La Joroba fue el nombre que dieron los pilotos aliados en la Segunda Guerra Mundial al extremo oriental de las montañas del Himalaya sobre el que sobrevolaban aviones de transporte militar desde la India a China para reabastecer el esfuerzo bélico chino de Chiang Kai-shek y las unidades de los Estados Unidos. Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) con base en China. La creación de un puente aéreo presentó a la USAAF un desafío considerable en 1942: no tenía unidades entrenadas ni equipadas para mover carga, y no había aeródromos en el Teatro China Birmania India (CBI) para basar la gran cantidad de aviones de transporte que serían necesarios. Volar sobre el Himalaya era extremadamente peligroso y se hacía aún más difícil por la falta de cartas fiables, la ausencia de radioayudas para la navegación y la escasez de información sobre el tiempo. [3]
La tarea se asignó inicialmente a la Décima Fuerza Aérea de la USAAF y luego a su Comando de Transporte Aéreo (ATC). Debido a que la USAAF no tenía experiencia previa en transporte aéreo como base para la planificación, asignó comandantes que habían sido figuras clave en la fundación del ATC en 1941-1942 para construir y dirigir la operación, que incluía a ex civiles con amplia experiencia ejecutiva en la operación de transportistas aéreos civiles. [4]
Originalmente conocido como "Ferry India-China", [5] las sucesivas organizaciones responsables de llevar a cabo el puente aéreo fueron el Comando Assam-Birmania-China [a] (abril-julio de 1942) y el Comando de Ferry India-China (julio –diciembre de 1942) de la Décima Fuerza Aérea; y el Ala India-China del Comando de Transporte Aéreo (diciembre de 1942 - junio de 1944) y la División India-China (julio de 1944 - noviembre de 1945).
La operación comenzó en abril de 1942, después de que las fuerzas japonesas bloquearan la carretera de Birmania , y continuó diariamente hasta que se redujo a partir de agosto de 1945. Obtuvo la mayoría de sus oficiales, hombres y equipo de la USAAF, aumentada por el ejército británico, británico-indio y la Commonwealth. fuerzas armadas, cuadrillas de trabajadores birmanos y una sección de transporte aéreo de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC). Las operaciones finales se realizaron en noviembre de 1945 para devolver al personal de China.
El puente aéreo India-China entregó aproximadamente 650.000 toneladas de material a China a un gran costo en hombres y aviones durante sus 42 meses de historia. [6] Por sus esfuerzos y sacrificios, el ala India-China del ATC recibió la Mención de Unidad Presidencial el 29 de enero de 1944 bajo la dirección personal del presidente Franklin D. Roosevelt , [7] el primer premio de este tipo otorgado a un no- organización de combate. [8]
El éxito de la estrategia de los Aliados " Europa primero " implicó mantener a China en la guerra, inmovilizando a más de un millón de tropas japonesas que de otro modo podrían amenazar la ofensiva estratégica aliada en el Pacífico. [9] La invasión japonesa de la Indochina francesa cerró todas las rutas de acceso marítimo y ferroviario para el suministro de material a China, excepto a través del Turquestán en la Unión Soviética . Ese acceso terminó tras la firma del Pacto de Neutralidad Soviético-Japonés en abril de 1941, y la Carretera de Birmania se convirtió en la única ruta terrestre. [3] El rápido éxito de las operaciones militares japonesas en el sudeste asiático amenazó esta línea de vida, lo que provocó la discusión de una ruta de servicio de carga aérea desde la India ya en enero de 1942. El ministro de Asuntos Exteriores de Chiang, TV Soong , estimó que se podrían entregar 12.000 toneladas de material mensualmente. por vía aérea desde la India si se comprometieran a transportar 100 transportes del tipo C-47 Skytrain a un puente aéreo. [10] [b] El mayor general de la Fuerza Aérea China, Mao Bangchu, recibió la tarea de liderar la exploración de rutas aéreas adecuadas sobre el peligroso Himalaya en 1941, [11] y el piloto del CNAC Xia Pu registró el primer vuelo desde Dinjan , India, a Kunming. , China, durante noviembre de ese año en lo que se convertiría en la ruta ahora conocida como "la Joroba ". [12]
El 25 de febrero de 1942, el presidente Roosevelt escribió al general George C. Marshall que "es de suma urgencia que se mantenga abierto el camino hacia China" y comprometió diez transportes C-53 Skytrooper para su entrega en préstamo y arrendamiento al CNAC para construir su Capacidad para 25 aviones. [13] Cuando la recién creada Décima Fuerza Aérea abrió su cuartel general en Nueva Delhi bajo el mando del Mayor General Lewis H. Brereton en marzo de 1942, se le asignó la responsabilidad de desarrollar un "Ferry India-China" utilizando aviones estadounidenses y Aviones chinos. [14] Aunque nunca se le dio autoridad de mando sobre aviones o personal, el oficial responsable del ferry India-China era el jefe de personal de Brereton, Brig. El general Earl L. Naiden, quien ocupó esa responsabilidad hasta mediados de agosto. [15] [c]
Desde su inicio, la ruta aérea se basó en la operación de dos ramas, extraoficialmente consideradas "comandos": un "Comando Trans-India" desde los puertos occidentales de la India hasta Calcuta , donde la carga se transbordaría por ferrocarril a Assam ; y el "Comando Assam-Birmania-China", una ruta desde las bases en Assam hasta el sur de China. [16] El plan original preveía que los Aliados mantuvieran el norte de Birmania y utilizaran Myitkyina como terminal de descarga para enviar suministros en barcazas río abajo hasta Bhamo y transferirlos a Birmania Road. Sin embargo, el 8 de mayo de 1942 los japoneses se apoderaron de Myitkyina [d] lo que, junto con la pérdida de Rangún , cortó efectivamente el acceso aliado a la carretera de Birmania. [17] Para mantener el suministro ininterrumpido a China, Estados Unidos y otros líderes aliados acordaron organizar un esfuerzo continuo de reabastecimiento aéreo directamente entre Assam y Kunming . [14]
La Décima Fuerza Aérea se vio obstaculizada por un constante desvío de hombres y aviones hacia Egipto, donde la Alemania nazi amenazaba con apoderarse del Canal de Suez . Su Comando de Servicio Aéreo todavía estaba en ruta en barco desde los Estados Unidos, lo que lo obligó a conseguir aviones y personal para el ferry India-China de cualquier fuente disponible. Se enviaron diez antiguos DC-3 de Pan American World Airways y tripulaciones de vuelo desde la ruta de ferry transafricana para equipar la nueva operación. [18] [e] Otros 25 DC-3 requisados a American Airlines en los Estados Unidos no pudieron ser trasladados a la India debido a la falta de tripulaciones, y más tarde se integraron en el complemento del primer grupo de transporte comprometido con el puente aéreo. [20]
La estructura de mando del ferry India-China se fracturó después de que oficiales superiores de India y Birmania presentaran reclamaciones competitivas por la jurisdicción, con parte de la autoridad otorgada al general Joseph Stilwell como comandante del teatro de operaciones del CBI y parte restante a la Décima Fuerza Aérea, [16] al que Marshall también había ordenado "cooperar cuando se le solicitara" con los británicos en la defensa de la India. [21] El movimiento por transporte terrestre de los suministros que llegaban desde los Estados Unidos al puerto de Karachi hasta los aeródromos, así como la construcción de la infraestructura necesaria para apoyar la operación, era responsabilidad de los Servicios de Abastecimiento del Ejército estadounidense , comandados en el CBI por el mayor general Raymond A. Wheeler . El puente aéreo fue el tramo final de un viaje de 19.000 kilómetros (12.000 millas) desde Los Ángeles a China que a menudo tomaba cuatro meses. [22]
El 23 de abril de 1942, el coronel Caleb V. Haynes , un futuro comandante del grupo de bombardeo , fue asignado para comandar la rama Assam- Kunming del ferry India-China, denominada Comando de ferry Assam-Birmania-China . El coronel Robert L. Scott , un piloto de persecución en espera de una asignación en China, fue asignado como su oficial de operaciones y un mes después como oficial ejecutivo . Haynes fue una elección fortuita para ser el primer comandante del puente aéreo, ya que acababa de completar una tarea como subordinado clave del Brig. General Robert Olds . [4] Olds y su personal habían fundado el Air Corps Ferrying Command en junio de 1941 y fueron pioneros en el transporte aéreo militar en el extranjero, incluido el uso de la ruta aérea del Atlántico Sur por la cual aviones, personal y carga llegarían a la India desde los Estados Unidos. [23] Sin embargo, en el momento en que se concibió el ferry India-China, el ABC Ferry Command no estaba preparado para planificar, controlar o ejecutar tal operación. Su organización formal era mínima, no contaba con unidades propias y sus escasos aviones se dedicaban a establecer rutas de transporte aéreo. [24] En junio, sin embargo, el ABC Ferry Command había comenzado una reestructuración en tiempos de guerra muy ampliada y se convirtió en el Comando de Transporte Aéreo el 1 de julio. [25]
La primera misión "sobre la joroba" tuvo lugar el 8 de abril de 1942. Volando desde el aeródromo de la Royal Air Force en Dinjan , el teniente coronel William D. Old utilizó un par de antiguos Pan Am DC-3 para transportar 8.000 galones estadounidenses ( 30.000 litros) de combustible de aviación destinado a reabastecer a los Doolittle Raiders . [18] [f] El colapso de la resistencia aliada en el norte de Birmania en mayo de 1942 significó una mayor desviación del ya minúsculo esfuerzo aéreo. El ABC Ferry Command reabasteció al ejército en retirada de Stilwell y evacuó a sus heridos, mientras establecía un servicio aéreo regular a China utilizando diez DC-3 prestados, tres C-47 de la USAAF, [18] [26] y 13 CNAC C-53 y C-39. . [3] Sólo dos tercios de los aviones estuvieron en servicio en algún momento. Dinjan estaba dentro del alcance de los cazas japoneses ahora basados en Myitkyina , lo que obligó a operaciones de mantenimiento que duraron toda la noche y despegues antes del amanecer de los indefensos aviones de suministro. [27] La amenaza de interceptación también obligó al ABC Ferry Command a volar una difícil ruta de 500 millas (800 km) hacia China sobre el Levantamiento del Himalaya Oriental , que llegó a ser conocido como la "joroba alta", o más simplemente, " La Joroba". [3] [g]
La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército dice:
El fondo del valle de Brahmaputra se encuentra a 27 m (90 pies) sobre el nivel del mar en Chabua . Desde este nivel, la pared montañosa que rodea el valle se eleva rápidamente a 10.000 pies (3.000 m) y más. Volando hacia el este fuera del valle, el piloto primero alcanzó la cima de la cordillera Patkai , luego pasó sobre el valle superior del río Chindwin , delimitado al este por una cresta de 14.000 pies (4.300 m), las montañas Kumon . Luego cruzó una serie de crestas de 4.300 a 4.900 m (14.000 a 16.000 pies) separadas por los valles de los ríos West Irrawaddy , East Irrawaddy, Salween y Mekong . La principal "joroba", que dio nombre a toda la impresionante masa montañosa y a la ruta aérea que la atravesaba, era la Cordillera Santsung , a menudo de 4.600 m (15.000 pies) de altura, entre los ríos Salween y Mekong. Al este del Mekong, el terreno se volvió decididamente menos accidentado y las elevaciones más moderadas a medida que uno se acercaba al aeródromo de Kunming , a 1.900 m (6.200 pies) sobre el nivel del mar. [13] [30]
Las condiciones climáticas desfavorables a lo largo de la ruta fueron un factor importante que contribuyó a su dificultad:
La ruta Assam-Kunming...[estaba situada]...en medio de...tres masas de aire euroasiáticas que fueron agitadas y fusionadas por la presencia de los propios Himalayas. El aire cálido y húmedo del Océano Índico hacia el sur produjo una alta presión que se extendió hacia el norte, mientras que el aire frío y seco de Siberia se desplazó hacia el sur. Estos mínimos y máximos fueron extremos, produciendo vientos violentos... y cuando esos vientos golpearon la masa inamovible que era la cadena montañosa más alta del mundo, se dispararon hacia arriba a velocidades sorprendentes hasta que se enfriaron y luego se precipitaron hacia abajo en corrientes aterradoras que lanzaron aviones. .hacia la Tierra a velocidades de descenso asombrosas... La turbulencia dentro de la masa de nubes fue severa; Los pilotos informaron que las ráfagas los voltearon, mientras que muchos otros no pudieron informar nada porque desaparecieron. Granizo, aguanieve y lluvias torrenciales azotaron el avión. Las tormentas se formaron repentinamente... [en]... un mundo opaco y giratorio que no sólo significaba falta de visibilidad sino que también frecuentemente significaba formación de hielo. Los picos de Hump estaban esperando; los pilotos los llamaban " cumulo - granitus "... [31]
El punto de vista de un tripulante veterano que voló el Hump se describió en un artículo publicado en un periódico local años después:
... ¡Que no queden dudas al respecto! Volar en Hump era un negocio arriesgado. La ruta aérea conducía primero sobre las estribaciones del Himalaya y finalmente hacia las montañas, entre el norte de Birmania y el oeste de China, un espacio aéreo donde las turbulencias y el clima abominable eran la norma. Juzgue usted mismo: [el nombre de] uno de los picos que sobrevolaron se tradujo al inglés como "Elephant Head Gouge Mountain", porque "cuando los elefantes usan un sendero de caza en su costado, en un lugar tienen que girar en una esquina tan cerrada". que sus colmillos raspan surcos en la roca." ... [32]
Innumerables problemas con el sistema ferroviario indio significaron que los aviones asignados al puente aéreo a menudo transportaban su carga desde Karachi a China, mientras que gran parte de la carga tardaba tanto en llegar a Assam desde Karachi como el viaje de dos meses en barco desde Estados Unidos. Los sistemas fluviales y de carreteras de la India estaban tan subdesarrollados que no podían apoyar la misión, dejando el aire como la única forma practicable de abastecer a China de manera oportuna. [33]
Las primeras tripulaciones y aviones de los Estados Unidos se dirigieron al 1.er grupo de transbordadores, [h] y llegaron el 17 de mayo a su base en el acantonamiento de New Malir, cerca de Karachi. El grupo fue activado en la India en marzo sin personal ni equipo y fue asignado al control operativo de la Décima Fuerza Aérea a pesar de las objeciones del comandante del ATC, que temía que sus aviones y tripulaciones fueran conducidos a unidades de combate, lo que hizo en hecho ocurre a veces. [34] Los aviones continuaron llegando en pequeños incrementos hasta octubre con tripulaciones de vuelo compuestas por pilotos de líneas aéreas con comisiones de Reserva del Cuerpo Aéreo que habían sido llamados al servicio activo específicamente para la misión India-China, y navegantes, ingenieros y operadores de radio del equipo técnico de la USAAF. escuelas de formación. [35] Durante el resto de 1942, los 62 C-47 [i] del 1.er Grupo de Transbordadores fueron la columna vertebral del puente aéreo, volando ambas ramas de la operación desde Karachi hasta agosto, cuando comenzó una reubicación de tres meses en Assam. . [36]
En los primeros dos meses del puente aéreo, la USAAF entregó sólo 700 toneladas de carga y el CNAC sólo 112 toneladas, [37] [j] y el tonelaje cayó tanto en junio como en julio, principalmente debido a la plena aparición del monzón de verano . [39] [k] En julio, CNAC cuadruplicó su tonelaje a 221 toneladas, pero los C-47 10AF trajeron sólo 85 toneladas netas [l] de material y personal a China. [41]
El 17 de junio de 1942, Haynes continuó hacia China para asumir una misión como comandante de bombarderos de la Fuerza de Tarea Aérea de China , el apéndice oriental de la Décima Fuerza Aérea comandada por el Brig. General Claire L. Chennault . Scott quedó al mando durante varios días antes de que a él también se le ordenara viajar a China para comandar el primer grupo de cazas estadounidense en la CATF. El 22 de junio, el coronel Robert F. Tate (que, al igual que Haynes, era oficial de bombardeos) fue nombrado para reemplazar a Haynes, pero también estaba a cargo del Comando Transindio en Karachi y permaneció en esa capacidad. [m] El teniente coronel Julian M. Joplin, actuando bajo la dirección de Naiden, para todos los efectos prácticos comandó las operaciones entre India y China hasta el 18 de agosto. Tate asumió el mando real el 25 de agosto, cuando Naiden se vio obligado a regresar a los Estados Unidos, [n] aunque, al igual que Naiden, delegó la dirección de las operaciones de transporte aéreo en Joplin. A partir del 15 de julio de 1942, [42] las dos ramas del Ferry India-China se fusionaron en el Comando de Ferry India-China , un componente organizado de la Décima Fuerza Aérea. [43]
Tate quedó inmediata y gravemente perjudicado cuando los mejores pilotos y 12 aviones del puente aéreo se dirigieron al oeste, a Egipto, con Brereton el 26 de junio. [44] A pesar del uso del 1.er grupo de transbordadores, la preparación del puente aéreo creció muy lentamente durante el monzón de verano. [45] El uso excesivo del pequeño número de aviones disponibles, el mantenimiento irregular y la falta de piezas de repuesto provocaron numerosas paradas en tierra hasta que se pudieran realizar revisiones. En particular, la falta de neumáticos de repuesto y motores de repuesto detuvo las operaciones incluso después de que ocho de los C-47 enviados a Oriente Medio regresaran en agosto. Durante un corto tiempo, los motores destinados a los cazas P-43 de la Fuerza Aérea China se adaptaron para su uso en los C-47, pero el suministro de ellos resultó pequeño. [44]
Aunque tres bases construidas por los británicos en plantaciones de té en Chabua , [o] Mohanbari , [p] y Sookerating [q] fueron declaradas operativas en agosto de 1942, y se inició la construcción de una cuarta en Jorhat , no se esperaba que ninguna estuviera lista para todos. Las operaciones se vieron afectadas antes de noviembre o diciembre debido a problemas con la mano de obra indígena no calificada y la falta de llegada del equipo pesado prometido desde Estados Unidos. Durante las lluvias monzónicas, Dinjan siguió siendo la principal base de transporte. [46] Los sombríos resultados del ferry India-China hasta este punto llevaron a una propuesta en Washington para entregar el control de la operación por completo al CNAC, lo que colocaría al personal militar estadounidense en un área de combate bajo control civil extranjero. Stilwell se opuso enérgica y exitosamente al plan. Reforzó su posición insistiendo en que CNAC alquilara sus C-53 y sus tripulaciones que participaban en el puente aéreo a la USAAF para garantizar que sólo transportarían carga esencial y no actividades comerciales. [47] [48] Las pérdidas de transportes aumentaron considerablemente, [3] con la primera pérdida del puente aéreo por accidente el 23 de septiembre de 1942, presumiblemente por formación de hielo. [49]
La protección de la línea de suministro aéreo se convirtió en la misión principal de la Décima Fuerza Aérea. Cuando terminó el monzón de verano, se esperaba que los japoneses intentaran cortar la última conexión restante con China, y aunque la CATF del 10AF era adecuada para la defensa del extremo oriental, poco se había hecho para crear una defensa antiaérea alrededor de los cuatro aeródromos de Assam. El 51.º Grupo de Cazas era nominalmente responsable de la protección de los cazas, pero dos de sus tres escuadrones habían sido despojados de sus aviones y personal en julio para equipar al tercer escuadrón del grupo y completar el recién activado 23.º Grupo de Cazas , ambos en China con la CATF. El 51º FG permaneció en Karachi esperando aviones y personal. [r] Las solicitudes de más cañones antiaéreos, un escuadrón meteorológico y radios y equipos de comunicaciones terrestres para un sistema de alerta temprana fueron aprobadas de inmediato, pero no se cumplieron por diversas razones. [51] [s] La Fuerza de Tarea Aérea de la India, la fuerza de combate occidental de la Décima Fuerza Aérea, fue activada el 3 de octubre con nueve escuadrones, ninguno en pleno funcionamiento. Haynes fue ascendido a general de brigada y puesto al mando. El 51.º FG había sido reequipado con P-40, pero había entrenado pilotos suficientes para un solo escuadrón, que Haynes envió a Dinjan. [53]
El tan esperado ataque aéreo japonés tuvo lugar a última hora de la tarde del 25 de octubre. 100 bombarderos y cazas, bombardeando desde 10.000 pies (3.000 m) y ametrallando desde 100 pies (30 m), lograron una sorpresa total. La única defensa proporcionada provino de tres P-40 en alto patrullando y otros seis que despegaron y persiguieron. Dinjan y Chabua fueron fuertemente bombardeados, con nueve transportes y veinte cazas destruidos o gravemente dañados por ametrallamientos a baja altura. Al día siguiente, Sookerating fue ametrallado por 30 combatientes, también sin previo aviso, pero los daños se limitaron a un único edificio de almacenamiento que contenía alimentos y suministros médicos. [54] [55] Una tercera incursión afectó a Chabua el 28 de octubre, pero no llegó al campo por completo. La India Air Task Force había realizado misiones de reconocimiento sobre el aeródromo capturado en Myitkyina durante todo el verano, pero los japoneses organizaron las incursiones desde Lashio o bases en el sur de Birmania, equipando a sus cazas con tanques de combustible externos. [56]
Haynes respondió trasladando el otro escuadrón del 51.º FG a Sookerating, mientras que a la Fuerza de Tarea Aérea de China se le ordenó lanzar una serie de ataques con B-25 contra Lashio. Si bien Chennault cumplió, no creía que los ataques japoneses se originaran allí y la brecha entre él y la Décima Fuerza Aérea se hizo más amplia. Cualquiera sea el caso, las incursiones japonesas no se repitieron en 1942. [56] En junio de 1943, tras pequeñas y esporádicas incursiones durante la estación seca, toda la fuerza de combate de la India Air Task Force, que ascendía a menos de 100 P-40, se organizó como el Comando de la Base Aérea Estadounidense de Assam (más tarde el Ala de Defensa Aérea 5320, Provisional), específicamente para proteger los aeródromos de Assam. [57]
El puente aéreo fue evaluado por la USAAF en octubre de 1942 y las actitudes de los comandantes de la Décima Fuerza Aérea con respecto a la viabilidad de la operación fueron caracterizadas como "derrotistas". [59] [t] Las condiciones de vida de las tripulaciones de vuelo del puente aéreo y del personal de apoyo, particularmente en Dinjan, fueron descritas como "con diferencia las peores de todo el teatro de operaciones", [60] con alojamientos primitivos, condiciones sanitarias deficientes, mala comida e instalaciones de comedor. enfermedad generalizada y falta de recreación. La apatía se generalizó y la moral cayó a un "punto peligroso", con la sensación entre las tropas de que, como parte de la Décima Fuerza Aérea, eran "hijos ilegítimos". [61]
Tras revisar la evaluación, el Mando de Transporte Aéreo se ofreció el 13 de octubre a hacerse cargo de la operación. Ocho días después, recibió instrucciones de hacerlo a partir del 1 de diciembre de 1942 y activó el ATC del ala India-China (ICWATC), comandado por el coronel (más tarde general de brigada) Edward H. Alexander, quien era el oficial aéreo de Stilwell. Al igual que Haynes, Alexander había sido miembro fundador de ATC en 1941 como director ejecutivo del Ferrying Command. ICW reportaba directamente al jefe de personal del ATC en Washington, DC, Coronel (más tarde Mayor General y comandante adjunto del ATC) Cyrus R. Smith (bajo la supervisión del Cuartel General de la USAAF), poniendo fin a la división de autoridad bajo la cual India-China El Mando del Ferry había funcionado. [62] [u] El 1.er grupo de transporte fue devuelto al ATC y redesignado como 1.er grupo de transporte. Sus 76 C-47 se incrementaron en enero de 1943 con la adición de tres transportes Consolidated C-87 Liberator Express (un derivado del B-24 Liberator ), que aumentaron a 11 en marzo y un total proyectado de 50 para finales del verano. [64] [v]
El comandante general de la USAAF, Henry H. Arnold, observó de primera mano los peligros de "volar el Hump" en febrero de 1943, cuando la tripulación de combate que volaba el Argonaut , el B-17 que transportaba a su grupo, se perdió mientras volaban a Kunming después de la Conferencia de Casablanca . [65] [66] [w] A partir de sus experiencias, Arnold escribió más tarde:
Un transporte C-87 Liberator debe consumir tres toneladas y media de gasolina de 100 octanos volando por el Hump sobre las montañas del Himalaya entre India y Kunming (para llevar) cuatro toneladas a la Decimocuarta Fuerza Aérea . Antes de que un grupo de bombardeo pueda realizar una sola misión en sus B-24 Liberators, debe volar el Hump cuatro veces para acumular suministros. [67]
Con el inicio de las fuertes lluvias monzónicas en marzo, la operación ATC se redujo a operar desde la única base permanente en Chabua (la base de la RAF en Dinjan ahora estaba ocupada por el CNAC y el único grupo P-40 de la Décima Fuerza Aérea), pero con un Debido a la escasez crítica de tripulaciones de vuelo, incluso el modesto objetivo del ATC de 4.000 toneladas al mes fue imposible de alcanzar. [68] El 308.º Grupo de Bombardeo llegó a su base en Kunming el 31 de marzo de 1943 y comenzó dos meses de operaciones de "joroba inversa", realizando viajes de ida y vuelta a la India para adquirir gasolina, bombas, piezas y otro material que necesitaba almacenar antes de emprender el combate. misiones. [x] Utilizando kits desarrollados por el Depósito de Comando del Servicio Aéreo del Sur de la India, convirtió sus B-24 Liberators en transportes de combustible para realizar la tarea. [69] El 308º aeródromo usado de Chabua ya estaba lleno con más de 80 transportes ICW, y su pista de aterrizaje, ligeramente construida, pronto "se estaba haciendo pedazos" bajo el peso de los bombarderos. Jorhat tenía pistas más fuertes, pero sus calles de rodaje aún no estaban pavimentadas, lo que las hacía inadecuadas para aviones cuatrimotores. Tanto Sookerating como Mohanbari debían tener pistas de concreto resistentes capaces de soportar todos los aviones, pero ninguna estaba aún pavimentada y las lluvias monzónicas las hicieron inoperables. [70]
El primero de los treinta Curtiss C-46 Commandos (un transporte de carga no probado cuyo rendimiento era significativamente superior al del C-47 en capacidad de carga y techo) llegó a la India el 21 de abril de 1943. [71] En mayo, el 22.º Grupo de Transbordadores [y] Comenzó las operaciones del C-46 desde la base aún sin terminar en Jorhat , que tenía una pista de aterrizaje de concreto. En junio, aunque los británicos (y más tarde los Servicios de Abastecimiento del Ejército estadounidense) no lograron completar la construcción de las pistas para todo clima en Mohanbari y Sookerating, [72] la activación de las pistas 28, [z] 29, [aa] y 30 [ ab] Transport Groups procedió, en un intento de ampliar el papel del C-46 para cumplir con los niveles proyectados de tonelaje. [C.A]
La grave escasez de tripulaciones llevó a Alexander a solicitar personal adicional. El "Proyecto 7" fue creado por ATC a finales de junio para transportar cerca de 2.000 hombres, 50 transportes y 120 toneladas de material desde Florida a la India. A pesar de esto, el tonelaje de julio fue menos de la mitad de su objetivo. Los aeródromos no estaban ni cerca de estar terminados, casi todos los nuevos pilotos habían sido pilotos instructores monomotor, se había enviado personal y equipo de mantenimiento especializado por barco, y las complejidades del nuevo C-46 (ver Deficiencias de transporte a continuación ) se habían hecho evidentes. . El calor abrasador y las lluvias torrenciales del monzón de verano completaron el debilitamiento de los ambiciosos objetivos. El trabajo largamente retrasado en los campos existentes resultó en la intervención de Marshall en la que ordenó a Wheeler que los Servicios de Suministro completaran el trabajo antes del 1 de julio y fijó como fecha límite el 1 de septiembre de 1943 para tener tres campos adicionales listos para las operaciones, pero la construcción del aeródromo Los problemas no se superaron durante varios meses. [75]
En su reunión con Arnold, Chiang advirtió que el precio de la cooperación de China con Stilwell para reconquistar Birmania era una fuerza aérea de 500 aviones y la entrega por puente aéreo de 10.000 toneladas al mes. [68] En mayo de 1943, en la Conferencia Tridente , el presidente Roosevelt ordenó a ATC que entregara 5.000 toneladas mensuales a China antes de julio; 7.500 toneladas en agosto; y 10.000 toneladas en septiembre de 1943. [8] Esto ocurrió cuando Marshall y Arnold enviaron al mayor general George E. Stratemeyer , jefe del Estado Mayor Aéreo, en una misión especial a la India para observar las operaciones de ICWATC e informar con recomendaciones. [76] De manera similar, Eddie Rickenbacker voló el Hump en un C-87 para llegar a China durante su misión de investigación en el Lejano Oriente y la Unión Soviética, [77] y tanto él como Stratemeyer encontraron el desempeño de ICW seriamente deficiente. Mientras que ICW transportaba más tonelaje gracias a que tenía casi diez veces más aviones que CNAC, la mitad de ellos con mayor capacidad de carga, el portaaviones chino era mucho más eficiente en tonelaje levantado por avión, en un factor de 2,5 a 1. La causa principal del fracaso del ATC fue la completa insuficiencia de las instalaciones de su aeródromo, pero otros factores importantes fueron el desempeño insatisfactorio del personal de mantenimiento de aeronaves abrumado que dejó en tierra cien aviones ATC por día, un predominio de pilotos sin experiencia (particularmente en comparación con los del CNAC) y escasez de radioayudas y ayudas a la navegación en los transportes ATC. Rickenbacker y el comandante general de la Décima Fuerza Aérea Clayton L. Bissell recomendaron el regreso de la operación al comando del teatro, pero Stratemeyer no estuvo de acuerdo, al igual que el mayor general Howard C. Davidson, quien estaba a punto de reemplazar a Bissell al mando del 10AF y había realizado una inspección. gira propia en junio. [76] [anuncio]
La frustración por el fracaso de la ICW en cumplir los objetivos del Trident llevó a Arnold a enviar otro equipo de inspección a la India en septiembre de 1943, dirigido por el comandante del ATC, mayor general Harold L. George . Acompañando a George estaba el coronel Thomas O. Hardin, un agresivo ex ejecutivo de una aerolínea que ya llevaba un año en el extranjero como jefe del Sector Centroafricano de ATC. El 16 de septiembre, George reasignó inmediatamente a Hardin al mando del nuevo Sector Oriental de la ICW, para revitalizar las operaciones entre India y China. Alexander fue reemplazado al mando de la ICW por Brig. General Earl S. Hoag el 15 de octubre. [79] [ae] Además de los cambios de mando, George instituyó el "Fireball", un vuelo expreso C-87 semanal (ver enlaces externos para el ensayo fotográfico) realizado por el 26º Grupo de Transporte que transportaba repuestos críticos para los transportes del Del depósito de mando del servicio aéreo en Fairfield, Ohio , al depósito de servicio ATC en Agra , India. [3] [79]
Los combatientes japoneses con base en el centro de Birmania comenzaron a desafiar la ruta de transporte cerca de Sumprabum al final del monzón de verano. El 13 de octubre de 1943, un gran número de cazas japoneses asistidos por observadores terrestres [80] evadieron las patrullas de cazas estadounidenses y derribaron un C-46, un C-87 y un transporte CNAC, dañando a otros tres. [81] A pesar de la duplicación de las patrullas de cazas estadounidenses, intercepciones similares los días 20, 23 y 27 de octubre derribaron cinco C-46 más. [80] Los pilotos japoneses se refirieron al derribo de aviones de transporte vulnerables como tsuji-giri ("derribar a un extraño que se encontraban casualmente") o akago no te wo hineru ("torcer el brazo de un bebé"). [82] En la última de las intercepciones, una formación de B-24 en una misión Hump inversa, confundidos con C-87, afirmó que ocho cazas fueron derribados. [80] La Décima Fuerza Aérea inmediatamente comenzó a atacar los aeródromos japoneses (Myitkyina fue atacada 14 veces antes de fin de año, principalmente por ametralladoras y P-40 que usaban bombas de 1000 libras [83] ), e ICW trasladó su ruta a Kunming incluso Más al norte. Sólo dos C-46 más fueron derribados durante el resto de 1943, ambos en diciembre. [84]
20 bombarderos japoneses escoltados por 25 cazas bombardearon los aeródromos de Assam el 13 de diciembre de 1943 después de varios días de sondear el sistema de alerta temprana sin realizar ningún ataque. A pesar de un aumento de las patrullas de cazas y de una alarma emitida, los defensores sólo tuvieron doce minutos de aviso. Los interceptores estadounidenses no pudieron subir a los 5.500 m (18.000 pies) de altitud de los bombarderos a tiempo para evitar el bombardeo, pero solo causó daños leves. La fuerza de asalto fue perseguida y atacada, luego se topó de frente con patrullas de combatientes que regresaban del norte de Birmania. Las graves pérdidas sufridas por los asaltantes aparentemente convencieron a los japoneses de no repetir los ataques. [83] [85]
Hardin alteró las operaciones introduciendo misiones nocturnas y negándose a cancelar vuelos programados debido al clima adverso o amenaza de interceptación. Aunque las pérdidas por accidentes y acciones enemigas aumentaron, y los reemplazos del gran número de C-46 perdidos cesaron por completo durante dos meses, [86] el tonelaje entregado aumentó considerablemente. La operación finalmente superó su objetivo en diciembre con más de 12.500 toneladas entregadas a Kunming después de que comenzaran a llegar en cantidades nuevos C-46 cargados con piezas de repuesto muy necesarias para el C-46. [79] [af] A finales de 1943, Hardin tenía 142 aviones en operación: 93 C-46, 24 C-87 y 25 C-47. [8]
El presidente Roosevelt ordenó que se otorgara la Mención de Unidad Presidencial al Ala India-China en reconocimiento a su servicio. Hardin recibió un mes de licencia en los Estados Unidos, fue ascendido a general de brigada y, como representante del ala, recibió el premio de manos del general Arnold el 29 de enero de 1944, el primero otorgado a una unidad que no es de combate. [7] [8] Hardin regresó al Ala India China en febrero de 1944, justo cuando el primero de un grupo de transportes Douglas C-54 Skymaster cuatrimotores llegaba al teatro ( ver Operaciones en la joroba baja y en China a continuación ). Con un techo de carga máxima de sólo 12.000 pies, los C-54 no pudieron superar el alto Hump. Los interceptores japoneses bloquearon el uso de rutas en dirección este a altitudes más bajas y los C-54 se limitaron por el momento al movimiento de mercancías dentro de la India o a vuelos entre el CBI y los Estados Unidos continentales.
Hardin avanzó al mando de la ICW el 21 de marzo de 1944 cuando Hoag fue transferido para encabezar el ala europea de ATC. [88] [ag] Un mes después, para darle a Hardin un contacto personal más cercano con su creciente número de bases aéreas, [89] ICW cambió su sede de Nueva Delhi a Rishra , al norte de Calcuta. Allí, en el sitio de 40 acres (160.000 m 2 ) de Hastings Yute Mill, Stratemeyer, ahora teniente general y comandante de todas las fuerzas de la USAAF en el CBI, estableció la Base Aérea del Ejército de Hastings como el cuartel general de las Fuerzas Aéreas del Ejército de la India. Burma Theatre, utilizando un molino reconvertido de 8,5 acres (34.000 m 2 ) para albergar su cuartel general, el del CBI Air Service Command y el ICWATC. [90] [91] [92] Bajo Hardin, los tonelajes aumentaron, pero también lo hicieron las expectativas y frustraciones; Las preocupaciones sobre la moral y la seguridad continuaron plagando la operación. [3] En los primeros 54 días de 1944, se perdieron 47 transportes. [93] Se perdía un transporte por cada 218 vuelos, una tasa de accidentes de 1.968 aviones perdidos por cada mil horas, de una vida por cada 162 viajes realizados o 340 toneladas entregadas. [94] [95]
En junio de 1944, tras la captura de la base de cazas japonesa de Myitkyina y a instancias del Brig. El general William H. Tunner y el coronel Andrew B. Cannon fueron asignados al mando del ala Assam cuando se activó el mes siguiente. Tunner, que se convertiría en comandante del puente aéreo después de Hardin, anticipó que el fin de la amenaza de los cazas provocaría una afluencia masiva de C-54 a la operación India-China. Al igual que Haynes, Alexander y Tunner, Cannon había sido un pionero en el Comando de Transporte Aéreo, donde, como protegido de Tunner, era comandante de la base del Campo Aéreo del Ejército de Long Beach , donde Tunner tenía su cuartel general como comandante de la División de Ferry del ATC, y comandaba Oficial del 6º Grupo de Transbordadores. [96] El 1 de julio, ATC reorganizó sus nueve alas en todo el mundo en divisiones aéreas y sus sectores en alas. El ICW-ATC se convirtió en el ATC de la División India China (ICD-ATC), mientras que el Sector Oriental, que llevaba a cabo el puente aéreo India-China, fue redesignado como Ala Assam , y la organización de apoyo del Sector Occidental se convirtió en el Ala India . La División India China también tenía una unidad de entrenamiento operativo en Gaya [97] y utilizaba los depósitos de servicio del Comando de Servicio Aéreo China-Birmania-India en Panagarh , Agra y Bangalore . [98]
Los sistemas para identificar unidades y organizaciones asignadas al puente aéreo cambiaron varias veces entre 1942 y 1945. El cambio final se produjo el 1 de agosto de 1944 cuando el Comando de Transporte Aéreo suspendió el uso de números de estación para identificar sus unidades y las designó como " Unidades Base de la USAAF " numeradas. " con modificadores entre paréntesis que describen su función. Las unidades de base de la USAAF identificaron colectivamente a todas las organizaciones permanentes del partido, incluidas las unidades voladoras, en cualquier base particular que no fuera de combate. Las unidades voladoras se denominaban comúnmente escuadrones con letras, es decir, "Escuadrón B", dentro de la Unidad Base. [92] Para ilustrar los diversos cambios organizativos que afectan el puente aéreo India-China, la unidad en Chabua bajo 10AF desplegada en el extranjero como el 1er Grupo de Transbordadores . Fue redesignado como 1er Grupo de Transporte el 1 de diciembre de 1942 para indicar que era una unidad ATC. Luego se convirtió en la Estación No. 6 (APO 629 Nueva York) el 1 de diciembre de 1943 cuando, por flexibilidad, ATC ya no envió grupos o escuadrones como unidades. Finalmente, se convirtió en la 1333ª Unidad Base de la USAAF (Estación de Transporte Extranjero) el 1 de agosto de 1944, de conformidad con la política de la USAAF en todo el servicio. De manera similar, el Escuadrón del Cuartel General, Sector Este, Ala India-China , establecido en Chabua el 16 de septiembre de 1943 para administrar la sede del puente aéreo, fue redesignado como Escuadrón del Cuartel General, Ala Assam el 1 de julio de 1944 cuando ATC se reorganizó en "divisiones" y " alas"; y el Escuadrón A, 1325.a Unidad Base de la USAAF (HQ Assam Wing) el 1 de agosto de 1944. [92] [99]
Hardin fue traído de regreso a los Estados Unidos después de pasar dos años en el extranjero [ah] y el mando de la División India-China pasó a manos de Tunner. Seleccionado en la primavera de 1944 para suceder a Hardin, eligió a su personal clave y en junio realizó un viaje de inspección al teatro de operaciones que incluyó pilotear un C-46 sobre Hump. [100] Asumió el mando el 4 de septiembre de 1944 con órdenes no solo de aumentar el tonelaje entregado, sino también de reducir el número de vidas y aviones perdidos en accidentes, [94] y de mejorar la moral en la División India-China. [3] Tunner y su personal, utilizando un enfoque de "grandes negocios", [30] cambiaron completamente la operación, mejoraron la moral y redujeron el índice de pérdidas de aviones a la mitad mientras duplicaban la cantidad de carga entregada.
Tunner hizo uso extensivo de más de 47.000 trabajadores locales [101] [102] y utilizó al menos un elefante para subir bidones de combustible de 55 galones al avión. [3] [103] [ai] Un vuelo directo diario llamado "Trojan", pilotado por tripulaciones selectas de C-54, transportaba un mínimo de cinco toneladas de material o pasajeros de máxima prioridad entre Calcuta y Kunming, y luego traía de regreso a pacientes gravemente heridos. o motores de aviones que necesitan revisión. [104] A cada base se le asignaron cuotas de tonelaje tanto diarias como mensuales para moverse sobre el Hump según el tipo de avión que operaba y su distancia de los aeródromos "Chinaside", como las tripulaciones se referían a sus destinos. Tunner inmediatamente restableció los estándares militares de vestimenta, decoro (incluidas inspecciones y desfiles) y comportamiento que se habían relajado el año anterior, por lo que se ganó el apodo de "Willie the Whip". [105]
En el primer mes al mando de Tunner, aunque el ICD entregó 22.314 toneladas a China, aun así sufrió una tasa de accidentes de 0,682 por cada mil horas de vuelo. [106] En enero de 1945, la división de Tunner tenía 249 aviones y 17.000 efectivos. Ese mes entregó más de 44.000 toneladas de carga y pasajeros a China con una tasa de disponibilidad de aeronaves del 75%, pero sufrió 23 accidentes mortales en los que murieron 36 tripulantes. [101] El 6 de enero, una tormenta invernal particularmente feroz azotó el Himalaya de oeste a este, aumentando el tiempo de los viajes hacia el oeste en una hora, y provocó la pérdida o cancelación de 14 transportes CNAC y ATC, con 42 tripulantes desaparecidos, el mayor pérdida diaria de la operación. [26] [107] El número de accidentes aumentó en los dos meses siguientes, con 69 aviones perdidos y 95 tripulantes muertos. [101]
Para reducir las pérdidas debidas a fallas mecánicas, en febrero de 1945 Tunner introdujo un programa de mantenimiento denominado Mantenimiento de la línea de producción. PLM consistía en remolcar cada avión que debía recibir un mantenimiento de 50 o 200 horas a través de cinco a siete estaciones de mantenimiento, dependiendo de si se requería o no un cambio de motor. Cada estación contaba con un nuevo equipo de mantenimiento capacitado para una tarea de servicio específica, incluida la puesta en marcha del motor, inspecciones, limpieza, reparación técnica y servicio, un proceso que tomó casi un día completo de 24 horas por avión para completarse. Cada base se especializaba en un solo tipo de avión para simplificar el proceso. A pesar de la resistencia inicial, PLM se implementó con éxito en toda la división. [108] [109] [aj]
Tunner también adoptó dos medidas para reducir el número de percances aéreos debido a la inexperiencia y al cansancio de la tripulación. Para lograr el primero, nombró al teniente coronel Robert D. "Red" Forman como oficial de entrenamiento de la división para supervisar tanto el entrenamiento estricto como un programa de seguridad en vuelo dirigido por el capitán Arthur Norden. [111] Después del 15 de marzo de 1945, el programa se intensificó cuando el Mayor John J. Murdock, Jr., asumió el cargo de oficial de seguridad de vuelo de la división. [112] Tunner también modificó la política de rotación de personal del ICD, que consideró un importante contribuyente a la fatiga de la tripulación. Antes de que Tunner tomara el mando, un piloto fue rotado de regreso a los Estados Unidos después de completar 650 horas de vuelo sobre Hump. Muchos pilotos aprovecharon esto volando diariamente, acumulando las horas requeridas en tan solo cuatro meses (un promedio de 37 horas en el aire cada semana). Pero estos pilotos trabajaron demasiado; El cirujano de vuelo de la división informó que la mitad de todos los tripulantes sufrían fatiga operativa. Entonces, a partir del 1 de marzo de 1945, Tunner exigió que todo el personal estuviera en el teatro durante doce meses para ser elegible para la rotación, lo que desalentó el exceso de programación; también aumentó el número de horas de vuelo requeridas a 750. [113]
Bajo Tunner, la División India-China se expandió a cuatro alas en diciembre de 1944. La expansión fue necesaria para controlar la multiplicidad de Unidades Base de la USAAF creadas a medida que se abrían más aeródromos. [ak] Además de las alas de Assam e India, ICD añadió el ala Bengala , con sede en Tezgaon , para controlar las operaciones del C-54, y el ala China en Kunming. Tunner cambió a sus comandantes veteranos para que proporcionaran liderazgo a las nuevas alas. Cannon cambió al Ala Bengala, mientras que el Coronel Richard F. Bromiley pasó del Ala India al Ala China. El coronel George D. "Lonnie" Campbell, Jr. asumió el mando del ala Assam. [114] [al]
Tanto la tasa de accidentabilidad como el número bruto de accidentes disminuyeron notablemente como consecuencia de estas medidas a excepción de los tipos C-87/C-109, que se mantuvieron un 500% más altos que los del C-54. Tunner pidió su reemplazo completo por C-54 y se elaboraron planes para aumentar la fuerza Skymaster a 272 en octubre de 1945 y a 540 en abril de 1946. Con una flota de 410 C-46 que aumenta el ICD, la capacidad de elevación de tonelaje sobre Hump Se predijo que llegaría a más de 86.000 toneladas por mes. La escasez de motores C-54 obstaculizó el plan, que se modificó para tener una cuarta parte de la fuerza siempre en un oleoducto entre India y Florida para cambios de motor, transportando carga y pasajeros mientras viajaban en ambas direcciones. El plan modificado fue aprobado en abril de 1945 y se eligió Morrison Field , Florida, para el mantenimiento, pero resultó ser un impedimento para el éxito cuando los C-54 enviados allí permanecieron en el campo durante períodos cinco veces superiores a los siete días originalmente estimados para la respuesta. [115]
En julio de 1945, el último mes completo de operaciones, 662 aviones del puente aéreo India-China entregaron 71.042 toneladas, el tonelaje mensual máximo de ICD. De esta flota, 332 eran transportes ICD, pero 261 eran aviones de combate de unidades de la USAAF asignadas temporalmente al puente aéreo. [116] [am] Se programaban un promedio de 332 vuelos diarios a China. La División India-China ATC tenía asignados 34.000 efectivos de la USAAF, e incluidos civiles indígenas de todas las nacionalidades empleados en India, Birmania y China, 84.000 personas en total. Contaba con una tasa de disponibilidad de aviones de más del 85%. ICD sufrió 23 accidentes graves en julio, con 37 tripulantes muertos, pero la tasa de accidentes de Hump se redujo a 0,358 aviones por cada mil horas de vuelo en julio (una quinta parte de lo que había sido en enero de 1944) y 0,239 en agosto. [101] [118]
El 1 de agosto de 1945, para celebrar el "Día de la Fuerza Aérea", [un] ICD emprendió su misión más importante: el puente aéreo. Tunner escribió que ICD realizó 1.118 salidas de ida y vuelta, con un promedio de dos por avión, y un C-54 registró tres viajes de ida y vuelta en 22+1 ⁄ 4 horas de operaciones. Se entregaron 5.327 toneladas en un día sin víctimas mortales y sin accidentes graves. [119] [ao] Los C-87 y C-109 transportaron el 15% del tonelaje sin contratiempos. [69] Antes de que terminara el mes, se entregaron casi 50.000 toneladas más. Ocho accidentes graves provocaron sólo 11 muertes, a razón de una muerte por cada 2.925 viajes (1/18 de lo que había sido en enero de 1944). [95] La tasa de accidentes graves de sólo 0,18 aviones perdidos cada 1000 horas fue un tercio de lo que había sido cuando Tunner tomó el mando, y un octavo de la de enero de 1944. [95] [120]
Consideró que el historial de seguridad del ICD era su mayor logro. En sus memorias Over the Hump , Tunner escribió:
Si la alta tasa de accidentes de 1943 y principios de 1944 hubiera continuado, junto con el gran aumento en el tonelaje entregado y las horas de vuelo, Estados Unidos habría perdido no 20 aviones ese mes sino 292, con una pérdida de vidas que habría conmocionado al mundo. [120]
Tunner estuvo al mando de la división hasta el 10 de noviembre de 1945. [121] El subcomandante del ICD, ex comandante de bombarderos Brig. El general Charles W. Lawrence estuvo brevemente al mando de la división antes de que se disolviera el 15 de noviembre de 1945. [122]
El primer desvío significativo de recursos del Ala India-China hacia operaciones en la región distinta del puente aéreo de Hump comenzó en febrero de 1944. El ataque japonés en Arakan , seguido de una ofensiva contra Imphal en marzo y abril, resultó en una asistencia a los británicos que Hardin Se estimó una reducción de las entregas joroba en 1.200 toneladas. La ICW también tenía interés en la resistencia a la ofensiva porque la amenaza a Imphal ponía en peligro el ferrocarril Assam-Bengal por el que pasaba no sólo la carga de Hump sino también el combustible para el puente aéreo. [123] La crisis ocasionada por el ataque japonés a Imphal llevó al almirante Louis Mountbatten , comandante en jefe del Comando Aliado del Sudeste Asiático , a solicitar 38 aviones C-47 para reforzar Imphal. Mountbatten no tenía autoridad para desviar aviones del Hump, [124] [125] pero estaba respaldado por dos de los principales comandantes estadounidenses en el teatro: el general de división Daniel I. Sultan , el subcomandante del teatro CBI , y Stratemeyer. , quien además de todas sus otras funciones comandaba el Comando Aéreo del Este de SEAC, que a todos los efectos prácticos lo convirtió en el comandante aéreo de Mountbatten. [126] [ap] Después de que se aprobó la solicitud, ICW proporcionó 25 C-46 como equivalente a 38 C-47. [127] [aq] Estos estaban adscritos al Comando de Transporte de Tropas [ar] de la EAC para apoyar a los británicos y se utilizaron para transportar el personal y el equipo ligero de la 5.ª División India a Imphal y Dimapur , donde llegó a tiempo para frustrar la invasión. Ofensiva japonesa. [128]
El mes siguiente, para reforzar la ofensiva planeada por Stilwell en Birmania, la ICW envió 18.000 tropas chinas hacia el oeste a través de Hump hasta Sookerating, lo que resultó en una reducción neta del esfuerzo entre India y China de al menos 1.500 toneladas. [123] Sin embargo, la captura en mayo de 1944 del aeródromo de Myitkyina por tropas estadounidenses y chinas bajo el mando de Stilwell privó a los japoneses de su principal aeródromo de combate que amenazaba a los aviones aliados que volaban el Hump. El campo se convirtió inmediatamente en una pista de aterrizaje de emergencia para aviones aliados a pesar de que los combates continuaron en la ciudad de Myitkyina hasta agosto de 1944. ICD continuó su contribución a este éxito enviando desde el sur de la India una fuerza de ingenieros de combate del tamaño de un regimiento y su apoyo, incluido equipo pesado. , para la construcción de aeródromos. La captura de Myitkyina permitió a los ICD C-54, que tenían limitaciones de techo que impedían volar la Ruta Able (la Joroba Alta), [3] el uso regular de una segunda ruta más directa, designada Ruta Baker pero extraoficialmente denominada "Joroba Baja". . [129] [130]
En octubre de 1944, después de que el general Tunner tomara el mando de la División India-China del Comando de Transporte Aéreo, un mayor número de C-54, a veces escoltados por cazas aliados con base en Myitkyina, aumentó considerablemente los niveles de tonelaje volados a China desde la India. El C-54, que con diez toneladas podía transportar cinco veces la carga de carga del C-47 y el doble que la del C-46, reemplazó a ambos transportes bimotores como principal medio de transporte de la operación. [30] La expansión de las bases resultó en la formación de las Rutas Easy, Fox, Love, Nan y Oboe en dirección este, y de la Ruta King en dirección oeste.
Desde abril de 1944 hasta enero de 1945, la División India-China también tuvo la tarea de apoyar la Operación Matterhorn , la campaña de bombardeo estratégico del B-29 Superfortress contra Japón desde bases avanzadas alrededor de Chengtu en China central. Arnold originalmente imaginó que las unidades Matterhorn serían autosuficientes, trayendo su propio combustible en cientos de C-109 ( ver Deficiencias de transporte a continuación ) y otro material usando B-29 y 20 C-87 como su propio "servicio de transporte aéreo". El concepto demostró ser erróneo desde el principio cuando la fuerza planificada de 300 bombarderos se redujo a una sola ala de combate de 150 bombarderos antes de abandonar Estados Unidos. [131] Los B-29 del XX Bomber Command , despojados de armas y otros equipos y equipados con cuatro tanques de bombas, se utilizaron como camiones cisterna de combustible mientras que los aviones tácticos transportaban otros suministros, incluidas bombas, pero no pudieron llevar suficiente material sobre el territorio. Saldrán de sus bases permanentes alrededor de Calcuta en India para comenzar misiones. XX BC recurrió al ICD en busca de apoyo adicional cuando la fecha prevista para el inicio de las misiones se pospuso repetidamente. [132]
El ala norteafricana de ATC ya había brindado apoyo provisional transportando 250 motores B-29 de repuesto al CBI en abril y mayo de 1944, utilizando 25 C-54 en una ruta de transporte de 6.200 millas (10.000 km) desde el puerto de Casablanca a Calcuta que llegó se llamaría "Crescent Blend" [como] hasta que tres escuadrones de misiones especiales C-46, creados a principios de 1944 con el nombre en clave "Moby Dick", estuvieran listos para llevar a cabo operaciones de suministro para el XX Bomber Command. [134] Designados como 1.º, 2.º y 3.º Escuadrones de Transporte Aéreo (Móviles), cada uno estaba destinado a ser una unidad autónoma de veinte C-46, tripulaciones de vuelo, especialistas en mantenimiento e ingeniería y un complemento completo de personal de operaciones de la estación. aunque cuando se comprometieron por primera vez, los elementos de servicio aún no se habían integrado. Llegaron al CBI en junio de 1944, con el 1.º y 2.º MATS con base en Kalaikunda, Bengala Occidental , asumiendo el mando del transbordador "Crescent Blend" y trayendo más de 100 motores de repuesto por mes, mientras que el 3.º MATS fue enviado al ICD. base en Kunming para aumentar el puente aéreo India-China. [135]
De las 42.000 toneladas de material entregadas antes del XX a.C., abandonaron sus bases en China y regresaron a la India, el ICD movió casi dos tercios. [136] Durante los últimos tres meses de operaciones de bombardeo desde China, XX BC eliminó rápidamente el uso de sus B-29 para transportar carga, [137] e ICD suministró todo el material del XX Bomber Command, excepto las bombas, que los B-29 llevaban encima. las montañas en misiones de "joroba inversa". Teniente Coronel. Robert S. McNamara creó una sección de control estadístico para crear cronogramas ajustables que rastreaban la variable. [138] [139]
XX a.C. tuvo la desafortunada coincidencia de llegar al teatro justo cuando los japoneses iniciaban una gran ofensiva en el este de China para abrir un corredor para líneas de comunicación con sus fuerzas en Indochina, apoderarse de los aeródromos de la Decimocuarta Fuerza Aérea de Chennault situados en ese corredor, y posiblemente sacar a China de la guerra. [140] Las asignaciones de carga que ICD tuvo que comprometer a XX BC desde el principio causaron "recriminaciones mutuas" entre XX BC, ICD y Chennault, de quienes se tomó la mayor parte del tonelaje de asignación alterado, y cada uno de ellos se culpó al otro por los problemas que siguieron. [141] La ofensiva japonesa continuó inexorablemente durante todo el verano y hasta el otoño, amenazando la eficacia, si no la existencia misma, del 14AF. [142] Las relaciones nunca se suavizaron por completo con Chennault, pero Stratemeyer, Hardin y Tunner finalmente formularon compromisos viables para realizar las tareas necesarias para mantener al 14AF en la lucha. [143] El suministro de Matterhorn durante la crisis concurrente tuvo el efecto positivo de aumentar los recursos y el esfuerzo comprometidos con el puente aéreo, y el reconocimiento por parte de todos los involucrados de que ICD era la única agencia que podía manejar eficientemente la logística. [144]
Cuando el ATC se reorganizó el 1 de agosto, los escuadrones MATS mantuvieron una identidad separada de las recién creadas Unidades Base de la USAAF, pero cada uno voló cientos de misiones Hump, entregando combustible y motores de aviación. [145] Debido a que las operaciones India-China fueron de extraordinaria duración desde Kalaikunda, requiriendo una parada intermedia en Jorhat, sus dos escuadrones fueron transferidos al ICD cuando el XX Bomber Command comenzó a planificar la reducción de sus operaciones en noviembre de 1944. [146] El 30 de octubre El segundo MATS se trasladó a Dergaon, Bengala Oriental , y más tarde a Luliang, China, donde se disolvió en junio de 1945 y se convirtió en el Escuadrón B, 1343.ª Unidad Base de la USAAF. [147]
Debido a que los C-47 y C-46 que aterrizaron en China estaban temporalmente fuera del control del ATC, las fuerzas de Chennault y del comandante del Teatro de China, el teniente general Albert C. Wedemeyer , los desviaban constantemente para emergencias locales, lo que interrumpía el descanso de la tripulación de vuelo y Programas de mantenimiento de aeronaves necesarios para mantener el tonelaje. Para aliviar la situación y también proporcionar el apoyo adicional que necesitaban las fuerzas de combate, 50 C-47 y 20 C46 tenían su base permanente en China después de octubre de 1944 para el movimiento interno de carga y para ayudar en el puente aéreo entre India y China cuando las lagunas en la programación local lo permitieran. . [148] La mayoría de los C-47 restantes finalmente fueron enviados a bases en Birmania y continuaron las misiones India-China en las rutas inferiores. Demostraron su continua utilidad desempeñando papeles destacados en varias misiones de apoyo dentro de China en 1944 y 1945.
Entre el 5 de diciembre de 1944 y el 5 de enero de 1945, se incorporaron C-46 y tripulaciones a la Décima Fuerza Aérea para aumentar la "Operación Grubworm". [149] [en] Esta fue la reubicación de las Divisiones Chinas 14.ª y 22.ª, ubicadas en reserva en Stilwell Road cerca de Myitkyina, a bases alrededor de Kunming. Chiang y Wedemeyer propusieron al Estado Mayor Combinado , a pesar de las objeciones de Mountbatten, reubicar las divisiones para contrarrestar una ofensiva japonesa que buscaba capturar los aeródromos de Kunming. La operación fue aprobada con la condición de que no sobrecargara el extenso sistema de transporte aéreo de la Décima Fuerza Aérea que abastece las operaciones terrestres aliadas en Birmania. IDC proporcionó los C-46 de los escuadrones móviles de transporte aéreo y todos sus China Wing C-47 para proporcionar el aumento necesario. [150] [au]
El 2.º MATS se trasladó en su totalidad desde su base en Dergaon al campo Luliang, China, completando el despliegue el 13 de diciembre. [147] El 1.º MATS operó desde Ledo, y la Unidad Base 1348.a de la USAAF de ICD en el aeródromo de Myitkyina Sur coordinó toda la operación y proporcionó la base de operaciones para repostar todos los transportes. Los C-46 trasladaron a la 14.ª División desde cinco aeródromos en Birmania, incluido un campo en Nansin cuya construcción se completó el 4 de diciembre. Los despegues allí estuvieron sujetos a fuego de artillería y francotiradores . La Unidad Base 1348 programó operaciones las 24 horas del día y con mal tiempo, aunque la operación se suspendió entre el 16 y el 22 de diciembre cuando la situación en China pareció mejorar. De los seis campos de recogida, sólo Myitkyina Sur era capaz de realizar operaciones nocturnas, [149] y se utilizaron transportes de tropas C-47 para transportar tropas allí durante el día para que los aviones ICD sobrevolaran Hump durante la noche. [151]
Los escuadrones móviles de transporte aéreo estaban familiarizados con los aeródromos de Birmania y, por lo tanto, fueron seleccionados para realizar la operación. Mostrando una flexibilidad inusual en la planificación, la Unidad de Base 1348 acuarteló a las tropas entrantes cerca de los aeródromos, las suministró, supervisó la disponibilidad de aviones y tripulaciones, dividió las tropas en aviones y mantuvo intactas las unidades chinas y su material. Se llevaron a cabo sesiones informativas y reabastecimiento de combustible en Myitkyina Sur, los aviones volaron a sus campos de recogida y cargaron, y luego volaron de regreso a Myitkyina Sur para un último reabastecimiento de combustible antes de volar a China. La torre de control de la Unidad Base 1348 realizó todo el control del tráfico aéreo de aeronaves hacia y desde China. [151]
Grubworm levantó 25.009 soldados chinos, 396 estadounidenses, 1.596 animales de tiro, 42 jeeps y 144 piezas de artillería en 24 días de vuelo. [152] Los equipos de ICD realizaron 597 de las 1328 salidas de la operación y trasladaron a más de 14.000 de las tropas involucradas. [99] Aunque tres C-47 se perdieron durante la operación, ICD no tuvo pérdidas. [152] [av] Cuando la ofensiva japonesa cambió para apoderarse de las bases de la Decimocuarta Fuerza Aérea en Suichwan y Kanchow , el 2.º ATS evacuó las bases en un solo día, el 22 de enero. [147] [153]
Entre marzo y mayo de 1945, el ICD llevó las primeras tropas de combate estadounidenses a China cuando redesplegó los dos regimientos estadounidenses de la Fuerza de Tarea MARS desde Birmania. [154] En abril, 50 C-47 y 30 C-46 del ICD [155] [aw] llevaron a cabo la "Operación Gallo", transportando ambas divisiones del 6.º ejército chino desde Kunming, donde habían sido entregadas por "Grubworm". , a Chihkiang en el valle occidental de Hsiang para reforzar la defensa de la base 14 de la AF allí. ICD realizó 1.648 incursiones y entregó 25.136 soldados; 2.178 caballos; y 1.565 toneladas de material; para un total de 5.523 toneladas. También se transportaron 369 toneladas de gasolina de aviación a Chihkiang para su uso en el 14º AF [119]
La tarea que enfrentaba la Décima Fuerza Aérea de crear un puente aéreo era, como mínimo, desalentadora y enfatizaba todo lo que le faltaba a las Fuerzas Aéreas del Ejército en abril de 1942: ninguna unidad encargada de mover carga, ninguna experiencia en transporte aéreo organizado por parte de la USAAF o su predecesor, el Cuerpo Aéreo , y no hay aeródromos para las unidades de base. Además, volar en la región se vio dificultado por la falta de cartas confiables, la ausencia de radioayudas para la navegación y la escasez de datos meteorológicos. [3]
En 1942, Chiang Kai-shek insistió en que se necesitaban al menos 7.500 toneladas mensuales para mantener en funcionamiento sus divisiones de campo, pero esta cifra resultó inalcanzable durante los primeros quince meses del puente aéreo entre India y China. [156] El total de 7.500 se superó por primera vez en agosto de 1943, momento en el que los objetivos se habían incrementado a 10.000 toneladas por mes. Al final, las necesidades mensuales superaron las 50.000 toneladas. [101]
Sin embargo, poco a poco empezó a tomar forma un puente aéreo de una escala sin precedentes. La construcción de cuatro nuevas bases se inició en 1942 y, en 1944, la operación volaba desde seis aeródromos aptos para todo clima en Assam. En julio de 1945, el corredor aéreo desde la India comenzó en trece aeródromos repartidos a lo largo de los Ferrocarriles del Noreste de la India en el valle de Brahmaputra , [157] con siete en Assam , cuatro en el valle de Bengala y dos cerca de Calcuta, [158] [ax ] y terminó en seis aeródromos de Chinaside alrededor de Kunming. [158] [ay]
Hasta julio de 1944, el corredor de vuelo para el puente aéreo India-China tenía cincuenta millas de ancho con un espacio vertical muy restrictivo. A medida que las bases se expandieron y la ruta Low Hump entró en uso, el corredor se amplió a 200 millas (320 km) y 25 rutas trazadas, con un espacio libre vertical de 10 000 a 25 000 MSL en el sur, lo que permitió operaciones altamente congestionadas pero controladas a todas horas. [159]
Un problema crítico resultó ser encontrar un avión de carga capaz de transportar cargas útiles pesadas a las grandes altitudes requeridas, y se probaron tres tipos antes de que la apertura de una ruta de baja joroba permitiera el uso de C-54: C-47 y variantes, C- 46, y C-87/C-109.
Inicialmente, el puente aéreo India-China se realizó con el Douglas DC-3 y sus versiones militares, el C-47, C-53 y C-39 . Sin embargo, el fuselaje del diseño del DC-3 estaba tan alto del suelo que la carga desde la mayoría de las plataformas de los camiones era difícil, y su puerta estrecha y su piso débil no podían soportar cargas pesadas. Aunque los C-47 tenían pisos reforzados y una puerta más ancha, todavía requerían equipo de carga especializado para gran parte de la carga necesaria en China y tenían una capacidad de carga útil limitada. [160] Además, las especificaciones de rendimiento de los transportes Douglas no eran adecuadas para operaciones a gran altitud con cargas útiles pesadas, y normalmente no podían alcanzar una altitud suficiente para despejar el terreno montañoso, lo que obligó a los aviones a intentar una ruta altamente peligrosa a través del laberinto. como los pasos del Himalaya. [161]
La introducción en enero de 1943 del Consolidated C-87 Liberator Express, una modificación de diseño del bombardero pesado B-24D, impulsó las cifras de tonelaje. Su capacidad a gran altitud le permitió superar las montañas más bajas (15.000 a 16.000 pies MSL) sin recurrir a los pasos, pero el tipo tenía una alta tasa de accidentes y no era adecuado para los aeródromos en uso en ese momento. A pesar de tener cuatro motores, el C-87 ascendía mal con cargas pesadas, al igual que sus homólogos bombarderos, y a menudo se estrellaba en el despegue si fallaba un motor. La escasa iluminación de su cabina era inadecuada para volar con mal tiempo y a menudo fallaba durante los despegues por instrumentos, sus sistemas eléctricos e hidráulicos frecuentemente se congelaban a gran altitud y funcionaban mal, y su sistema de calefacción de la cabina de vuelo era propenso a producir un calor sofocante o ninguno en absoluto. [162] Atribuido por sus pilotos a su delgada ala Davis , el C-87 también tenía una tendencia a girar fuera de control cuando se encontraba incluso con condiciones de formación de hielo leves sobre las montañas. Un piloto de Hump llamó a la variante "un artilugio malvado y bastardo" y una "perra amante de la tierra" que "no podía llevar suficiente hielo para enfriar un whisky". [163] [164]
A pesar de sus deficiencias, el C-87 fue valorado por la confiabilidad de sus motores, la velocidad que le permitía reducir significativamente el efecto de los vientos de frente y cruzados, un techo de servicio que le permitía superar la mayoría de los frentes climáticos y un alcance que permitía a sus tripulaciones para volar patrones de "frente de presión" que perseguían vientos favorables. [165]
Otra variante de transporte Liberator, el C-109 , transportaba gasolina en B-24J o B-24L convertidos. Se retiró todo el equipo de combate y se instalaron ocho tanques de combustible de bolsa flexible dentro del fuselaje con una capacidad de 2.900 galones estadounidenses. Inicialmente se planeó que 70 volaran el Hump con el XX Bomber Command, a partir de septiembre de 1944, pero la mayoría de las 218 conversiones de C-109 finalmente sirvieron en el CBI bajo ATC después de que las operaciones del B-29 se trasladaron de China a la India. Al menos 80 estuvieron involucrados en accidentes importantes entre septiembre de 1944 y agosto de 1945. Al igual que el C-87, no eran populares entre sus tripulaciones, [az] ya que eran muy difíciles de aterrizar cuando estaban completamente cargados, particularmente en aeródromos a más de 6.000 pies ( 1.800 m) de altitud como Kunming, y a menudo tenían características de vuelo inestables cuando los ocho tanques de carga estaban llenos. Un aterrizaje forzoso de un C-109 cargado inevitablemente resultó en una explosión y muertes de la tripulación, lo que le valió el apodo de "C-One-Oh-Boom". [3] [166]
El Curtiss C-46 Commando comenzó a volar en misiones India-China en mayo de 1943. El C-46 era un gran avión bimotor capaz de volar más rápido y más alto que cualquier avión de carga de alcance medio anterior, y podía transportar cargas más pesadas que cualquiera de los dos. el C-47 o el C-87, aunque a dos veces y media el coste unitario de un C-47. [167] [168] Con el C-46, el tonelaje del transporte aéreo aumentó significativamente, superando los objetivos con 12.594 toneladas en diciembre de 1943. Las cargas continuaron aumentando durante 1944 y 1945, alcanzando un tonelaje máximo histórico en julio de 1945. [167] [ 169] El rendimiento del Comando mejoró cuando se eliminó la pintura de camuflaje, estándar en todos los aviones de la USAAF hasta febrero de 1944, para reducir el peso y proporcionar cinco nudos adicionales de velocidad. [3]
Si bien se convirtió en el caballo de batalla de alcance medio del puente aéreo Hump, durante su servicio el C-46 experimentó frecuentes fallas mecánicas (en particular, una tendencia a fallar el motor y fugas de combustible que se acumulaban en la raíz del ala y se convertían en un peligro de explosión) que llevaron a sobrenombres tan poco halagadores en toda la Fuerza Aérea como " Dumbo " y "La pesadilla del fontanero", [170] y entre las tripulaciones de ATC como el "ataúd volador". [171] En sus primeros cinco meses de operaciones, el 20% de los C-46 asignados al puente aéreo se estrellaron. [172] Cuando llegó por primera vez al teatro de operaciones, además de ir acompañado de órdenes técnicas que requirieron 50 modificaciones de campo antes de que pudiera volar operativamente, [173] [ba] el C-46 también requirió entrenamiento adicional para tripulaciones sin experiencia, y un Se estableció una escuela de transición que agotó el puente aéreo de diez aviones y tripulaciones. Peor aún, las piezas de repuesto eran tan escasas hasta el otoño de 1943 que 26 de los primeros 68 C-46 enviados estaban fuera de servicio. [97]
Volar sobre Hump resultó ser una tarea extremadamente peligrosa para las tripulaciones de vuelo aliadas. La ruta aérea se abría camino hacia las altas montañas y los profundos desfiladeros entre el norte de Birmania y el oeste de China , donde violentas turbulencias, vientos de 125 a 200 mph (320 km/h), [26] [107] formación de hielo y condiciones climáticas inclementes eran un factor de riesgo. ocurrencia regular. La falta de equipo de navegación adecuado, radiobalizas y un número inadecuado de personal capacitado (nunca hubo suficientes navegantes para todos los grupos) afectaron continuamente las operaciones de transporte aéreo.
En el primer año del puente aéreo, oficiales inexpertos de los Servicios de Suministro [bb] a menudo ordenaban cargar los aviones hasta que estaban "casi llenos", ignorando las limitaciones de peso bruto o la ubicación del centro de gravedad , mientras que la mayoría de los pilotos eran reservas recientemente llamados desde las aerolíneas con poca experiencia en transporte militar y acostumbradas a los estándares de seguridad civil. [45] A medida que el puente aéreo creció en tamaño y alcance en 1943, las demandas de las unidades tácticas y el fracaso de los programas de entrenamiento ATC realizados por aerolíneas para producir suficientes pilotos multimotor limitaron a casi todos los pilotos de refuerzo a aquellos que acababan de salir de la escuela de vuelo o monomotores. pilotos calificados con motores de campos de entrenamiento que tenían relativamente poco tiempo de instrumentos. En diciembre de 1942, un tercio de los 102 sargentos técnicos ( suboficiales ) graduados en formación de pilotos de la Lubbock Field Class 42-I fueron enviados inmediatamente a la India para volar el Hump como copilotos de reemplazo. [26] Esta inexperiencia colectiva requirió que ICW creara una OTU en el teatro de operaciones cerca de Karachi para calificar a los recién llegados, alejando del puente aéreo a 16 pilotos experimentados y de ocho a diez aviones. [97] Los pilotos del CNAC, aunque estaban acostumbrados a una variedad de aviones, también tenían poca experiencia con instrumentos y la mayoría no estaban familiarizados con los grandes aviones de transporte estadounidenses utilizados en el puente aéreo. [3] No fue hasta 1944, cuando el ATC reclutó instructores de vuelo civiles de alta hora liberados por la USAAF en recortes del programa de entrenamiento de pilotos, y la 3.ª OTU en la Base de la Fuerza Aérea del Ejército de Reno (Nevada) produjo un número creciente de tripulaciones de C-46, Había reemplazos altamente calificados más fácilmente disponibles para el puente aéreo. [175]
Aun así, los pilotos estadounidenses y del CNAC solían volar a diario en vuelos de ida y vuelta y las 24 horas del día. Algunas tripulaciones exhaustas realizaban hasta tres viajes de ida y vuelta al día, sobre todo durante la política de rotación de Hardin. Los mecánicos daban servicio a los aviones al aire libre, utilizando lonas para cubrir los motores durante los frecuentes aguaceros, y sufrían quemaduras en la carne expuesta debido al metal desnudo calentado por el sol. No hubo suficientes mecánicos ni repuestos para todos durante los dos primeros años de operaciones; El mantenimiento y las revisiones del motor a menudo se pospusieron. Muchos aviones sobrecargados se estrellaron en el despegue debido a problemas mecánicos, como una falla en el motor. El autor y piloto de ATC Ernest K. Gann recordó haber volado a Chabua y haber presenciado cuatro accidentes aéreos en un día: dos C-47, dos C-87 y 32 muertos. Comentó con sombrío sarcasmo: "No debe confundirse con una operación de combate". [176] Debido al aislamiento del área, así como a la menor prioridad del teatro CBI, las piezas y suministros para mantener los aviones en vuelo eran escasos antes del inicio de la "Bola de Fuego", y las tripulaciones de vuelo a menudo eran enviadas al estribaciones del Himalaya para canibalizar partes de aviones de los numerosos lugares donde se estrellaron. En ocasiones, las pérdidas mensuales de aviones ascendieron al 50% de todos los aviones en servicio a lo largo de la ruta. Un subproducto de los numerosos accidentes aéreos fue un auge local de productos nativos fabricados con restos de aluminio de los accidentes. [3]
Además de las pérdidas por el clima y fallas mecánicas, los aviones de transporte desarmados y sin escolta que volaban el Hump fueron atacados ocasionalmente por cazas japoneses. [169] Mientras pilotaba un C-46 en una de esas misiones, el teniente Wally A. Gayda respondió al fuego desesperado contra un caza empujando un rifle automático Browning por la ventana de la cabina y disparando con un cargador lleno, matando al piloto japonés. [177] [178] Algunos pilotos de C-87 instalaron un par de ametralladoras calibre .50 que disparaban hacia adelante montadas en el fuselaje frente a las puertas de carga de sus aviones, pero no hay ningún caso documentado de su uso. [179]
El elevado número de pérdidas provocó la formación en Jorhat en julio de 1943 de una de las primeras organizaciones de búsqueda y rescate , apodada "Blackie's Gang". El capitán John L. "Blackie" Porter, ex piloto de pruebas y veterano de Hump, dirigió la unidad utilizando C-47 tomados prestados de unidades de transporte aéreo tripuladas por una docena de ex graneros y personal alistado armados con metralletas y granadas de mano . [180] "Blackie's Gang" representó prácticamente a todos los tripulantes recuperados en 1943, incluido el corresponsal de CBS News Eric Sevareid y otras 19 personas obligadas a lanzarse en paracaídas el 2 de agosto. La unidad se trasladó a Chabua el 25 de octubre y se le otorgó estatus oficial y se le asignaron dos C-47 y varios aviones de enlace L-5 Sentinel para recogidas de rescate. Porter reclutó médicos voluntarios para lanzarse en paracaídas a los lugares del accidente y ayudar a los tripulantes heridos. A finales de noviembre añadió dos B-25 Mitchell a su pequeña flota procedentes de aviones que habían sido enviados a un campo de salvamento. Porter murió en acción el 10 de diciembre de 1943, cuando su B-25 fue incendiado por cazas japoneses Zero durante una misión de búsqueda y se estrelló en la frontera india mientras intentaba regresar a la base. [30] [181]
Cuando Tunner tomó el mando del ICD, no estaba satisfecho con la configuración de búsqueda y rescate existente, considerándola "una operación de vaqueros". Nombró al oficial de operaciones en Mohanbari, el ex piloto de Hump, mayor Donald C. Pricer, para establecer "una organización de búsqueda y rescate minuciosa y eficiente". Los 90 hombres de Pricer de la Unidad Base 1352 (Búsqueda y Rescate) en Mohanbari utilizaron cuatro B-25, un C-47 y un L-5, pintados de amarillo en general con bandas azules en las alas para una fácil identificación, para llevar a cabo las misiones de búsqueda. Pricer también trazó todos los lugares de accidentes conocidos para eliminar la verificación de restos de naufragios anteriores y, en ocasiones, solicitó un helicóptero Sikorsky YR-4 con base en Myitkyina para ayudar en las misiones de rescate. [182]
El Hump Express , en su última edición del 15 de noviembre de 1945, informó:
La unidad ha sido responsable de todos los trabajos de búsqueda y rescate desde Bhamo , en Birmania, al norte hasta donde vuelan regularmente los aviones aliados. Aproximadamente, su jurisdicción se extendía desde Tezpur , India hasta Yunnanyi , China. Antes de la búsqueda y el rescate organizados, las tripulaciones se habían perdido durante semanas, a veces meses. Los tramos de hasta 90 días no eran desconocidos en un país donde la jungla y los vertiginosos senderos montañosos hacían de cada hora una pesadilla para las tripulaciones perdidas que luchaban por salir. Pero hoy en día, la vestimenta única del ICD probablemente habría hecho que la historia fuera un poco menos cruda. Los envíos aéreos de suministros de mapas e información pertinente sobre el lugar de origen habrían hecho que la huelga fuera menos tortuosa, mientras que ciertamente las dificultades se habrían aliviado con suministros médicos, alimentos y ropa lanzados desde el aire. Los miembros de S & R se han lanzado en paracaídas sobre las tripulaciones aéreas perdidas para brindarles ayuda médica y asistencia en caso de huelga. Como resultado directo del trabajo de la unidad, el porcentaje de personal salvado aumentó constantemente y con ello la confianza y seguridad de las tripulaciones de vuelo del ICD. [183]
Las operaciones ATC representaron 685.304 toneladas brutas de carga transportadas hacia el este durante las hostilidades, incluidas 392.362 toneladas de gasolina y petróleo, y casi el 60% de ese total se entregó en 1945. Los aviones ATC realizaron 156.977 viajes en dirección este entre el 1 de diciembre de 1943 y el 31 de agosto de 1945, perdiendo 373 aviones. [184] Aunque complementado por la apertura de la red de Ledo Road en enero de 1945 y por la reconquista de Rangún , el tonelaje total del puente aéreo de 650.000 toneladas netas eclipsó el de Ledo Road (147.000 toneladas). [3] Además de la carga, se transportaron 33.400 personas, en una o ambas direcciones.
Los pilotos del CNAC hicieron una contribución clave a las operaciones de vuelo entre India y China. Entre 1942 y 1945, los chinos recibieron 100 aviones de transporte de Estados Unidos: 77 C-47 y 23 C-46. De las 776.532 toneladas brutas finales y aproximadamente 650.000 toneladas netas transportadas sobre el Hump, los pilotos del CNAC representaron 75.000 toneladas (alrededor del 12%). [95] El puente aéreo India-China continuó más allá del final de la guerra. Las misiones finales del ICD, realizadas después de que la mayoría de sus organizaciones adscritas hubieran partido, fueron el transporte de 47.000 efectivos estadounidenses hacia el oeste sobre The Hump desde China a Karachi para su regreso a Estados Unidos. [185]
La dotación máxima de aviones de la División India-China, ATC (31 de julio de 1945) era de 640 aviones: [184] 230 C-46, 167 C-47, 132 C-54, 67 C-87/C-109, 33 B -25, 10 L-5 y 1 B-24. [186]
El informe final del general Tunner indicó que el puente aéreo "gastó" 594 aviones. [95] [bc] Al menos 468 aviones estadounidenses y 41 CNAC se perdieron por todas las causas, con 1.314 tripulantes y pasajeros muertos. Además, 81 aviones más nunca fueron localizados y sus 345 tripulantes figuraron como desaparecidos. Otros 1.200 miembros del personal fueron rescatados o regresaron solos a la base. [3] [167]
El resumen final del tiempo de vuelo registrado en el puente aéreo ascendió a 1,5 millones de horas. La operación de ferry India-China fue el puente aéreo estratégico más grande y extendido (en volumen de carga transportada por aire) en la historia de la aviación hasta que fue superada en 1949 por el puente aéreo de Berlín , operación también comandada por el general Tunner. [187] Tunner, escribiendo en Over the Hump , describió la importancia del puente aéreo India-China:
Una vez que se puso en marcha el puente aéreo, cada gota de combustible, cada arma y cada ronda de municiones, y el 100 por ciento de suministros tan diversos como papel carbón y raciones C , todos los artículos utilizados por las fuerzas estadounidenses en China fueron transportados por vía aérea. Nunca en la historia del transporte una comunidad había recibido una proporción tan grande de sus necesidades por vía aérea, ni siquiera en el corazón de la civilización sobre un terreno amigable... Después de Hump, aquellos de nosotros que habíamos desarrollado una experiencia en transporte aéreo sabíamos que Podríamos volar cualquier cosa a cualquier lugar en cualquier momento. [188]
De 1942 a 1944, el 98 por ciento de todos los préstamos y arrendamientos estadounidenses a China fueron directamente a unidades del ejército estadounidense en China, no al ejército chino. [189]
Las personas notables involucradas en el puente aéreo de Hump y sus carreras posteriores incluyeron:
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ) Publicación CMH 9-1
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