Australian National Airways ( ANA ) fue la principal aerolínea australiana desde mediados de la década de 1930 hasta principios de la década de 1950.
El 19 de marzo de 1932, Flinders Island Airways inició un servicio aéreo regular utilizando el Desoutter Mk.II VH-UEE Miss Flinders entre Launceston, Tasmania y la isla Flinders en el estrecho de Bass , que competía con los servicios de transporte ofrecidos por William Holyman and Sons Ltd. Debido a los acuerdos de monopolio con otros armadores australianos, Holymans (como se la conocía) solo podía transportar pasajeros en rutas internas de Tasmania y se resintió por la intrusión. Los hermanos, el capitán Victor Holyman e Ivan Holyman, compraron un De Havilland DH83 Fox Moth VH-UQM Miss Currie que entró en servicio en la misma ruta el 1 de octubre de 1932 y pronto se fusionaron con Flinders Island Airways para formar Tasmanian Aerial Services Pty Ltd. Más tarde compraron un De Havilland DH84 Dragon VH-URD Miss Launceston que comenzó un servicio regular entre Melbourne , Flinders Island y Launceston en septiembre de 1933. [1]
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Tras el anuncio del Gobierno australiano del Empire Air Mail Scheme a finales de 1933, Holymans se asoció con las dos principales compañías navieras que prestaban servicios en Tasmania, Huddart Parker y la Union Steamship Company of New Zealand , para formar una sociedad a partes iguales en una nueva Holyman's Airways Pty Ltd dirigida por Ivan Holyman. La nueva compañía, con un capital de 90.000 libras, se registró en julio de 1934 y encargó dos aviones de pasajeros De Havilland DH86 Express . El primero de ellos, el VH-URN Miss Hobart , comenzó a operar en el estrecho de Bass el 28 de septiembre de 1934, pero desapareció tan solo tres semanas después, el 18 de octubre, y se cree que se estrelló frente al promontorio de Wilsons . La vida del capitán Victor Holyman fue una de las doce que perdieron la vida.
Sin desanimarse, Holyman's Airways compró un DH84 de segunda mano (VH-URG Golden West ) y encargó dos DH86 más, y pronto comenzó a expandir sus operaciones por todo el sureste de Australia. En 1935 se estableció una ruta de Melbourne a Sídney vía Canberra utilizando el DH86 VH-UUB Loila . El día del primer vuelo de prueba entre las capitales, el 2 de octubre, otro DH86, VH-URT Loila , se estrelló en el estrecho de Bass frente a la isla Flinders y murieron las cinco personas que iban a bordo. Los vuelos Melbourne-Sydney, el primer servicio regular diario de correo aéreo entre los dos centros, se pusieron en marcha el 7 de octubre.
Después de un accidente no fatal en el estrecho de Bass del DH86 VH-USW Lepena el 13 de diciembre de 1935, Ivan Holyman utilizó su influencia con el gobierno australiano para conseguir que se levantara la prohibición oficial de importar aviones comerciales construidos en Estados Unidos , y Holyman's Airways encargó un ejemplar del recientemente presentado Douglas DC-2 . Entró en servicio como VH-USY Bungana el 18 de mayo de 1936. [2]
A principios de 1936, Ivan Holyman se puso en contacto con la Adelaide Steamship Company , propietaria de Adelaide Airways, con vistas a una fusión que apuntara a convertirse en la aerolínea más poderosa de Australia. Adelaide Airways había adquirido recientemente West Australian Airways y la nueva combinación controlaría así de manera efectiva el tráfico aéreo entre Perth , Adelaida , Melbourne y Sydney. Con financiación de la Orient Steam Navigation Company, se registró una nueva Australian National Airways el 13 de mayo de 1936, y comenzó a operar con su nuevo nombre el 1 de julio de 1936. Adquirió un segundo DC-2 VH-UXJ Loongana que comenzó un servicio dos veces por semana entre Melbourne y Perth el 21 de diciembre de 1936.
Mientras tanto, los esfuerzos por expandir sus operaciones hacia el norte, hacia Queensland, se vieron frustrados por Airlines of Australia (AoA), su principal competidor. Fundada en 1931 como New England Airways por GA Robinson y Keith Virtue de Lismore , operaba servicios en el norte de Nueva Gales del Sur y entre Sídney y Brisbane , Queensland , expandiéndose aún más hacia Queensland al adquirir una serie de aerolíneas regionales en dificultades a mediados de la década de 1930. Se reestructuró como AoA en 1934 con financiación de un grupo inversor, el British Pacific Trust. En 1936 introdujo los aviones de pasajeros Stinson Modelo A en un servicio regular entre Sídney y Brisbane, y más tarde adquirió los Douglas DC-2 y Douglas DC-3 . Después de varios meses de negociaciones infructuosas con sus financistas, ANA logró obtener una participación mayoritaria en AoA en abril de 1937, aunque las dos aerolíneas mantuvieron identidades públicas separadas hasta 1942. Entre ellas, las dos aerolíneas operaban cuatro DC-2 y cuatro DC-3 en el momento del estallido de la Segunda Guerra Mundial , así como varios otros aviones, incluidos dos Model A, dos DH84, dos DH86 y nueve de Havilland DH89 Rapides .
Cuando Australia entró en la Segunda Guerra Mundial en 1939, el Gobierno australiano requisó los cuatro DC-3 de ANA, dejándola para que siguiera luchando con su surtido de aviones menores. Sin embargo, ANA pronto estuvo operando una red de servicios en toda Australia en nombre del esfuerzo bélico. Operaba una gran cantidad de Douglas DC-2, DC-3 e incluso al menos un Douglas DC-5 , en su mayoría en nombre de las fuerzas estadounidenses en Australia. [3]
Durante la década de 1940, la ANA se vio afectada por una serie de accidentes y desastres que dieron lugar a una considerable publicidad adversa. [4] Los más graves de ellos fueron:
Muchos de estos accidentes se atribuyeron a errores humanos (generalmente de los pilotos), y un endurecimiento de las políticas operativas pareció haber solucionado el problema. El último desastre fue:
Con el fin de la Segunda Guerra Mundial a la vista, el gobierno de Chifley propuso un monopolio del gobierno de la Commonwealth sobre los servicios aéreos regulares en toda Australia. Sin embargo, su legislación se vio obstaculizada por la Secretaría de Operadores de Líneas Aéreas, que argumentó que la Constitución garantizaba la libertad de comercio entre los estados. El Tribunal Supremo estuvo de acuerdo en su decisión sobre el caso de las aerolíneas . Sin embargo, eso no impidió que el gobierno pusiera en marcha su propia aerolínea, Trans Australia Airlines (TAA), en 1946. ANA tenía entonces una competencia efectiva y bien dotada de recursos en sus servicios aéreos interestatales por primera vez desde 1937. [13]
En 1946, los principales aviones que volaban tanto ANA como TAA en servicios interestatales eran los DC-3, pero ambas aerolíneas pronto adquirieron pequeñas cantidades de Douglas DC-4 para servicios de larga distancia y alta capacidad. Los intentos de ANA de mejorar aún más su flota se vieron obstaculizados por factores como la financiación insuficiente y, cuando la había, la negativa del Gobierno a permitir grandes compras de divisas en detrimento de la balanza comercial nacional. A finales de la década de 1940, TAA comenzó a adquirir Convair 240 , que eran una mejora presurizada del DC-3. ANA no estaba entonces en posición financiera para comenzar a reemplazar sus DC-3 con aviones más modernos. Cuando finalmente pudo comprar nuevos aviones para servicios de largo alcance, ANA eligió el Douglas DC-6B presurizado , mientras que TAA adquirió el Vickers Viscount . Aunque el DC-6B era un avión más económico de operar que el Viscount más pequeño, los pasajeros preferían el Viscount, que era más rápido y, al ser un avión turbohélice , tenía una cabina más silenciosa con menos vibraciones. [14]
Sir Ivan Holyman también quería expandir las actividades de ANA para cubrir rutas internacionales, pero eso fue impedido en gran medida por el Gobierno de la Commonwealth que tenía un monopolio efectivo sobre los viajes aéreos internacionales con base en Australia a través de su propia aerolínea, QANTAS . Una excepción fue la British Commonwealth Pacific Airlines , propiedad parcialmente del gobierno australiano , cuyos vuelos fueron operados por ANA entre 1946 y 1948, cuando la aerolínea compró su propio avión. Los aviones de ANA volaron ocasionalmente al extranjero bajo contrato con el Gobierno de la Commonwealth, como los vuelos de inmigrantes entre Australia e Italia a fines de la década de 1940. ANA también comenzó vuelos regulares a América del Norte en 1947 utilizando DC4, las principales escalas fueron en Fiji, Honolulu, San Francisco y Vancouver, sin incluir paradas de reabastecimiento de combustible en el Pacífico. ANA también tenía intereses de aviación comercial en el extranjero a través de participaciones en Cathay Pacific y Air Ceylon . [14]
La TAA tuvo tanto éxito que, después de que la coalición de los partidos liberal y del condado derrotara al gobierno laborista de Chifley en las elecciones federales de 1949 , el nuevo gobierno se mostró reacio a cerrarla, como esperaban los directores de la ANA. Reconociendo los beneficios de la competencia en la aviación comercial, el gobierno promulgó el Acuerdo de Dos Aerolíneas en 1952, para garantizar que ambas aerolíneas mantuvieran un negocio viable, al tiempo que se evitaba la competencia de terceros, como Ansett Airlines , que operaban en servicios aéreos intercapitales. [14]
Cuando Holyman murió en 1957, los accionistas ofrecieron venderle todo al gobierno para que ANA pudiera fusionarse con TAA y algunas aerolíneas más pequeñas. [15] El gobierno rechazó la oferta.
Tras rechazar inicialmente su oferta, la junta directiva de ANA comenzó a hablar con Reginald Ansett , director de Ansett Transport Industries, una empresa mucho más pequeña, cuya principal operación interestatal era Ansett Airways. Finalmente, ANA fue vendida a Ansett el 3 de octubre de 1957 por 3,3 millones de libras. Las dos aerolíneas se fusionaron para formar Ansett-ANA el 21 de octubre de 1957 [16] y el nombre se mantuvo hasta el 1 de noviembre de 1968, cuando pasó a llamarse Ansett Airlines of Australia.
