La Ruta Marítima de la Seda o Ruta Marítima de la Seda es el tramo marítimo de la histórica Ruta de la Seda que conectaba el Sudeste Asiático , el Este de Asia , el subcontinente indio , la Península Arábiga , el este de África y Europa . Comenzó en el siglo II a. C. y floreció hasta el siglo XV d. C. [2] La Ruta Marítima de la Seda fue establecida y operada principalmente por marineros austronesios en el sudeste asiático que navegaban grandes barcos mercantes de larga distancia oceánicos con tablas cosidas y amarres amarrados . [3] : 11 [4] La ruta también fue utilizada por los dhows de los comerciantes persas y árabes en el Mar Arábigo y más allá, [3] : 13 y los comerciantes tamiles en el sur de Asia . [3] : 13 China también comenzó a construir sus propios barcos mercantes ( chuán ) y siguió las rutas en el período posterior, del siglo X al XV d.C. [5] [6]
La red siguió los pasos de las redes marítimas de jade austronesias más antiguas en el sudeste asiático, [7] [8] [9] [10], así como las redes marítimas de especias entre el sudeste asiático y el sur de Asia , y las redes marítimas de Asia occidental en Arabia. Mar y más allá, coincidiendo con estas antiguas vías comerciales marítimas de la época actual. [11] [12] [13]
El término "Ruta Marítima de la Seda" es un nombre moderno, adquirido por su similitud con la Ruta de la Seda terrestre . Las antiguas rutas marítimas a través del Sudeste Asiático y el Océano Índico no tuvieron un nombre particular durante la mayor parte de su larguísima historia. [3] A pesar del nombre moderno, la Ruta Marítima de la Seda implicó intercambios de una amplia variedad de productos en una región muy amplia, no solo seda o exportaciones asiáticas. [6] [14]
La Ruta Marítima de la Seda se desarrolló a partir de las anteriores redes de comercio marítimo neolítico establecidas por los austronesios en el sudeste asiático . La Ruta Marítima del Jade era una red de comercio marítimo en el sudeste asiático que existía mucho antes de la Ruta Marítima de la Seda. Duró alrededor de 3.000 años, superponiéndose parcialmente con la Ruta Marítima de la Seda, desde 2000 a. C. hasta 1000 d. C. Fue establecido inicialmente por los pueblos indígenas de Taiwán y Filipinas . El jade en bruto se obtenía de depósitos en Taiwán y se elaboraba en adornos en Filipinas (los más notables y numerosos son los colgantes de dos cabezas conocidos como lingling-o ). Esta red incluyó más tarde partes de Vietnam , Malasia , Indonesia , Tailandia y otras áreas del sudeste asiático donde se intercambiaban estos adornos de jade, junto con otros bienes comerciales (también conocida como la Esfera de Interacción Sa Huynh - Kalanay ). [7] [8] [9] [10] La amplia distribución en toda la isla del sudeste asiático de los tambores ceremoniales de bronce ( c. 600 a. C. a 400 d. C. ) provenientes de la cultura Dong Son del norte de Vietnam también es evidencia de la antigüedad y densidad. de esta red marítima prehistórica del sudeste asiático. [3]
Durante la operación de la Ruta Marítima del Jade, los isleños del sudeste asiático también establecieron redes de comercio de especias austronesias con regiones de habla dravídica en Sri Lanka y el sur de la India alrededor del 1500 al 600 a. [15] [16] [11] [12] Estos primeros contactos dieron como resultado la introducción de cultivos y cultura material austronesios en el sur de Asia, [16] incluida la masticación de nuez de betel , cocos , sándalo y plátanos domesticados , [16] [15] caña de azúcar , [17] clavo y nuez moscada . [18] También introdujo tecnologías de navegación austronesias, como los barcos con estabilizadores , que todavía se utilizan en Sri Lanka y el sur de la India. [12] [16] También se han recuperado adornos de piedra semipreciosa y vidrio que muestran diseños del norte de la India en los sitios arqueológicos de Khao Sam Kaeo ( c. 400-100 a. C. ) y Ban Don Ta Phet ( c. 24 a. C. a 276 d. C. ) en Tailandia , junto con bienes comerciales de la esfera de interacción austronesia Sa Huynh-Kalanay. Ambos sitios son asentamientos costeros y parte de la red comercial de jade, lo que indica que las rutas marítimas de los austronesios ya habían llegado al sur de Asia en este período. [3] [19] [14] Cultivos del sur de Asia como el frijol mungo y el horsegram también estaban presentes en Khao Sam Kaeo, lo que indica que el intercambio fue recíproco. [16] También hay evidencia indirecta de contactos austronesios muy tempranos con África , basados en la presencia y expansión de productos domesticados austronesios como plátanos, taro , pollos y ñame morado en África en el primer milenio a.C. [dieciséis]
El circuito occidental de la Ruta Marítima de la Seda también se desarrolló a partir de rutas comerciales marítimas anteriores en Asia occidental. Estos unían Sri Lanka , la costa de Malabar de la India , Persia , Mesopotamia , Arabia , Egipto , el Cuerno de África y las civilizaciones grecorromanas del Mediterráneo . Estas rutas comerciales (inicialmente sólo cercanas a la costa, de corto alcance y de pequeña escala) han existido desde el Neolítico , al menos desde el período Ubaid ( c. 5000 a. C. ) de Mesopotamia . Se convirtieron en rutas comerciales regulares entre centros urbanos de Asia occidental en el primer milenio a.C. [6] [16] [13]
Alrededor del siglo II a. C., las redes comerciales prehistóricas de jade y especias austronesias en el sudeste asiático se conectaron completamente con las rutas comerciales marítimas del sur de Asia , Medio Oriente , África oriental y el Mediterráneo , convirtiéndose en lo que ahora se conoce como la Ruta Marítima de la Seda. . Antes del siglo X, la parte oriental de la ruta era utilizada principalmente por comerciantes austronesios del sudeste asiático que utilizaban barcos distintivos de tablas cosidas y amarras , aunque los comerciantes persas y tamiles también navegaban por las partes occidentales de las rutas. [3] [13] Permitió el intercambio de bienes desde el este y sudeste de Asia por un lado, hasta Europa y el este de África por el otro. [1] [13]
Las talasocracias austronesias controlaban el flujo comercial en las regiones orientales de la Ruta Marítima de la Seda, especialmente las entidades políticas alrededor de los estrechos de Malaca y Bangka , la península malaya y el delta del Mekong ; por donde pasaban las principales rutas de los barcos mercantes austronesios hacia Giao Chỉ (en el golfo de Tonkín ) y Guangzhou (sur de China ), los puntos finales (más tarde también incluyó a Quanzhou en el siglo X d.C.). Los registros chinos identificaron erróneamente estos reinos como "indios" debido a la indianización de estas regiones. [3] Las rutas secundarias también pasaban por las costas del Golfo de Tailandia ; [1] [20] así como a través del Mar de Java , Mar de Célebes , Mar de Banda y Mar de Sulu , reconectándose con la ruta principal por el norte de Filipinas y Taiwán. Las rutas secundarias también continúan de forma limitada hacia el Mar de China Oriental y el Mar Amarillo . [1] Se han recuperado artefactos de vidrio de la India y Egipto que pasaron por vidrieros en puertos del Sudeste Asiático y del Sur de Asia de tumbas en la península de Corea ( c. siglos II-VI d.C. ), lo que muestra la extensión más nororiental de la Ruta Marítima de la Seda. [14]
La ruta principal de las regiones occidentales de la Ruta Marítima de la Seda cruza directamente el océano Índico desde el extremo norte de Sumatra (o a través del estrecho de Sunda ) hasta Sri Lanka , el sur de la India y Bangladesh , y las Maldivas . Desde aquí se bifurca en rutas a través del Mar Arábigo que ingresan al Golfo de Omán (hacia el Golfo Pérsico ) y al Golfo de Adén (hacia el Mar Rojo ). Las rutas secundarias también pasan por las costas de la Bahía de Bengala , el Mar Arábigo y hacia el sur a lo largo de la costa de África Oriental hasta Zanzíbar , las Comoras , Madagascar y las Seychelles . [1] [21] Las Maldivas fueron de particular importancia como centro importante para los marineros austronesios que se aventuraban por las rutas occidentales. [1]
La ruta influyó en la temprana expansión del hinduismo y el budismo hacia el este. [22] [23] Los estrechos vínculos de estas religiones con el comercio con el sur de Asia llevaron a la adopción generalizada del sánscrito como lengua franca comercial en la temprana Ruta Marítima de la Seda en el siglo IV d.C. [3] Los registros chinos de las dinastías Han y Tang también indican que los primeros peregrinos budistas chinos al sur de Asia reservaron pasaje en los barcos austronesios (a los que llamaban k'un-lun po ) que comerciaban en la ciudad portuaria china de Guangzhou . Los libros escritos por monjes chinos como Wan Chen y Hui-Lin contienen relatos detallados de los grandes buques mercantes del sudeste asiático que se remontan al menos al siglo III d.C. [24]
Ya en la época anterior los austronesios navegaban hasta África Oriental y la Península Arábiga . [25] Los austronesios colonizaron la isla de Madagascar frente a la costa de África en algún momento entre el siglo I d.C. y los siglos VI o VII d.C. [25] [26] [27] Siguió siendo parte de la Ruta Marítima de la Seda, junto con los cercanos puertos comerciales africanos, árabes y persas de Kilwa Kisiwani y Zanzíbar ( Tanzania ), y otros puertos a lo largo de las costas continentales de la Somalia moderna. , Kenia y Mozambique . [28] Los registros de exploradores portugueses de finales del siglo XV y principios del XVI indican que los vínculos marítimos directos entre Indonesia y Madagascar persistieron hasta poco antes del período colonial. [1]
Srivijaya , una entidad política hindú - budista austronesia fundada en Palembang en 682 d.C., llegó a dominar el comercio en la región alrededor de los estrechos de Malaca y la Sonda y el emporio del Mar de China Meridional al controlar el comercio de aromáticos de lujo y artefactos budistas de Asia occidental a un próspero mercado Tang. [3] : 12 Surgió a través de la conquista y subyugación de las talasocracias vecinas. Estos incluían Melayu , Kedah , Tarumanagara y Mataram , entre otros. Estas entidades políticas controlaban las rutas marítimas en el sudeste asiático y explotaban el comercio de especias de las Islas de las Especias , así como las rutas comerciales marítimas entre India y China . [29]
En el siglo VII d. C., los comerciantes árabes de dhows también se aventuraron en las rutas iniciadas anteriormente por los comerciantes persas hacia Sri Lanka , coincidiendo con la expansión del Islam por toda Asia occidental . Avanzaron más hacia el este, hacia Srivijaya y Guangzhou , lo que dio lugar a la primera expansión del Islam en las entidades políticas del sudeste asiático. Durante este período, la lengua persa ( Fārsī ) se convirtió en la lengua franca dominante tanto en la Ruta de la Seda marítima como en la terrestre . [3] [30]
Los entierros de barcos de Butuan en Filipinas , que presentan once restos de barcos amarrados con asas de las tradiciones austronesias de construcción de barcos (fechados individualmente entre 689 d.C. y 988 d.C.), se encontraron asociados con grandes cantidades de bienes comerciales de China , Camboya y Tailandia ( Haripunjaya ). y Satingpra ), Vietnam y hasta Persia , lo que indica que comerciaban hasta Oriente Medio . [31] [32] [33]
Entre los siglos X y XIII, hubo un auge económico en el comercio marítimo, impulsado principalmente por el hecho de que la dinastía Song de China comenzó a construir sus propios barcos mercantes ( chuán ) capaces de navegar rutas marítimas. El tribunal Song también aflojó las restricciones al comercio privado, a pesar del tradicional desdén confuciano chino por el comercio. [3] Esto se debió en parte a la pérdida de acceso de la dinastía Song a la Ruta de la Seda terrestre . [3] La tecnología marítima Song se desarrolló a partir de la observación de barcos austronesios del sudeste asiático . Antes de esto, los barcos chinos eran esencialmente fluviales (fluviales) en naturaleza y operación y no estaban en condiciones de navegar. [34] [4]
Los Song comenzaron a enviar expediciones comerciales a la región a la que se referían como Nan hai ( chino :南海; pinyin : Nánhǎi ; iluminado. 'Mares del Sur'), en su mayoría todavía dominada por Srivijaya , aventurándose hasta el sur hasta el mar de Sulu y el mar de Java. . Esto llevó al establecimiento de nuevos puertos comerciales en el sudeste asiático (como en Java y Sumatra ) que atendían específicamente la demanda china de productos como el "perfume de cerebro de dragón" ( alcanfor ) y otros productos exóticos. Quanzhou también se convirtió en un importante puerto comercial chino durante este período, uniéndose al antiguo puerto comercial de Guangzhou . Ambos quedaron estrechamente vinculados con sus homólogos del sudeste asiático, lo que llevó a los historiadores a caracterizar el circuito comercial distintivo de esta región como el "Mediterráneo asiático", por su similitud con el comercio del mar Mediterráneo . [3] Sin embargo, los Song promulgaron un límite de 9 meses sobre el tiempo que los barcos mercantes pueden permanecer en el mar, limitando el alcance de los barcos mercantes chinos al Sudeste Asiático. [5] [35]
Los comerciantes árabes y tamiles también aumentaron su participación con el comercio directo a los puertos chinos a través del Estrecho de Malaca en los siglos X al XIII. Las expediciones navales sorpresa en 1025 de Rajendra I del Imperio Tamil Chola contra los puertos de Srivijaya a lo largo del estrecho pueden haber sido motivadas por el intento de Srivijaya de regular o bloquear los gremios comerciales tamiles. [3] Las invasiones Chola terminaron con el monopolio de Srivijaya en las rutas del Estrecho de Malaca durante aproximadamente un siglo, durante el cual muchas de las ciudades de Srivijaya fueron ocupadas por los Chola. Srivijaya quedó muy debilitado y finalmente fue subyugado por Singhasari alrededor de 1275, antes de ser finalmente absorbido por la talasocracia sucesora de Majapahit (1293-1527). [36] [37]
China fue invadida por la dinastía mongola Yuan en el siglo XIII. El transporte marítimo chino durante este período estuvo monopolizado por el Estado, a través de comerciantes musulmanes extranjeros asociados con el gobierno de Yuan en relaciones ortogh . Aunque a diferencia de los Song, el Yuan eliminó el límite de nueve meses, permitiendo que el comercio chino se aventurara hasta el sur de Asia. El Yuan también intentó invasiones navales en Japón , Majapahit y Vietnam ( Champa austronesia y Kinh Đại Việt ). Todo lo cual fracasó. [5] [35] La propia China fue posteriormente devastada por inundaciones, sequías y hambrunas. Al mismo tiempo, la peste negra arrasaba Europa y Asia occidental. Todos estos factores provocaron una caída del comercio a lo largo de la Ruta Marítima de la Seda en el siglo XIV. [3]
A finales del siglo XIV, la ciudad-estado de Palembang (antigua capital de Srivijaya, que desde entonces se ha islamizado ) envió un enviado al emperador Hongwu , primer emperador de la dinastía Ming (que derrocó al Yuan), para restablecer las rutas comerciales. . El gobernante de Palembang esperaba recuperar la antigua riqueza de la ciudad, independientemente del hindú-budista Majapahit. Hayam Wuruk de Majapahit, enojado por las acciones del estado vasallo, envió un ataque naval punitivo a Palembang en 1377, provocando una diáspora de príncipes y nobles al Reino de Singapur . Singapura, a su vez, fue atacada y saqueada en 1398. Parameswara , originario de Palembang y último gobernante de Singapura, huyó a la costa occidental de la península malaya y fundó el sultanato musulmán de Malaca a principios del siglo XV. [38]
Durante el mismo período, a principios del siglo XV, la dinastía Ming lanzó las expediciones de Zheng He , con el objetivo de obligar a los "reyes bárbaros" del sudeste asiático a reanudar el envío de "tributos" (es decir, rutas comerciales regulares) a la corte Ming. Esto era típico de las opiniones sinocéntricas en la época en que se consideraba el " comercio como un tributo ". Las expediciones de Zheng He duraron poco, ya que la fuga de fondos imperiales y la amenaza de invasión desde el norte llevaron al emperador Xuande a cesar las expediciones. Poco después promulgó las leyes hai jin y prohibió por completo el comercio exterior. Aunque finalmente, las expediciones de Zheng He tuvieron éxito en su objetivo de restablecer las relaciones comerciales con el Sudeste Asiático (en este caso, Malaca ) y la dinastía Ming. [3] A mediados del siglo XV, el Sultanato de Malaca había obtenido el control efectivo del Estrecho de Malaca. Debilitando aún más la influencia de Majapahit, que ya sufría rebeliones internas. [39] El comercio de Malaca continuó llegando a los puertos chinos en el breve período anterior a la caída de Majapahit, la invasión portuguesa de Malaca y la caída de la dinastía Ming ante las invasiones manchúes . [3] [5] [35] [40]
La Ruta Marítima de la Seda fue interrumpida por la era colonial en el siglo XV y esencialmente fue reemplazada por rutas comerciales europeas. La construcción naval de los barcos mercantes del sudeste asiático anteriormente dominantes ( jong , la fuente del término inglés "junk") declinó hasta cesar por completo en el siglo XVII. Aunque el chuán construido en China sobrevivió hasta los tiempos modernos. [3] [41] [4] Hubo una nueva demanda de especias del sudeste asiático y textiles de India y China, pero ahora estaban vinculados con rutas comerciales directas al mercado europeo, en lugar de pasar por puertos regionales. [3]
En el siglo XVI, había comenzado la Era de la Exploración . La captura de Malaca por parte del Imperio portugués llevó a la transferencia de los centros comerciales a los sultanatos de Aceh y Johor . El Imperio español en Filipinas estableció el Comercio de Galeones Manila-Acapulco , que adquiría bienes comerciales como porcelana y seda de Quanzhou y Zhangzhou, y especias (principalmente de las Islas de las Especias de las Molucas ) para los mercados de América Latina y Europa. Todos los cuales fueron comercializados a través del Pacífico hasta Acapulco en México y en toda América española; y posteriormente también se comercializó a través de la Flota de Indias ( flota del tesoro española ) desde Veracruz en México hasta Sevilla en España y más adelante por toda Europa. La ruta comercial de galeones Manila-Acapulco fue la primera ruta comercial permanente a través del Pacífico. De manera similar, la flota del tesoro española de las Indias Occidentales fue la primera ruta comercial transatlántica permanente de la historia. Ambos evitaron por completo la Ruta Marítima de la Seda del Océano Índico . [3]
La evidencia arqueológica de la Ruta Marítima de la Seda incluye numerosos naufragios recuperados a lo largo de la ruta que transportaban (o estaban asociados con) bienes comerciales procedentes de varios puertos remotos. Los orígenes de estos primeros barcos son fácilmente identificables por una combinación de características distintivas y técnicas de construcción naval utilizadas (como las tradiciones de barcos cosidos y con orejetas amarradas ). [35] [4] Estos incluyen el barco Ponciano ( c. 260–430 d.C. ), [3] el barco Punjulharjo ( c. 660-780 d.C. ), [42] los entierros de barcos de Butuan (múltiples barcos que van desde c. 689 hasta 988 d.C. ), [33] [43] el naufragio de Chau Tan ( c. finales del siglo VIII a principios del IX d.C. ), [42] el naufragio de Intan ( c. principios a mediados del siglo X d.C. ), [3] el Karawang naufragio ( c. siglo X d.C. ), [42] y el naufragio de Cirebon ( c. finales del siglo X d.C. ), entre otros. [3] : 12 [44] [45] [46] [34]
Casi todos los barcos recuperados del Sudeste Asiático antes del siglo X pertenecen a las tradiciones de construcción naval austronesia , mostrando variaciones y combinaciones de técnicas de tablas cosidas y orejetas amarradas. Otro naufragio parcial temprano, el naufragio de Pak Klong Kluay ( c. siglo II d.C. ), unía de forma única tablones mediante uniones de mortaja y espiga clavadas . Aunque esto es similar a las técnicas de construcción naval fenicia y posteriormente grecorromana , el barco también es austronesio, con madera procedente localmente de árboles del sudeste asiático y evidencia de técnicas de amarre en la superficie interior. Algunos autores han señalado esto como evidencia de que las técnicas fenicias de construcción naval con mortajas y espigas se desarrollaron originalmente fuera del Mediterráneo. [42]
Sólo dos naufragios recuperados en el Sudeste Asiático antes del siglo X d. C. no son austronesios y exhiben las primeras técnicas de construcción naval del dhow árabe : el barco Phanom-Surin ( c. siglo VII d. C. ) y el naufragio de Belitung ( c. 826 d. C. ), [34] [42] Los dhows utilizan de manera similar técnicas de tablas cosidas, pero se diferencian de las técnicas de tablas cosidas austronesias en las que las puntadas solo son visibles desde las superficies internas y son discontinuas. Tampoco utilizaron originalmente técnicas de amarre, aunque barcos posteriores como el naufragio de Belitung las adoptaron del contacto con los constructores navales austronesios. [34] Parte de la madera utilizada en los componentes principales del barco Phanom-Surin también proviene de árboles del sudeste asiático, a pesar de su construcción en Asia occidental. [42] De manera similar, algunos de los barcos austronesios posteriores muestran elementos de técnicas de construcción naval de Asia occidental (como anclas con brazos cruzados ), lo que sugiere que los comerciantes y la tripulación de los barcos tenían orígenes multinacionales, independientemente de dónde se construyeron originalmente los barcos. [42]
China no comenzó a construir barcos marítimos que se aventuraron en la Ruta Marítima de la Seda hasta la dinastía Song ( c. siglo X d.C. ). [3] [5] [34] [42] Los primeros naufragios chinos conocidos encontrados a lo largo de la Ruta Marítima de la Seda son el naufragio de Turiang de la era Ming ( c. 1305-1370 d.C. ) y el naufragio de Bakau ( c. principios del siglo XV d.C. ) . [3] [47] [48] Los barcos construidos en China ( chuán ) también son fácilmente identificables porque están construidos con clavos y abrazaderas de hierro, en contraste con los barcos austronesios y de Asia occidental que se construyeron enteramente con uniones de madera y amarres de fibra. Otras características distintivas de los barcos chinos que se desarrollaron a partir de sus tecnologías anteriores de barcos fluviales (fluviales) incluyen un diseño de fondo plano (la quilla estaba ausente), un timón central (en lugar de dos timones laterales montados en los laterales) y la división del casco. en compartimentos estancos. [4] Hacia el final de la Ruta Marítima de la Seda en los siglos XIV y XV, también comenzaron a aparecer barcos que combinaban características de las tradiciones de construcción naval china y austronesia, llegando incluso hasta la India. [34] [42]
Los barcos indios tampoco aparecen en el contexto arqueológico de las rutas orientales de la Ruta Marítima de la Seda antes del siglo X d.C. [3] : 10 El naufragio de Godavaya ( c. siglo II d.C. ) es la evidencia más temprana de redes marítimas en el Océano Índico , pero solo implicó intercambios locales de materias primas a lo largo de la costa del sur de la India . [42]
La evidencia arqueológica demuestra que los barcos mercantes en el Mar de China Meridional y el Océano Índico eran barcos austronesios de tablas cosidas y amarradas y dhows árabes antes del siglo X d.C. Los buques austronesios dominaron el comercio marítimo de larga distancia durante gran parte de la historia de la Ruta Marítima de la Seda. [3] : 10 [41]
Las cerámicas chinas también son valiosos marcadores arqueológicos de la Ruta Marítima de la Seda debido a su relativa indestructibilidad y al hecho de que pueden datarse con precisión. Entraron por primera vez en el sudeste asiático a través de las antiguas redes marítimas austronesias en el siglo II a. C., pero inicialmente no fueron una exportación importante de China. Fueron exportados por la dinastía Tang (618-907 d.C.), aumentaron rápidamente en volumen durante las dinastías Song (960-1279 d.C.) y Yuan (1279-1367 d.C.), antes de disminuir en la dinastía Ming (1368-1643 d.C.). y cesando por completo en el siglo XV. Su distribución en toda la red comercial del sudeste asiático es desigual, lo que refleja diferencias en la demanda local, el poder adquisitivo y la especialización comercial. Las mayores concentraciones de cerámica china se encuentran a lo largo del estrecho de Melaka y Java , con otras concentraciones significativas en Sulawesi , Borneo , el archipiélago de Riau y Filipinas . [49]
Aunque generalmente se habla de ello en los tiempos modernos en el contexto de la demanda eurocéntrica y sinocéntrica de bienes de lujo y exóticos por parte de los imperios romano y chino (de ahí la fijación por la seda en su nombre), los bienes transportados por los barcos mercantes variaban según el producto. demanda por región y puerto. [3] [6] Incluían cerámica, vidrio, cuentas, gemas, marfil, madera aromática, metales (tanto productos en bruto como terminados), textiles (incluida la seda), alimentos (incluidos cereales, vino y especias), aromáticos y animales, entre otros. [6] El marfil , en particular, fue una exportación importante del este de África (con origen en rutas comerciales terrestres a través del interior africano), lo que llevó a Chirikure (2022) a etiquetar el tramo occidental de la ruta comercial como la " Ruta Marítima del Marfil ". [21]
Tampoco se trataba de comercio en pequeña escala o de alto valor y bajo volumen, como habían supuesto algunos historiadores anteriores. Los bienes transportados por los naufragios recuperados muestran que se dedicaban al capitalismo mercantil . A lo largo de la ruta se comercializaba un gran número de mercancías, a menudo producidas en masa. [3] [50]
La ruta comercial abarcaba numerosos mares y océanos; incluyendo el Mar de China Meridional , el Estrecho de Malaca , el Océano Índico , el Golfo de Bengala , el Mar Arábigo , el Golfo Pérsico y el Mar Rojo . La ruta marítima se superpone con el histórico comercio marítimo del Sudeste Asiático, el comercio de especias, el comercio del Océano Índico y, después del siglo VIII, con la red comercial naval árabe. La red también se extiende hacia el este hasta el Mar de China Oriental y el Mar Amarillo para conectar China con la Península de Corea y el archipiélago japonés . [1] [3]
La Ruta Marítima de la Seda difería significativamente en varios aspectos de la Ruta de la Seda terrestre , de donde adquirió su nombre, y por lo tanto no debe verse como una mera extensión de la misma. Los comerciantes que viajan a través de la Ruta Marítima de la Seda podrían recorrer toda la distancia de las rutas marítimas, en lugar de hacerlo a través de relevos regionales como ocurre con la ruta terrestre. Los barcos podrían transportar cantidades mucho mayores de mercancías, creando un mayor impacto económico con cada intercambio. Las mercancías transportadas por los barcos también se diferenciaban de las mercancías transportadas por las caravanas. Los comerciantes en la ruta marítima enfrentaron diferentes peligros como el clima y la piratería , pero no se vieron afectados por la inestabilidad política y simplemente pudieron evitar áreas en conflicto. [6]
En mayo de 2017, expertos de diversos campos se reunieron en Londres para discutir la propuesta de nominar la "Ruta Marítima de la Seda" como nuevo Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO . [51]
La investigación académica sobre la antigua Ruta Marítima de la Seda ha sido apropiada y mitificada por los países modernos por razones políticas. China , en particular, utiliza una imagen mitificada de la Ruta Marítima de la Seda para su Iniciativa de la Franja y la Ruta , propuesta por primera vez por Xi Jinping durante una visita a Indonesia en 2015. Intenta reconectar las antiguas rutas comerciales entre las ciudades portuarias del sudeste asiático y el Océano Índico, y supone erróneamente que los marineros chinos desempeñaron un papel importante en el desarrollo de la ruta. [3]
India también ha mitificado la Ruta Marítima de la Seda con el Proyecto Mausam , lanzado en 2014, que de manera similar intenta reconectar viejos vínculos comerciales con los países vecinos en el Océano Índico. La India también se presenta a sí misma desempeñando un papel central en la Ruta Marítima de la Seda y, a menudo, también describe sus conexiones comerciales y difusión cultural como una "colonización india" bajo la visión de una Gran India . [3]
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