma del circuito exterior de South Ferry. [12] [13] El túnel de Joralemon Street se inauguró en 1908, [14] y todos los trenes en hora punta comenzaron a operar hacia Brooklyn el año siguiente. [15] Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York propuso alargar los andenes en las estaciones a lo largo del metro IRT original. [16] : 168 Como parte de una modificación de los contratos de construcción del IRT, realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de la estación para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y locales de seis vagones. [17] : 15 La estación South Ferry no se alargó, pero se ampliaron los andenes de otras estaciones, [17] : 106 y los trenes locales de seis vagones comenzaron a operar en octubre de 1910. [16] : 168 El 23 de enero de 1911, Los trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la línea Lenox Avenue y, al día siguiente, se inauguraron trenes expresos de diez vagones en la línea West Side. [16] : 168 [18]
Los contratos duales se formalizaron en marzo de 1913, especificando nuevas líneas o ampliaciones que construirían el IRT y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). [19] Como parte de los contratos duales, la Comisión de Servicios Públicos de la ciudad de Nueva York planeó dividir el sistema IRT original en tres segmentos: dos líneas norte-sur, que transportarían trenes sobre las líneas de Lexington Avenue y Broadway-Séptima Avenida , y una lanzadera oeste-este debajo de la calle 42 . Esto formaría un sistema aproximadamente en forma de H. [19] La construcción de una extensión hacia el sur de la línea Broadway-Séptima Avenida comenzó en 1914. [20] Al sur de Chambers Street , habría dos ramales: uno que iba hacia el sur hasta Battery y el otro que iba hacia el este hasta Brooklyn a través de Clark. Túnel de la calle . [21] [22] Para que la línea continuara por Varick Street y West Broadway, estas calles necesitaban ampliarse y se construyeron dos nuevas calles, la extensión de la Séptima Avenida y la extensión de la calle Varick. [20] Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Lower West Side y a vecindarios como Chelsea y Greenwich Village . [21] [22] Se esperaba que toda la línea, que consta de ocho secciones, costara $ 14,793,419. [20]
Antes de que se firmaran los Contratos Duales, la Comisión de Servicio Público había planeado tentativamente una línea de metro bajo la Séptima Avenida. Debido a que la ruta aún no había sido asignada al IRT, los planes para el metro de la Séptima Avenida requerían un segundo circuito bajo Battery Park, que se extendiera bajo Pier A y Castle Clinton , así como un patio de metro debajo de Battery Park. [23] Cuando se finalizaron los contratos duales, el IRT revisó los planes para que la línea de la Séptima Avenida se conectara con el circuito exterior de la línea existente. [24] El túnel apuntalaba ligeramente una estructura propiedad de Chesebrough Manufacturing Company , que en julio de 1914 presentó una demanda para impedir la construcción del túnel. [23] [25] Durante la construcción de la línea, el contratista descubrió un cañón antiguo y dos balas de cañón debajo de Battery Park. [26] La extensión de la línea Broadway-Séptima Avenida estaba casi completa a fines de 1917, pero la línea no tenía señales ni electricidad debido a retrasos relacionados con la Primera Guerra Mundial. [27]
La línea Broadway-Séptima Avenida se amplió hasta South Ferry el 1 de julio de 1918. La plataforma del circuito interior se inauguró el mismo año y presta servicio a los trenes de la línea Lexington Avenue. [28] [29] El IRT operó la estación South Ferry hasta el 12 de junio de 1940, cuando el gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT. [30] [31]
Originalmente, solo las puertas de los extremos de cada vagón de un tren de cinco vagones podían andar en la estación, debido al gran espacio entre las puertas del medio y el andén, debido a la severa curva de la estación. Este problema se solucionó en enero de 1959 cuando se instalaron rellenos de huecos. El 10 de febrero de 1959, la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York aprobó un proyecto de 185.000 dólares para renovar la estación. El proyecto tardaría un año en estar terminado. El proyecto eliminaría las cabinas de cambio y los torniquetes del nivel de la plataforma para proporcionar más espacio en la plataforma y reducir la congestión. Serían reubicados en una nueva estación a nivel de la calle que se construiría con terracota, aluminio, vidrio y acero inoxidable. Las puertas de la nueva entrada se conectarían con la rampa del ferry mediante una amplia escalera. La estructura estaría diseñada para encajar con la terminal de ferry de Staten Island. [32] El trabajo en el proyecto comenzó a finales de 1959. [33]
También se planeó bajo los Contratos Duales la Línea Broadway del BRT (que más tarde se convirtió en Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , o BMT). [19] Los contratistas comenzaron a construir el túnel debajo de Whitehall Street en 1914. [34] La primera sección de la línea Broadway, entre 14th Street-Union Square y Canal Street , se inauguró en 1917. [35] [36] Aunque la línea se amplió al norte hasta Times Square – 42nd Street y al sur hasta Rector Street en enero de 1918, [37] [38] la breve extensión desde Rector Street hasta Whitehall Street se retrasó varios meses. [39] El BRT atribuyó los retrasos a "instalaciones de retorno inadecuadas" en Whitehall Street y, en agosto de 1918, anunció que revisarían la configuración de las vías de la estación. [40]
Cuando la estación de Whitehall Street abrió sus puertas el 20 de septiembre de 1918, era la terminal sur de la línea Broadway. [41] [42] En noviembre de 1919 se abrió una entrada adicional en el extremo sur de la estación, proporcionando una conexión directa a la terminal Whitehall del ferry de Staten Island. [43] [44] La línea se extendió hacia el sur en 1920 cuando se abrió el túnel de Montague Street . [45] Los andenes de la estación originalmente solo podían acomodar seis vagones de 20 m (67 pies) de largo. En 1926, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York recibió ofertas para alargar los andenes en nueve estaciones de la línea Broadway, incluida la estación de Whitehall Street, para dar cabida a trenes de ocho vagones. Edwards & Flood presentó una oferta baja de 101.775 dólares para el proyecto. [46] El proyecto de alargamiento de la plataforma se completó en 1927, elevando la longitud de las plataformas a 535 pies (163 m). [47] [48]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del BMT el 1 de junio de 1940. [49] [50] El 6 de enero de 1994, los torniquetes de cobro automatizado de tarifas entraron en servicio en la estación BMT de Whitehall Street y en la estación de Wall Street . [51] [52]
El 11 de septiembre de 2001, un ataque terrorista destruyó el World Trade Center , situado ligeramente al norte de South Ferry y Battery. El segmento de la línea IRT Broadway-Séptima Avenida que atravesaba el WTC, incluida la estación Cortlandt Street dos paradas al norte de South Ferry, también fue destruido; [53] : 1-1 (PDF p. 1) la línea se reabrió en septiembre de 2002, sin pasar por Cortlandt Street. [54] [55] Simultáneamente con la reconstrucción de esa sección de la línea, los funcionarios de la MTA reconocieron la necesidad de construir una terminal más eficiente para los trenes 1 y 9 en South Ferry, ya que se anticipaba que la línea sería muy utilizada en las secuelas a largo plazo de los ataques. [53] : 1–2 (PDF p. 2) [56] Esto también coincidió con la renovación de Battery Park. [53] : 1–2 (PDF p. 2) [57] La nueva estación también permitiría traslados más fáciles para los viajeros al ferry de Staten Island o los ferries turísticos a las islas Liberty y Ellis . [57] El gobernador de Nueva York, George Pataki, presentó planes en febrero de 2003 para una terminal South Ferry de 400 millones de dólares con tres vías y dos plataformas. [58] [59]
Se asignó dinero para la construcción de la nueva estación en 2003. [60] : 69 La estación tenía un presupuesto original de 400 millones de dólares, la mayor parte de los cuales procedían de una subvención de la Administración Federal de Tránsito que había sido destinada a la reconstrucción del World Trade Center . [61] Inicialmente, los grupos vecinales se opusieron a la construcción de la estación debido al alto costo y el bajo ahorro de tiempo percibido. [62] La MTA contempló ampliar el circuito exterior existente para adaptarlo a trenes de 10 vagones. [63] Los líderes comunitarios accedieron después de que se les dijera que parte del dinero se iba a utilizar para renovar Battery Park, [64] y se permitió que continuara el Proyecto de la Terminal Sur de Ferry. [65] : diapositiva 2 (p. 1) El presidente de la Asamblea del Estado de Nueva York, Sheldon Silver, expresó su oposición a la nueva estación South Ferry, lo que llevó al representante estadounidense Vito Fossella a anunciar que bloquearía la financiación para el Metro de la Segunda Avenida (que Silver apoyó) a menos que Silver abandonó su oposición a la nueva terminal. [66] [67] Silver finalmente acordó abandonar su oposición si se proporcionaban fondos para la renovación de Battery Park, y los funcionarios federales, estatales y municipales llegaron a un acuerdo en junio de 2004. [68] [69]
La FTA emitió un dictamen sin impacto significativo el 30 de agosto de 2004. [70] : PDF p. 1 Durante la planificación, la FTA evaluó varias alternativas, incluida la ampliación de la plataforma circular existente hacia el norte; construir la terminal con una vía y plataforma adicionales; construir una terminal de dos vías debajo del circuito; construir una terminal de dos vías directamente debajo de Water Street, al este; construir una terminal de dos vías a lo largo del paseo marítimo bajo South Street , al sureste; construir una terminal de tres vías debajo de la estación Whitehall Street de la línea BMT Broadway, debajo de la calle del mismo nombre ; y construir la terminal en diagonal debajo de Peter Minuit Plaza. De estas siete opciones, se eligió la última porque cualquier otra alternativa habría sido demasiado costosa o logísticamente inviable. [70] : 3–4 (PDF pág. 4–5)
La construcción de la estación comenzó en febrero de 2005. [71] El proyecto se dividió en tres partes: construcción de bocas de campana , una planta de ventiladores y cruces de vías de la línea existente; túneles de aproximación a la estación; y la propia estación. [53] : 1–8 (PDF p. 8) La construcción de las bocas de campana requeriría que se reconstruyeran 270 pies (82 m) del túnel original para acomodar el nuevo cruce. La planta de ventiladores, ubicada al este de la línea existente, facilitaría la ventilación desde la nueva estación de nivel profundo, que estaría ubicada debajo de tres líneas de metro existentes (la plataforma circular, el túnel Joralemon Street de la línea IRT Lexington Avenue y el túnel Montague Street de la línea BMT Broadway ). [53] : 1-8 a 1-9 (PDF p. 8–9) Los dos nuevos túneles de acceso serían túneles de vía única que se conectarían a una caverna donde se instalaría un interruptor de cruce doble. [53] : 1–9 (PDF p. 9) La nueva estación de 76,820 pies cuadrados (7,137 m 2 ), ubicada a una profundidad de 50 pies (15 m), contendría una estación de 600 por 25 pies ( 182,9 por 7,6 m), un nuevo entrepiso, escaleras mecánicas y ascensor. [53] : 1-9 a 1-10 (PDF p. 9-10) La estación también contendría tres salidas, así como un moderno sistema de aire acondicionado, del que carecían la mayoría de las estaciones existentes. [71]
A finales de 2005, las autoridades de la ciudad de Nueva York anunciaron que los constructores que trabajaban en la nueva estación habían encontrado los restos de un muro de piedra de la época colonial británica, de finales del siglo XVII o XVIII. [72] [73] Después del análisis arqueológico, se informó ampliamente que era la estructura hecha por el hombre más antigua que aún se conserva en Manhattan. [74] Posteriormente, los trabajadores encontraron otro muro debajo del sitio. [75] En la excavación de la estación de metro se encontraron cuatro paredes y más de 250.000 artefactos individuales. [74] Una parte de una pared se exhibió en el cercano Castillo Clinton en 2006. [74] [76] El trabajo implicó excavar más de 60.000 yardas cúbicas (46.000 m 3 ) de roca, casi toda la cual luego se recicló. En septiembre de 2007, el presidente de MTA Capital Construction, Mysore Nagaraja, predijo que la estación estaría terminada en agosto siguiente. [71]
En diciembre de 2008, fuentes de noticias informaron que la nueva estación estaba prácticamente terminada. [61] [77] Al mes siguiente, los funcionarios de la MTA descubrieron que las vías estaban demasiado lejos del borde de la plataforma para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . [78] [79] La reparación del error costó 200.000 dólares, lo que obligó a posponer la apertura varias semanas. [79] Otros retrasos se atribuyeron a fugas en la estación, [79] [80] que fueron causadas por el alto nivel freático de la estación . [81] La estación abrió el 16 de marzo de 2009, [82] [81] [83] un año después de su apertura original. [84] Con un costo de 530 millones de dólares, la nueva estación de South Ferry terminó superando el presupuesto en 130 millones de dólares. [61] Fue la primera nueva estación de metro completada desde 1989 cuando se abrieron las estaciones de la línea IND 63rd Street . [81] [a] En abril de 2009, MTA Capital Construction otorgó un contrato de 19,2 millones de dólares a Tully Construction Company para reconstruir Peter Minuit Plaza , [86] que reabrió sus puertas en 2011. [87] [88]
El 29 de octubre de 2012, la nueva estación IRT sufrió grandes daños por inundaciones durante el huracán Sandy . [89] [90] El sistema de metro se inundó durante el huracán y el agua finalmente se acumuló en las partes más bajas del sistema, incluida la nueva estación IRT de South Ferry y muchos túneles a través del East River . [90] La estación se inundó hasta 80 pies (24 m) de agua salada, sumergiéndola desde el nivel de la vía hasta el entresuelo. [91] Como resultado, la sección IRT del complejo estuvo cerrada hasta nuevo aviso, y los pasajeros tuvieron que usar la estación de Whitehall Street o caminar varias cuadras hacia el norte para tomar un tren 1 en Rector Street . [92] La MTA estimó que las reparaciones costarían $ 600 millones y continuarían hasta 2016. [93] [94] La estación de BMT de Whitehall Street sufrió daños menos graves y el servicio completo a esa estación se restableció en diciembre de 2012. [95]
Inicialmente, la MTA no consideró reabrir el antiguo circuito exterior del IRT, diciendo que ya no era propietaria de la estación, que la plataforma era inaccesible y que las únicas salidas se habían "reducido a la mitad para permitir una instalación para los empleados". [96] Después de la defensa de los residentes de Staten Island, [96] la MTA indicó que reabriría el antiguo circuito exterior. [92] En marzo de 2013, la MTA confirmó que se reabriría el circuito exterior. [97] [98] La terminal del tren 1 se trasladó de nuevo a Rector Street hasta que la antigua estación circular pudiera volver a ponerse en servicio. [92] El circuito exterior se reabrió el 4 de abril de 2013 y se construyó una nueva conexión entre el circuito exterior y las plataformas de la línea Broadway. [89] [99] [100] Esta conexión requirió la eliminación temporal de una sección de 20 pies (6,1 m) de la obra de arte Véalo dividido, véalo cambiar , que se había instalado en la estación en 2009. [101] El El circuito exterior fue la primera estación de metro cerrada permanentemente en la historia de la MTA que se reabrió. [97]
La nueva estación IRT fue objeto de renovaciones, reubicaciones de salas de señales y extensos trabajos de impermeabilización. [102] [91] El contrato de 194 millones de dólares se adjudicó en noviembre de 2014 a Judlau Contracting, [103] : 39 y la nueva estación IRT se sometió a una extensa reconstrucción, incluido el sellado de respiraderos, bocas de acceso, escotillas, conductos y conductos, y la limpieza de la estación. [103] : 39 [91] El proyecto incluyó la instalación de compuertas retráctiles en las salidas y entradas del complejo. [104] [105] Estas mejoras requirieron el cierre de la entrada principal del complejo de la estación durante nueve meses a partir de octubre de 2015. [106] [107] También se modificaron la señalización y los accesorios de iluminación, y los carteles de "South Ferry" en el lado de la vía Se ampliaron los muros. [108] La renovación costó 345 millones de dólares. [103] : 39 [102] La estación reabrió sus puertas el 27 de junio de 2017, cuatro años y ocho meses después del huracán Sandy. [109] [110] [111]
El circuito exterior de South Ferry fue el primero en abrirse. Cuando se completó en 1905, el circuito exterior contaba con trenes locales y expresos a lo largo del West Side (ahora la línea Broadway-Seventh Avenue hasta Van Cortlandt Park-242nd Street ) y el East Side (ahora la línea Lenox Avenue ). Los trenes locales del West Side tenían su terminal sur en City Hall durante las horas pico y South Ferry en otros momentos, y tenían su terminal norte en 242nd Street. Los trenes locales del East Side iban desde el Ayuntamiento hasta Lenox Avenue (calle 145) . Los trenes expresos tenían su terminal sur en South Ferry o Atlantic Avenue y tenían su terminal norte en 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street) o West Farms ( 180th Street ). [112] Después de que se inauguró el túnel de Joralemon Street en 1908, algunos trenes continuaron terminando en South Ferry durante las horas pico , mientras que otros se dirigieron a Brooklyn. Pronto se descubrió que este patrón de servicio era inadecuado para el gran volumen de pasajeros de Brooklyn. [113] Como resultado, se agregaron una tercera vía y una segunda plataforma en la estación Bowling Green , la siguiente parada al norte. [113] Una vez que se completaron la nueva vía y la plataforma en 1909, todos los trenes de las horas pico se enviaron a Brooklyn, con un tren lanzadera de dos vagones Bowling Green-South Ferry brindando servicio a South Ferry durante esos momentos. [15]
La línea original del IRT se dividió en un sistema en forma de H en 1918. La primera parte del sistema "H" que se abrió fue la línea Broadway-Seventh Avenue, que se extendió hasta South Ferry el 1 de julio de 1918. [28] [29] Inicialmente, un servicio de transporte recorría la línea Broadway-Séptima Avenida desde Times Square hasta South Ferry. [114] [115] La línea Lexington Avenue se abrió al norte de Grand Central-42nd Street el 1 de agosto de 1918, dividiendo así la línea original en un sistema en forma de H. [116] Los trenes expresos de Lexington Avenue y los transbordadores de Bowling Green normalmente usaban el circuito interior, mientras que los trenes de la línea Broadway-Séptima Avenida solo podían usar el circuito exterior. [117] Las rutas IRT en la estación recibieron designaciones numeradas en 1948 con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [118] La ruta de Broadway a la calle 242 se conoció como la 1 , la ruta de la Avenida Broadway a la Avenida Lenox se convirtió en la 3 y el expreso de la Avenida Lexington se convirtió en la 5 . [119]
Después de 1959, los 1 trenes se convirtieron en locales, mientras que 3 trenes dejaron de prestar servicio en la estación y, en su lugar, hicieron paradas rápidas en la línea Broadway-Séptima Avenida y utilizaron el túnel de Clark Street al sur de Chambers Street . [120] Debido a la curva pronunciada del circuito interior, allí sólo se abrían las puertas centrales de un tren; sin embargo, los coches tipo "R" no podían abrir sólo las puertas del medio. Como resultado, los trenes de Lexington Avenue fueron desviados al circuito exterior. [121] El transbordador Bowling Green-South Ferry, que funcionaba de lunes a viernes y al principio también hasta altas horas de la noche, continuó usando el circuito interior, dirigiéndose hacia la plataforma oeste en Bowling Green. [122] Los coches R12 especialmente modificados se utilizaron desde finales de la década de 1960 hasta que finalizó el servicio. Estos coches tenían dos controles de puerta diferentes; el primero abrió los dos juegos de puertas exteriores mientras que el segundo abrió solo el juego de puertas central. [121] [123] El circuito interior se cerró permanentemente el 13 de febrero de 1977, [122] pero la vía del circuito interior todavía es utilizada por 5 trenes que terminan en Bowling Green durante las horas de menor actividad. [124]
En abril de 1988, [125] la NYCTA dio a conocer planes para acelerar el servicio en la línea Broadway-Séptima Avenida mediante la implementación de un servicio sin paradas : el tren 9 . [126] Cuando el servicio sin paradas comenzó en 1989, solo se implementó al norte de 137th Street – City College de lunes a viernes, y South Ferry contaba con el servicio 1 y 9. [127] [128] [129] La estación estuvo cerrado desde septiembre de 2001 y septiembre de 2002, ya que la sección de la línea al sur de Chambers Street estaba intransitable después de los ataques del 11 de septiembre. [53] : 1-1 (PDF p. 1) El servicio de paradas sin paradas finalizó el 27 de mayo de 2005, como resultado de una disminución en el número de pasajeros que se beneficiaron. [130] [131] Los trenes 1 se trasladaron del circuito exterior a la nueva estación de plataforma de la isla en abril de 2009, aunque esa estación se cerró en 2012 después del huracán Sandy. El circuito exterior se utilizó como terminal temporal para 1 trenes desde abril de 2013 hasta junio de 2017, cuando se reabrió la plataforma de la isla. [111] La reapertura de la plataforma de la isla coincidió con el inicio de un cierre de fin de semana a largo plazo del túnel de Clark Street , que desvió los trenes del fin de semana 2 a South Ferry durante un año. [132]
La estación de Whitehall Street se inauguró en 1918 como la terminal sur de los trenes locales de la línea Broadway. [41] [42] La línea se extendió hasta Brooklyn cuando se inauguró el túnel de Montague Street el 1 de agosto de 1920. [45] Los trenes de la línea Broadway a Brooklyn podrían usar el túnel, parando en Whitehall Street y otras cinco estaciones en el Bajo Manhattan y El centro de Brooklyn o utiliza el Puente de Manhattan , que evita todas estas estaciones. [133] Inicialmente, Whitehall Street contaba con trenes locales de la línea Fourth Avenue (etiquetados como BMT 2 ), trenes expresos de la línea Brighton Beach ( BMT 1 ) y algunos trenes de la línea West End en horas pico ( BMT 3 ). [134] [135] Los trenes expresos de Brighton fueron posteriormente desviados al Puente de Manhattan, mientras que los lugareños de Brighton comenzaron a utilizar el túnel. [136] Después de que se completó la línea BMT Nassau Street en 1931, los trenes del West End a través del túnel de Montague Street comenzaron a utilizar la línea Nassau Street en su lugar. [136]
La apertura de Chrystie Street Connection en 1967 resultó en cambios drásticos en los servicios que paraban en la estación de Whitehall Street. El tren EE (más tarde N ) comenzó a circular desde Forest Hills–71st Avenue hasta Whitehall Street, mientras que el RR (más tarde R ) operó desde Astoria–Ditmars Boulevard hasta Bay Ridge–95th Street , pasando por Whitehall Street. [137] La ruta EE fue absorbida por la N en 1976, y los trenes N comenzaron a circular alternativamente hacia Whitehall Street o Brooklyn. [138] [b] Después de que el puente de Manhattan se cerró por reparaciones en 1986, todos los trenes N fuera de las horas pico comenzaron a circular a través del túnel de Montague Street, parando en Whitehall Street. [141] A partir de diciembre de 1988, los trenes N y R circulaban por el túnel y la estación de Whitehall Street en todo momento. [142]
Cuando el Puente de Manhattan reabrió sus puertas en febrero de 2004, el tren R comenzó a prestar servicio en la estación en todo momento excepto hasta altas horas de la noche, mientras que el tren N solo prestaba servicio en la estación por la noche. [143] [144] Además, los trenes W de lunes a viernes a Ditmars Boulevard utilizaron la estación de Whitehall Street como su terminal sur [143] [144] hasta que esa ruta se suspendió en junio de 2010. [145] [146] Cuando el túnel de Montague Street Cerrado por reparaciones en agosto de 2013, el servicio R de lunes a viernes se dividió en dos segmentos; la estación de Whitehall Street era el término sur del segmento Manhattan-Queens. [133] El tren R no prestaba servicio en la estación los fines de semana y el tren N no se detenía allí en absoluto, hasta que se reanudó el servicio regular en septiembre de 2014. [147] El tren W fue restaurado en 2016, [145] [146] y los trenes R nocturnos a Brooklyn comenzaron a utilizar la estación de Whitehall Street como terminal norte. [148]
El complejo se compone de dos estaciones anteriormente separadas: South Ferry y Whitehall Street. La estación South Ferry en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue pasa por debajo de Battery Park y State Street , entre Pearl Street al norte y la terminal Whitehall al sur. La estación Whitehall Street de la línea BMT Broadway pasa por debajo de Whitehall Street, entre Stone Street al norte y un punto justo después de Water Street hacia el sur. [149] : 7.43 Las dos secciones están conectadas a través de un área de control de tarifas compartida cerca del extremo sur de la estación, a la que se accede a través de escaleras en Peter Minuit Plaza y en el lado este de Whitehall Street. [149] : 7,43, 7,44
La parte del complejo de Whitehall Street se encuentra debajo de la parte original de la isla de Manhattan antes de que se ampliara el Bajo Manhattan . La parte del complejo de South Ferry se encuentra debajo de Battery Park, que está construido casi en su totalidad sobre terrenos ganados al mar ; este sitio históricamente contenía las rocas Kapsee. [150] : 6–7 El sitio de la estación South Ferry está cubierto con 10 a 15 pies (3,0 a 4,6 m) de relleno, debajo del cual hay un lecho de roca. [150] : 9
Las entradas y salidas se ubican en los siguientes lugares:
Un juego de escaleras mecánicas y un ascensor al noroeste de la terminal Whitehall [151]Hay dos estaciones separadas en la línea IRT Broadway-Séptima Avenida, que reciben el nombre individual de estación South Ferry debido a su conexión con el South Ferry de Manhattan . El nombre "bucles de South Ferry" se utiliza para las antiguas plataformas de South Ferry, mientras que las plataformas más nuevas se llaman New South Ferry. La nueva estación de la plataforma de la isla fue utilizada por primera vez por el servicio 1 de la línea Broadway-Séptima Avenida de 2009 [152] a 2012 hasta que fue dañada por el huracán Sandy, [89] y volvió a ponerse en uso en 2017. [109] [110] [111] La plataforma del circuito exterior se reabrió el 4 de abril de 2013 para brindar un servicio de reemplazo temporal, [89] [99] [100] y se cerró nuevamente en 2017 cuando reabrió la estación más nueva. [109] [110] [111]
Los circuitos de South Ferry constan de dos plataformas laterales sobre vías curvas en forma de globo. [124] Los pasajeros tuvieron que abandonar la estación para realizar transbordos entre andenes. Generalmente, los trenes de la línea IRT Broadway – Séptima Avenida paraban en la plataforma del circuito exterior y los trenes de la línea IRT Lexington Avenue utilizaban la plataforma del circuito interior. [121] Todo el circuito mide aproximadamente 2050 pies (620 m) de largo y originalmente incluía una pista de almacenamiento (el circuito interior) que medía aproximadamente 2000 pies (610 m) de largo. [10] : 102 El túnel está construido en hormigón, con impermeabilización de ladrillo en paredes y pisos, así como impermeabilización asfáltica en el techo. [10] : 103 Dentro de la estación, se colocaron columnas entre las vías a intervalos de 5 pies (1,5 m); estas columnas sostenían vigas de techo de 3,8 m (12,5 pies) de ancho, que se extendían por ambas vías. [10] : 103
La plataforma exterior era más pequeña que la mayoría de las demás en el sistema, tenía sólo 16.800 pies cuadrados (1.560 m 2 ) de superficie y originalmente contaba con dos escaleras que conducían desde la terminal Whitehall del ferry de Staten Island . [53] : 1–7 (PDF p. 7) El radio de la curva es de solo 190 pies (58 m), [53] : 1–5 (PDF p. 5) [121] lo que significa que la plataforma se curva aproximadamente 77,5 grados entre sus extremos delantero y trasero. [c] La plataforma albergaba los primeros cinco vagones de un tren de 10 vagones, pero los cinco vagones traseros no podían cargar ni descargar. [61] [53] : 1–5 (PDF p. 5) [57] Además, se requirieron boquillas rociadoras para lubricar la vía para reducir la fricción causada por la curva cerrada, que ralentizó el funcionamiento del tren y genera un fuerte raspado metálico. ruido. [61] [53] : 1–5 (PDF pág. 5)
Debido a la curva, se requirieron rellenos para cerrar el espacio entre la plataforma y las puertas. [61] [53] : 1–5 (PDF p. 5) Los rellenadores de huecos, que se automatizaron cuando la estación cerró en 2017, anteriormente requerían operación manual, con un capataz y al menos dos tripulantes del tren, todos los cuales podían directamente ver entre sí. La tripulación del tren tuvo que dar una señal al capataz, quien tiró de una palanca de madera de 4 a 5 pies (1,2 a 1,5 m) de altura para extender y retraer manualmente los rellenos de espacios. [121] Los equipos de relleno de huecos tampoco eran confiables, ya que necesitaban un promedio de 15 días de mantenimiento por cada 6 meses de servicio. [53] : 1–5 (PDF pág. 5)
La plataforma presentaba una taquilla de roble y un reloj con caja de roble de Self Winding Clock Company . La evidencia de la taquilla ahora demolida es un diseño de Bellas Artes grabado en el techo. [121] El andén también presenta mosaicos de la estación de Heins & LaFarge , quienes diseñaron la placa de la estación en una fuente sans-serif . [153] Las paredes están hechas de pequeños azulejos rectangulares blancos, excepto los 3 pies (0,91 m) inferiores, que son de mármol. [121] También hay quince placas de cerámica en la parte superior de la pared de la plataforma, todas las cuales representan una balandra en el puerto de Nueva York para indicar la ubicación y el uso de la estación. La parte superior de la pared también incluye guirnaldas adornadas y monogramas de estaciones , además de molduras de cerámica donde la pared se cruza con el techo. La obra de arte de la estación en el rellano de la salida original es un mural de 1990, "South Sails", de la ex directora de Arte y Diseño de MTA, Sandra Bloodworth. [153] [121] Durante el hallazgo de 2004 de no impacto significativo para la estación, se determinó que la estación era elegible para el estado del Registro Nacional de Lugares Históricos . [70] : 10 (PDF pág. 11)
La estación circular de South Ferry resultó ser un cuello de botella en el servicio . Operacionalmente, la estación circular funcionaba como una estación intermedia en lugar de una verdadera terminal, ya que los trenes simplemente regresaban a Rector Street sin que el maquinista tuviera que ir al otro extremo del tren. [53] : 1-5 a 1-6 (PDF p. 5–6) Además, a diferencia de la mayoría de las estaciones terminales del sistema, no había vías de estacionamiento ni una vía adicional para almacenar los trenes terminales, y no había vías de estacionamiento adicionales. a lo largo de la línea hasta al menos 34th Street–Penn Station . Esto significaba que los trenes no podían permanecer en la estación durante más de 90 segundos (incluidos los 5 a 10 segundos que se necesitaban cada uno para extender y retraer los rellenos de huecos). Cualquier tren que quedara fuera del servicio de pasajeros en la estación podría haber causado retrasos importantes en el resto de la línea. [53] : 1–6 (PDF p. 6) Finalmente, los trenes solo podían pasar por la estación a velocidades lentas, agregando de 30 a 60 segundos al tiempo de viaje en comparación con una estación terminal "normal" con dos vías y una longitud completa. plataforma. Esto provocó que 1 tren sufriera retrasos en la estación de Chambers Street , tres paradas al norte, hasta dos minutos en ambas direcciones. [53] : 1-6 a 1-7 (PDF pág. 6–7)
La plataforma interior se abrió para los pasajeros de la línea IRT Lexington Avenue el 1 de julio de 1918, para dar servicio a los trenes de la recién inaugurada línea Broadway-Séptima Avenida. [117] Esta plataforma tiene una curva aún más pronunciada que la plataforma exterior, y aquí solo se abrían las puertas centrales, con aberturas arqueadas especiales en una pared entre la plataforma y la vía en las ubicaciones de las puertas. [121] No ha habido ningún servicio regular en la estación del circuito interior desde 1977, [122] aunque la vía interior todavía se utiliza como circuito de giro para 5 trenes cuando terminan en Bowling Green los fines de semana y por la noche entre semana. [121] Los pasajeros tenían que pagar otra tarifa al pasar de un circuito al otro. [121] Algunos mapas más antiguos representarían los dos circuitos como un complejo de una sola estación, pero mapas posteriores, incluido el diseño de George Salomon de 1958 y el diseño de Massimo Vignelli de 1972, representaban cada circuito como estaciones distintas. [154]
La estación South Ferry en la línea IRT Broadway – Seventh Avenue es la única plataforma IRT en uso y cuenta con 1 tren en todo momento. [155] La estación es el término sur del tren 1; la siguiente parada hacia el norte es Rector Street . [156] La nueva estación se construyó como una plataforma isleña de dos vías y 10 vagones de largo en una curva menos pronunciada, lo que permite el funcionamiento de una estación terminal típica . [61] [157] [57] La plataforma puede adaptarse a un tren de longitud completa sin espacios significativos en la plataforma ni rellenos de espacios. Las dos vías terminan en bloques de parachoques en el extremo sur de la plataforma. [158] La estación circular quedó relegada a ser utilizada para cambios una vez que se abrió la nueva estación. A diferencia de la estación circular, solo se puede acceder a esta estación mediante trenes locales IRT Broadway – Seventh Avenue Line y no se conecta con la línea Lexington Avenue. [61]
La MTA declaró que la nueva estación ahorró de cuatro a seis minutos del tiempo de viaje de un pasajero y aumentó la capacidad máxima del servicio 1 a 24 trenes por hora (o uno cada 2 minutos y 30 segundos), en lugar de 16 a 17 trenes por hora. (o uno cada 4 minutos) con la estación circular. [159] [81] La estación sucesora es totalmente accesible (aunque su transferencia a la línea BMT Broadway no lo es), con la entrada principal ubicada frente a la entrada del edificio de la terminal de ferry de Staten Island. [53] : 1–9 (PDF pág. 9) [157]
La nueva estación ofrece tres entradas desde la calle, con la entrada principal ubicada frente a la terminal de ferry de Staten Island; [151] [53] : 1–9 (PDF p. 9) [157] la estación circular originalmente tenía solo una entrada dentro de la terminal antes de reabrir con una conexión al complejo South Ferry-Whitehall Street en 2013. [53 ] : 1–7 (PDF p. 7) La nueva estación permitía una transferencia gratuita a la estación BMT, mientras que ninguna de las plataformas de la estación circular lo hacía originalmente. [157] [152] A pesar de ser una de las estaciones de metro más nuevas de la ciudad de Nueva York, la estación South Ferry no puede acomodar puertas mosquiteras en el andén ; Según un estudio interno preparado para la MTA en 2020, el extremo sur de la plataforma es demasiado estrecho para caber en un juego de puertas de plataforma. [160]
Una parte del muro excavado durante la construcción de la estación quedó incrustada permanentemente en el muro de la entrada de la estación. Según Robert Tierney, presidente de la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la ciudad de Nueva York , el muro puede ser un remanente de las baterías de armas que ocuparon Battery Park a finales del siglo XVII y principios del XVIII. [74] La ciudad y la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York trabajaron juntas para preservar los restos, que fueron descritos como "un vestigio importante de la historia de la ciudad de Nueva York". [74]
El entrepiso y las escaleras mecánicas de la estación cuentan con una obra de arte titulada Míralo dividirse, véalo cambiar , que consta de una pared de vidrio fundido, mosaico de piedra y una cerca de acero inoxidable. [161] La obra de arte, de Doug y Mike Starn , representa la topografía de Manhattan y se instaló en el entresuelo durante tres años. [162] [163] Con un costo de $ 1 millón, fue el trabajo de MTA Arts for Transit más caro jamás instalado en ese momento. [163]
La estación Whitehall Street-South Ferry [156] de la línea BMT Broadway tiene tres vías y dos plataformas de isla , y es la estación más al sur de la línea. La R termina aquí en todo momento; la W se detiene aquí sólo de lunes a viernes durante el día; y la N para aquí por la noche. Las vías exteriores, utilizadas por los trenes diurnos R y nocturnos N, continúan hacia el sur hasta el túnel de Montague Street hasta la línea BMT Fourth Avenue en Brooklyn. La vía central, que se utiliza para terminar los trenes W de lunes a viernes desde Queens [164] y los trenes R nocturnos desde Brooklyn, [165] se fusiona con las vías exteriores en ambos extremos de la estación. [124] La estación está entre Rector Street al norte y Court Street al sur. [156]
La estación es profunda debido a dos factores: la línea pasa por debajo del East River directamente al sureste de la estación, y la estación existe inmediatamente al sur de la estación Bowling Green , menos profunda , que cruza la línea Broadway. El área de control de tarifas y el transbordo a los andenes de la línea IRT Broadway – Séptima Avenida se encuentran en el extremo sur de la estación, con salidas adicionales en el extremo norte. [151] [166]
Al sur de esta estación, existe un par de bocas de campana , que permiten una conexión con un túnel del East River nunca construido al sur del túnel de Montague Street, en dirección a la circunvalación propuesta de DeKalb Avenue , utilizando el antiguo túnel LIRR Atlantic Avenue o debajo de otra calle en Brooklyn . Más al sur hay un cruce aéreo que une desde Broad Street en la línea BMT Nassau Street (sin servicio regular). [124]
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