La temporada de Grandes Premios de 1927 fue la tercera (y última) temporada del Campeonato Mundial de Fabricantes de la AIACR y la segunda en la que se utilizó un motor de 1,5 litros como límite. En una exhibición dominante, el campeonato lo ganó Delage , mientras que el piloto del equipo Robert Benoist ganó cuatro de los cinco Grandes Premios.
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El campeonato se inauguró con la carrera de las 500 Millas de Indianápolis, una vez más una competición entre los motores Duesenberg y Miller . El ganador del año anterior, Frank Lockhart , comenzó en la pole position y lideró durante más de la mitad de la carrera hasta que su coche sufrió una rotura de biela. El novato George Souders , al volante del Duesenberg de Peter DePaolo , ganador de la carrera en 1925, se impuso y se llevó una cómoda victoria con un margen de ocho vueltas. DePaolo se aseguró el Campeonato AAA de la temporada con tres victorias y cuatro segundos puestos.
Tras una importante remodelación durante la pretemporada para solucionar los problemas crónicos de escape y calefacción, los Delage demostraron ser imbatibles. Fueron el único fabricante que participó en las tres carreras obligatorias para clasificarse para el campeonato. Bugatti y Talbot los desafiaron en el siguiente Gran Premio, en Francia, pero entonces el equipo Talbot tuvo que cerrar. Tres estadounidenses, incluido el ganador de la Indy, George Souders, vinieron para la ronda italiana obligatoria, pero sus diseños de coches para pistas ovaladas no eran adecuados para las carreras en circuitos europeos. La ronda final, el Gran Premio de Gran Bretaña, atrajo a un grupo más numeroso, pero una vez más Delage pudo conseguir una victoria dominante por 1-2-3.
Ya era evidente que la fórmula de 1,5 litros no despertaba un interés constante entre los fabricantes. La AIACR había declarado, antes de que comenzara la temporada, que a partir de 1928 no seguiría con este formato de competición, sino que en su lugar celebraría sus Grandes Premios con una Fórmula Libre abierta , como ya se hacía en la mayoría de las demás carreras europeas.
La temporada se había inaugurado con la llegada de una nueva carrera en ruta por el norte de Italia: la Mille Miglia, una carrera para turismos que iba desde Brescia hasta Roma y de vuelta. Ferdinando Minoia se alzó con un triunfante triplete para OM . En una Targa Florio afectada por la lluvia, Emilio Materassi mantuvo el control para ganar para Bugatti. Su éxito continuó y se convirtió en el ganador del Campeonato de Pilotos inaugural de Italia. El otro evento significativo del año de carreras fue la inauguración de un nuevo e importante circuito en Alemania. Nürburgring tenía más de 30 km de carretera sinuosa con 172 curvas, situado cerca del bosque de las Ardenas, justo al otro lado de la frontera con el circuito belga de Spa-Francorchamps . La carrera inaugural en junio la ganó Rudolf Caracciola con un deportivo Mercedes de 6,8 litros.
Fuentes: [1] [2] [3] [4] [5]
Las 500 Millas de Indianápolis también contaron para la temporada de autos del Campeonato AAA de 1927 que se celebró en los Estados Unidos.
Las carreras principales que no son campeonatos están en negrita. Fuentes: [1] [2] [3] [6] [7]
Nota: *La carrera se detuvo debido a la invasión de la multitud en la pista.
Estas tablas solo pretenden cubrir las inscripciones en los Grandes Premios del Campeonato y las principales carreras no relacionadas con el Campeonato, como se indica más arriba. Fuentes: [1] [27] [2] [7] [28] [29] [30]
Nota: * corrió en el evento como piloto de relevo. Los que están entre paréntesis indican que, aunque participó, el piloto no corrió.
La AIACR (precursora de la FIA ) mantuvo su fórmula de 1,5 litros, a pesar del escaso interés de los fabricantes. La única modificación de la normativa fue que el peso mínimo en seco del coche se aumentó de 600 a 700 kg. Aunque lo habitual eran dos asientos, ahora también se aceptaba un asiento individual si el asiento tenía un mínimo de 80 cm de ancho y 25 cm de alto. Este año, el Gran Premio de Europa volvió a manos del Automóvil Club Italiano. Una vez más, cada equipo tuvo que competir en al menos tres de las carreras, incluido el Gran Premio de Italia obligatorio para clasificarse para el campeonato. [31] Se suponía que todas las carreras debían tener al menos 600 km de longitud, sin embargo, el Gran Premio de Italia y el de Gran Bretaña no cumplieron con esto, y no hay una explicación aparente de por qué. [32] En su reunión de octubre de 1926, la AIACR se enfrentó a su realidad de que la fórmula de 1,5 litros no había funcionado. Por lo tanto, el comité acordó que el formato actual sólo se extendería por un año más, para ser reemplazado en 1928 por una regulación de motores abiertos. [31]
Con la Targa Florio, los organizadores redujeron las clases a solo tres: hasta 1100, hasta 1500 y más de 1500. Esto puso a los Bugatti de 2 litros en la misma categoría que los Peugeot y Alfa Romeo con motores más grandes. [33] Los autos de 1100 cc solo corrieron tres vueltas, mientras que el resto dio cinco vueltas (con un máximo de 9 horas). Dos ocupantes eran obligatorios para todos los autos. [34] Este año, como parte de las estipulaciones vigentes de Peugeot, que había ganado la Coppa Florio en 1925, esa carrera no se llevó a cabo junto con la Targa Florio. [35] En cambio, la Coppa se corrió en Francia como un evento deportivo y de turismos. [36] [37] [38] [39]
El automovilismo empezó a politizarse. El líder italiano Benito Mussolini , un gran seguidor del automovilismo, lo vio como una ventaja propagandística y una oportunidad para mejorar el prestigio nacional. Así, ese año el Automóvil Club Italiano creó su primer campeonato nacional. Iba a comprender doce eventos, incluidas las carreras principales de los Grandes Premios de Italia y Roma y la Targa Florio, con vistas a aumentar la competencia y la experiencia de los conductores italianos. [33] Para promover a los fabricantes de automóviles italianos, se organizó un nuevo evento: la Mille Miglia ("1000 millas"). El concepto planificado por cuatro adinerados conductores caballeros de Brescia era una carrera para turismos y coches deportivos en carreteras públicas desde Brescia a Roma y viceversa, y pronto se convertiría en un evento anual icónico. [40]
Ettore Bugatti tenía una fórmula ganadora con su chasis Type 35 y sus variantes, y cambió poco durante la pretemporada, aparte de instalar un supercargador más grande en el monoplaza de gran premio Type 39A. [36] Sin embargo, después del desastre del escape del año anterior, Delage se propuso realizar cambios fundamentales en su coche. Los dos supercargadores fueron reemplazados por uno solo, mientras que el bloque del motor se invirtió y se desplazó del centro para alejar el escape del conductor. El resultado fue un coche muy mejorado. [41] [42] [43]
Los hermanos Maserati desarrollaron su primer modelo, el Tipo 26, como el 26B con su motor de ocho cilindros en línea sobrealimentado ampliado a 2,0 litros. [44] Fiat se había retirado de las carreras a finales de 1924. Sin embargo, en septiembre, el sorprendente nuevo modelo 806 apareció en el fin de semana del Gran Premio de Italia. Diseñado por Carlo Cavalli y Tranquillo Zerbi, el motor V12 de 1,5 litros tenía dos bloques de motor de 6 cilindros montados uno al lado del otro en un cárter común y engranados entre sí. Con las válvulas impulsadas por tres árboles de levas en cabeza, podía desarrollar 185 CV a 8500 rpm. [45] La unidad del motor en sí estaba desplazada hacia la izquierda con el conductor en el asiento de la derecha y el tanque de combustible a su lado. El perfil bajo le daba una velocidad máxima vertiginosa de 250 km/h, fácilmente 40 km/h más rápido que cualquiera de los competidores actuales. El hecho de que sólo compitiera en una carrera dejó a muchos comentaristas preguntándose qué podría haber sido. [46] [47] [41]
En Estados Unidos, Harry Miller siguió desarrollando sus motores de 1,5 litros sobrealimentados. Diseñado para las pistas ovaladas, su elegante monoplaza ahora producía unos increíbles 230 CV funcionando con combustible de alcohol, lo que lo convertía fácilmente en el motor de carreras más potente del mundo. Durante el año, Eddie Rickenbacker , héroe de guerra condecorado y ex piloto de carreras, compró el Indianapolis Motor Speedway a Carl Fisher y Jim Allison por 700 000 dólares. [36] [48]
El 29 de marzo, Henry Segrave se convirtió en el primer hombre en superar la barrera de las 200 mph en velocidad terrestre con un Sunbeam Slug de 1000 hp. El coche, llamado Mystery , estaba propulsado por dos motores de avión V12 de 22 litros. [36]
En marzo, un nuevo evento dio inicio a la temporada de carreras. Cuatro jóvenes conductores (entre ellos, Conte Aymo Maggi y Franco Mazzotti), que querían restaurar la antigua preeminencia de Brescia en el automovilismo italiano, presentaron una propuesta al gobierno para una carrera nacional en ruta que fue aprobada rápidamente. La carrera para turismos y autos deportivos evocaba las carreras de ciudad a ciudad de principios de siglo. Se llamó Mille Miglia , ya que cubría un recorrido sin escalas a lo largo de mil millas de carreteras públicas. Se extendía desde Brescia hasta Roma pasando por Bolonia , antes de cruzar los Apeninos hasta Ancona y regresar a Brescia pasando por Ferrara , Padua y Vicenza . Atrajo a muchos de los mejores conductores italianos y capturó la imaginación del país. El propio Aymo Maggi, conduciendo un Isotta Fraschini con Alfieri Maserati, fue el primero en salir a las 8 am como el auto más grande en el campo. [51] Aunque Gastone Brilli-Peri con su Alfa Romeo fue el primero en llegar a Roma, después de 21 horas, fue Ferdinando Minoia quien llegó primero a Brescia. En el mejor momento de OM , sus autos terminaron 1-2-3 en la carrera inaugural de este evento icónico, que mejoró aún más porque los autos se construyeron en Brescia. [52] [53] [54] [55]
En abril, la Targa Florio fue la primera prueba del nuevo Campeonato Italiano. Peugeot y Bugatti volvieron a renovar su rivalidad. Este año, Peugeot sólo contaba con un deportivo 174 S de 4 litros para André Boillot . El ex ganador de la Targa, Bartolomeo Costantini, era ahora el director del equipo Bugatti y trajo cuatro coches. Caberto Conelli tenía un Type 37A de 1,5 litros, mientras que los otros pilotos, el veterano Jules Goux y Ferdinando Minoia , Emilio Materassi y el heredero del licor André Dubonnet , tenían el nuevo Type 35C de 2 litros. Contaban con el apoyo de un escuadrón de siete corsarios que constituían la mitad del campo. En ausencia de Fiat y Alfa Romeo, el honor italiano lo mantendría Maserati . Alfieri Maserati condujo él mismo el nuevo Tipo 26B, mientras que su hermano Ernesto y Aymo Maggi tenían Tipo26 más antiguos. Como el coche inicial no pudo salir, el primer coche salió a las 8:04 am. Al principio, Dubonnet y Boillot se batieron en duelo por el liderato. Conelli fue el primero en llegar a la línea de meta, pero en el tiempo transcurrido, Minoia tenía una ventaja de cinco segundos sobre Dubonnet con Materassi y la piloto checa Eliška Junková a menos de un minuto. Pero al entrar en la segunda vuelta, el orden cambió significativamente. En un tercio de la vuelta, Junková se salió de la carretera cuando se rompió la barra de dirección. [56] Poco después, Minoia se retiró con una junta universal rota y Dubonnet estaba teniendo problemas de motor. Materassi estableció un nuevo récord de vuelta abriendo una ventaja de 6 minutos sobre Maserati (que entró en boxes con un neumático pinchado) y Conelli. Tres Bugattis luchaban con los tres Maserati con el Peugeot de Boillot en séptimo lugar. La lluvia comenzó a caer en la cuarta vuelta, lo que hizo que las carreteras fueran traicioneras y provocó que varios pilotos se salieran de la carretera. Pero Materassi mantuvo el control durante todo el evento y él y Conelli consiguieron una cómoda victoria por 1-2 para Bugatti, la tercera victoria consecutiva para el equipo. Alfieri Maserati quedó veinte minutos atrás y Boillot en cuarto lugar, a más de cincuenta minutos del ganador. Solo seis de los 22 participantes se clasificaron al final. [57] [58] [36] Dos semanas después, se celebró otra carrera, la Coppa Messina, en las carreteras de montaña de Sicilia. Materassi chocó su Bugatti en los entrenamientos, pero compró uno de los Maserati de fábrica para competir en su lugar. Un Bugatti ganó de nuevo, pero Alfieri Maserati resultó gravemente herido cuando se estrelló, cegado por el polvo, al adelantar a otros dos coches. Varios periódicos importantes informaron por error de su muerte, sin embargo, se recuperó lentamente a pesar de haber perdido un riñón. [59] [60]
Una vez más, la Indianápolis 500 sería una competencia de dos vías entre Duesenberg y Miller . Todos los autos tenían alguno de esos dos motores. Harry Miller había desarrollado dramáticamente su motor a unos impresionantes 230 bhp. El novato Dutch Baumann condujo el auto de fábrica, mientras que varios equipos de clientes los respaldaron con conductores experimentados como los ganadores anteriores Frank Lockhart y Peter DePaolo , así como Ralph Hepburn , Leon Duray , Harry Hartz y Eddie Hearne . Los hermanos Duesenberg tenían tres autos de fábrica para Wade Morton y los novatos Babe Stapp y Benny Shoaff . Otros diez novatos comenzaron la carrera de este año, incluidos Wilbur Shaw , Louis Schneider , Cliff Bergere y Fred Frame . El dos veces ganador Tommy Milton había estado trabajando en el nuevo Detroit-Miller Special de Cliff Durant , y cuando este último estaba demasiado enfermo para competir, Milton clasificó el auto. [61] El ex corredor y campeón Earl Cooper construyó cuatro especiales de tracción delantera con motor Miller, patrocinados por la Buick Motor Company. Sus conductores fueron Bennett Hill , Pete Kreis , Bob McDonogh y Jules Ellingboe . [62]
En la clasificación, el ganador de 1927, Frank Lockhart, estableció un nuevo récord de vuelta de 120,9 mph. Junto a él en la primera fila estaban DePaolo y Duray. Lockhart dominó la carrera durante 120 vueltas hasta que se vio obligado a abandonar por una biela rota. En una carrera de desgaste, solo se sancionaron diez coches. El novato George Souders hizo una carrera fiable con su Duesenberg y consiguió la victoria. [36] Era el mismo coche con el que Peter DePaolo había ganado en 1925 [53], aunque Souders lo había negado en ese momento. Duesenberg estaba en condiciones de conseguir un doblete hasta que, a dos vueltas del final, se rompió el engranaje trasero del coche de Babe Stapp , que estaba sustituyendo a Benny Shoaff . Earl Devore heredó el segundo puesto, acabando 12 minutos (efectivamente 8 vueltas) detrás de Souders. Fue el margen de victoria más amplio desde 1913 y Souders fue el primer piloto en ganar la carrera sin la ayuda de un piloto de relevo o un mecánico. Hubo varios incidentes importantes en la carrera. En la vuelta 24, el Miller de Norman Batten se incendió. El conductor se puso de pie en su asiento para sacarlo de los boxes y ponerlo a salvo antes de saltar. Poco después, Jules Ellingboe resultó gravemente herido cuando su coche se estrelló contra el muro y volcó. [63] [40]
En una temporada abreviada de solo 11 carreras, el campeonato AAA de 1927 fue ganado por segunda vez por Pete DePaolo, con 3 victorias y 4 segundos puestos. Esa consistencia fue mejor que las 4 victorias del segundo clasificado Frank Lockhart. [64] [65] En 1926, después de su trabajo matemático para el fútbol universitario , el profesor Frank G. Dickinson de la Universidad de Illinois desarrolló un sistema de puntos para la AAA. El campeonato de 1927 lo utilizó, y la AAA lo calculó retroactivamente sobre los resultados de las temporadas anteriores desde 1909 que se publicarían en su boletín de febrero de 1929. [66]
El inicio de la etapa europea del Campeonato Mundial fue el Gran Premio de Francia , celebrado en Montlhéry. Se inscribieron diez coches de cuatro fabricantes. Bugatti tenía a sus pilotos de la Targa Florio: Materassi, Conelli y Dubonnet. Los coches de Delage habían sido revisados y mejorados considerablemente durante la pretemporada. Los pilotos del equipo eran Robert Benoist , Edmond Bourlier y André Morel. El tercer trío era el equipo Talbot de Albert Divo , el veterano Louis Wagner y William Grover-Williams . La última entrada fue el Halford Special , recientemente vendido por Frank Halford a George Eyston . [36] A principios del fin de semana, Divo había ganado el Course de Formula Libre con su Talbot, mientras que Wagner y Williams corrieron con Sunbeams pero se retiraron. Después de la práctica de carrera, Ettore Bugatti retiró a su equipo diciendo que sus coches eran demasiado poco competitivos, para gran enfado de la gran multitud francesa. A pesar de eso, hubo una carrera reñida con Divo liderando a Benoist y Williams al final de la primera vuelta. El Talbot de Wagner se había quedado en la línea de salida, sin ganas de empezar, y perdió cinco minutos para ponerse en marcha. En la cuarta vuelta, Benoist y Williams pasaron a Divo, turnándose para marcar la vuelta más rápida. Pero cuando Williams se unió a Morel y Eyston en boxes con problemas de motor, Benoist pudo abrir una ventaja de 2 minutos sobre Divo. Justo antes del punto medio, Divo se retiró con un sobrealimentador averiado y el desafío de Talbot se vio embotado con Wagner ahora una vuelta por detrás. Mientras que todos los demás coches tenían diversos problemas, Benoist siguió circulando a un ritmo rápido. Benoist se escapó para liderar una victoria 1-2-3 para Delage. [36] [67] [68] Después del Gran Premio de Francia, Louis Wagner anunció su retiro. Después de una carrera notable, fue el último piloto activo del Gran Premio original de 1906. [36]
En el siguiente Gran Premio, en España, Talbot ya se había retirado del automovilismo y la compañía se enfrentaba a un futuro financiero incierto. Bugatti llegó para competir en la carrera con Delage. El séptimo y último piloto que salió fue el bilbaíno José Joaquín Palacio, al volante de un Maserati Tipo 26. A mediodía, tras una salida lanzada, Benoist tomó la delantera. El Maserati de Palacio tuvo problemas inmediatamente y quedó fuera de la carrera. Benoist y Materassi se alejaron de los demás, a más de un minuto de distancia en la quinta vuelta. Materassi perdió un minuto cuando derrapó en una curva y chocó contra un muro, pero entró en boxes pronto para repostar y llegar al final de la carrera. A mitad de carrera, Benoist hizo una parada para repostar y salió con menos de un minuto de ventaja sobre Materassi. Conelli estaba un minuto más atrás para Bugatti, ahora muy por delante de Louis Chiron (piloto de reserva de Dubonnet) y Bourlier. Cuando Benoist tuvo que parar de nuevo cinco vueltas más tarde para cambiar las bujías, Materassi tomó la delantera. Cuando se detuvo para cambiar una rueda, Materassi salió apenas un coche por delante de Benoist. Se batieron a duelo durante treinta minutos hasta que Materassi tomó una curva demasiado cerrada, se salió de la carretera y chocó contra otro muro. Aunque no sufrió heridas, esta vez la suspensión de su coche estaba demasiado dañada para continuar. Benoist estuvo a punto de chocar contra el Bugatti y un carro de la cantera. Chiron se estrelló a cuatro vueltas del final y tuvo la suerte de no sufrir una lesión grave en la cabeza, ya que había elegido llevar un casco rígido. Esto dejó solo tres coches en carrera, lo que permitió a Benoist conseguir otra victoria cómoda, por delante del Bugatti de Conelli y el Delage de su compañero de equipo Bourlier. [69] [36] [70]
Bugatti no pudo presentarse, una vez más, en el nominalmente obligatorio Gran Premio de Italia. Fiat retiró sus inscripciones para Pietro Bordino y Carlo Salamano , alegando que los nuevos autos no habían sido probados en una distancia de gran premio. Pero los estadounidenses regresaron después de un año de ausencia, con el ganador de Indianápolis George Souders en su Duesenberg, y Earl Cooper y Pete Kreis en Cooper-Millers de tracción delantera. La confianza de Delage era tal que solo Benoist se inscribió. Los autos estadounidenses fueron diseñados para carreras en óvalos y no eran adecuados para los circuitos europeos. En comparación con las cajas de cambios de cinco velocidades del Delage, el Miller (acostumbrado a las salidas rodantes) solo empleaba una transmisión de dos velocidades. Fue irónico que, a pesar de que solo hubo seis participantes, la carrera tuvo más fabricantes representados que en cualquier carrera de GP de la fórmula de 1.5 litros de 2 años. [71] [72]
La carrera comenzó bajo una lluvia torrencial, con Benoist tomando la delantera seguido de Souders y Minoia. Cooper y Kreis salieron lentamente de la línea de salida y el OM de Morandi no quiso salir. Los autos americanos fueron muy decepcionantes: Miller de Kreis no terminó la primera vuelta, retirándose con un cigüeñal roto. Souders estaba corriendo en segundo lugar hasta que tuvo que retirarse una docena de vueltas con agua de lluvia en su combustible. Cooper estaba encontrando su auto casi inmanejable en el clima húmedo y se detuvo poco después para ser relevado por Kreis. Mientras tanto, Benoist había establecido su dominio, habiendo superado al grupo después de diez vueltas y manteniendo una ventaja de 15 minutos después de treinta (300 km). Benoist pasó a ganar por más de 20 minutos (4 vueltas) detrás de Morandi. Kreis había conducido duro y pudo superar a Minoia por el tercer lugar en la última vuelta. [32] [73] [36] [70]
El Gran Premio Británico en Brooklands sería otra competencia Delage-Bugatti. Esta última carrera de la fórmula de 1.5 litros proporcionó la lista de inscritos más grande de cualquiera de las rondas europeas. El Duesenberg de Souders y los Fiat se retiraron. El equipo Bugatti estaba formado por Materassi, Conelli y Chiron. Los autos de Delage fueron conducidos por Benoist y Bourlier. Albert Divo fue contratado por Delage después de que el equipo Talbot se disolviera. La compañía automovilística británica Alvis inscribió su último auto de Gran Premio con tracción delantera para el piloto habitual del equipo Maurice Harvey. [74] También hubo tres Bugatti privados dirigidos por Malcolm Campbell , George Eyston y el príncipe rumano residente en París Gheorghe Ghica-Cantacuzino . Los participantes finales fueron dos Thomas Specials conducidos por Harold Purdy y William "Bomber" Scott. Fueron construidos por JG Parry-Thomas , basados en el chasis del sedán de lujo Leyland Eight . Los coches se habían vendido después de que Parry-Thomas muriera a principios de año mientras intentaba batir un récord de velocidad en tierra en Pendine Sands . Por el bien de las granjas y casas vecinas, todos los coches tuvieron que estar equipados con silenciadores de escape que reducían el ruido. [32]
El sábado fue frío y lluvioso. Por la mañana, el Alvis de Harvey rompió la bomba de aceite y no pudo tomar la salida. Los once coches restantes pudieron alinearse en una sola fila a lo largo de la amplia recta del ferrocarril. Bajo la fuerte lluvia, Bourlier no pudo arrancar su Delage, y dejó a sus mecánicos trabajando en el coche cuando bajó la bandera. Materassi saltó a la cabeza, pero en la segunda vuelta, Bourlier ya lo había alcanzado y se había puesto en cabeza. Después de sólo diez de las 125 vueltas, los dos coches de Thomas se habían retirado y Eyston estaba haciendo la primera de muchas paradas para cambiar bujías. El equipo Delage había tomado el control, con Divo por delante de Bourlier y Benoist. Alrededor de la mitad del recorrido, la mayoría de los pilotos se detuvieron para repostar, pero Conelli, que iba cuarto, se quedó sin gasolina y pasó media hora empujando su coche de vuelta a boxes bajo la lluvia torrencial. Chiron heredó su puesto, pero ya estaba a seis vueltas del líder. Louis Delage dio órdenes a sus coches para que terminaran en orden numérico, lo que se consiguió gracias a paradas en boxes oportunas, y Benoist ganó por delante de Bourlier y Divo. Chiron terminó las 125 vueltas casi media hora más tarde, y Materassi tuvo que salir siete vueltas más tarde. [32] [36]
Los pilotos británicos regresaron a Brooklands quince días después, con un clima mucho mejor, para la carrera de 200 millas del JCC. Campbell y Eyston corrieron con Bugatti T39A y tuvieron un duelo espectacular durante la primera mitad de la carrera hasta que Eyston se retiró. Esto permitió a Campbell llevarse la victoria.
A lo largo del año, hubo varias carreras con participantes prometedores, pero muchos pilotos y equipos no se presentaron el día de la carrera. Esto frustró a los espectadores, que a principios de la temporada, en el Gran Premio de Provenza, celebrado en el óvalo de Miramas , expresaron su descontento. La fuerte lluvia de la mañana había retrasado las carreras de clasificación y, en el calentamiento para la final, Robert Benoist chocó su Delage contra otros dos coches que se formaban en la parrilla. Golpeado y con el coche dañado, no pudo tomar la salida. Cuando el equipo Talbot se retiró de la final, la decepción de la multitud se convirtió en ira. Debido a la comunicación y la seguridad inadecuadas por parte de los organizadores, los espectadores comenzaron a salir a la pista en la tercera vuelta. Algunos pilotos siguieron corriendo, hasta que la carrera tuvo que ser detenida después de la quinta vuelta, cuando Chiron iba en cabeza. La gente llegó al box de Talbot y destrozó los coches, lo que obligó a Divo y Moriceau a salir apresuradamente. Después de este fiasco, la empresa organizadora pronto se declaró en quiebra y el circuito quedó en desuso. [75] El Gran Premio de Marne, celebrado justo después del GP de Francia, supuso la victoria de Bugatti ante una futura estrella: Philippe Etancelin . [70] [76]
El Gran Premio de San Sebastián se celebró la semana anterior al Gran Premio de España. Ambos se llevaron a cabo en el circuito de Lasarte de 17 km en el País Vasco , España. Siguiendo las reglas de la Fórmula Libre, un gran campo de 34 se redujo a 17 participantes, principalmente Bugattis de 2 litros y voiturettes de 1,1 litros. Emilio Materassi lideró a sus tres compañeros de equipo de fábrica de Bugatti de principio a fin, con Charles Martin terminando casi una hora más tarde en sexto lugar en su Amilcar de fábrica , como el primer voiturette en llegar. [77]
A lo largo del año, el Campeonato Italiano inaugural había atraído grandes campos de 20 a 30 autos y buenas multitudes. El Gran Premio de Roma, de regreso al calendario después de un año de ausencia, se celebró en la ciudad en un circuito al sur del río Tíber . Fue significativo ya que le dio al futuro gran corredor Tazio Nuvolari su primera victoria importante en un automóvil. Anteriormente campeón de motocicletas, él, como muchos compatriotas, estaba cambiando a las cuatro ruedas. Sus habilidades en su Bugatti habitual, sin necesitar paradas en boxes, le dieron la victoria sobre varios Type 35 supercargados más potentes. Desafortunadamente, hubo varios accidentes graves cuando los autos se salieron de la carretera y chocaron contra los espectadores. Entre ellos, Materassi, quien estrelló su especial Itala , matando a un niño. [78] Celebrado el mismo día que el GP de Italia, el Gran Premio de Milán vio la aparición sorpresa de un nuevo modelo de Fiat. El 806 tenía un motor de 1,5 litros sobrealimentado, pero Fiat decidió no inscribirlo en la carrera del Campeonato Mundial, a pesar de su evidente potencia y velocidad. En un formato extraño, la final de 50 km incluiría a los tres primeros clasificados de tres series (divididos por categoría de motor) junto con los tres primeros puestos después de la quinta vuelta del GP de Italia. Como era de esperar, después de correr un Gran Premio de 4 horas y 500 km, ninguno de esos tres clasificados (Benoist, Souders y Minoia) eligió correr en la final del GP de Milán.
A pesar de un comienzo lento, Pietro Bordino fue capaz de sacar partido de esa potencia para ganar fácilmente la corta carrera. [32] [45]
En junio se inauguró oficialmente un nuevo circuito de carreras en Alemania. El Nürburgring era similar en concepto al Solitudering de 22 km cerca de Stuttgart : un circuito ventoso en las colinas centradas alrededor del castillo local de Nürburg, cerca de Coblenza . Surgió de un proyecto impulsado por el alcalde de Colonia para atraer turismo a la zona de las Ardenas en el oeste, así como crear trabajo para muchos desempleados en la región. A pesar de una recta principal de 2,2 km, la pista tenía 172 curvas y comprendía los 23 km principales de Nordschleife , así como los 8 km de Sudschleife . [79] [80] [81] La carrera inaugural utilizó la pista combinada y fue ganada por Rudolf Caracciola en un deportivo Mercedes de 6,8 litros. [82] Un mes después, se celebró el segundo Gran Premio de Alemania en la pista. Celebrado nuevamente para autos deportivos, fue ganado por Otto Merz en un auto similar. [47] [80] [81] En Berlín , el circuito AVUS fue modificado con una intimidante inclinación de 43 grados construida sobre la Nordkurve . [83]
Según se informa, Louis Delage había invertido 36.000 libras en mejorar sus coches de Gran Premio y anunció su retirada de las carreras al final de la temporada [80] , vendiendo los cuatro coches. Continuaron teniendo mucho éxito en las carreras de voiturette hasta bien entrada la década de 1930 y más allá, apareciendo por última vez en una carrera de F1 en 1950 [70] . En Fiat, su director general de carreras profesionales, Guido Fornaca, murió en enero. La junta designada por el gobierno se sorprendió al descubrir el coste de desarrollar el fantástico 806 e inmediatamente cerró el departamento de carreras. También ordenaron que se destruyeran el 806, y los modelos anteriores 804 y 805, en lugar de venderlos para recuperar los costes a una posible cola de corredores privados [32] [49] [41] La depresión económica de Italia de 1926 empujó a muchos de los pequeños fabricantes a la quiebra [44] .
Después de una exitosa temporada al mando de su propio Maserati 26, Itala Special 55 y Bugatti 35, Emilio Materassi fue declarado el primer ganador del nuevo campeonato nacional italiano. [33] Con el cierre del equipo de carreras Sunbeam-Talbot, Materassi compró los tres Talbot 700 de fábrica para comenzar su propio equipo de carreras, el primero de su tipo. [84] [85] En los Estados Unidos, Tommy Milton, campeón AAA de 1921 y dos veces ganador de Indianápolis, se retiró y ocupó un puesto de ingeniero en Packard . [61] Para Robert Benoist, con su racha invicta en el Campeonato Mundial, la recompensa fue aún mayor: el presidente de Francia le otorgó el mayor honor del país, convirtiéndolo en Chevalier de la Légion d'Honneur . [86] [70] [87]
El final de la temporada marcó el fin de la fórmula de 1,5 litros. El aumento de los costes de desarrollo y la escasa competencia habían conspirado para disuadir a los fabricantes de participar. El año siguiente se establecería un límite de motor abierto, aunque se mantuvo el peso mínimo del chasis para garantizar la integridad estructural y la seguridad. [80]
La tabla muestra la posición más alta de cada fabricante en la carrera. Solo el coche que terminó mejor obtuvo puntos para su fabricante. [88]
Nota: Para ser elegibles para el campeonato, los fabricantes tuvieron que participar en tres de los cinco Grandes Premios, incluido el GP de Italia. * La no participación descalificó al fabricante del campeonato.
[89] [90] [91] [92]
Las cursivas muestran al piloto que realizó la vuelta más rápida de la carrera.
Solo se muestran aquellos pilotos que obtuvieron un sexto puesto o mejor. Fuentes: [1] [93] [2] [7] [94] [95] [96]
