Una colisión de tráfico , también conocida como colisión de vehículos motorizados ( accidente automovilístico en caso de que haya automóviles involucrados en la colisión), ocurre cuando un vehículo choca con otro vehículo, peatón , animal , escombros del camino u otra obstrucción en movimiento o estacionaria, como un árbol, poste o edificio. Las colisiones de tránsito a menudo resultan en lesiones , discapacidad , muerte y daños a la propiedad, así como costos financieros tanto para la sociedad como para las personas involucradas. El transporte por carretera es la situación más peligrosa a la que se enfrenta la gente a diario, pero las cifras de víctimas de este tipo de incidentes atraen menos atención de los medios que otros tipos de tragedias menos frecuentes. [1] El término comúnmente utilizado accidente automovilístico está perdiendo cada vez más popularidad entre muchos departamentos y organizaciones gubernamentales, y la guía de estilo de Associated Press recomienda precaución antes de utilizar el término. [2] Algunas colisiones son ataques intencionales de embestida de vehículos , choques simulados , homicidio vehicular o suicidio vehicular .
Varios factores contribuyen al riesgo de colisiones, incluido el diseño del vehículo , la velocidad de operación, el diseño de la carretera , el clima , el entorno de la carretera, las habilidades de conducción, el deterioro debido al alcohol o las drogas y el comportamiento, en particular la conducción agresiva , la conducción distraída, el exceso de velocidad y las carreras callejeras .
En 2013, 54 millones de personas en todo el mundo sufrieron lesiones por colisiones de tráfico. [3] Esto resultó en 1,4 millones de muertes en 2013, frente a 1,1 millones de muertes en 1990. [4] Alrededor de 68.000 de ellas ocurrieron con niños menores de cinco años. [4] Casi todos los países de ingresos altos tienen tasas de mortalidad en disminución, mientras que la mayoría de los países de ingresos bajos tienen tasas de mortalidad en aumento debido a colisiones de tránsito. Los países de ingresos medios tienen la tasa más alta con 20 muertes por cada 100.000 habitantes , lo que representa el 80% de todas las muertes en carretera con el 52% de todos los vehículos. Si bien la tasa de mortalidad en África es la más alta (24,1 por 100.000 habitantes), la tasa más baja se encuentra en Europa (10,3 por 100.000 habitantes). [5]
Las colisiones de tráfico se pueden clasificar por tipos generales. Los tipos de colisión incluyen colisiones frontales , salidas de la carretera , colisiones traseras , colisiones laterales y vuelcos .
Se utilizan comúnmente muchos términos diferentes para describir las colisiones de vehículos. La Organización Mundial de la Salud utiliza el término lesiones por tráfico , [6] mientras que la Oficina del Censo de EE. UU. utiliza el término accidentes de vehículos de motor ( MVA ), [7] y Transport Canada utiliza el término "colisión de tráfico de vehículos de motor" (MVTC). [8] Otros términos comunes incluyen accidente automovilístico , accidente automovilístico , accidente automovilístico , accidente automovilístico , accidente automovilístico , colisión de vehículos de motor ( MVC ), colisión con lesiones personales ( PIC ), accidente de tránsito , accidente de tránsito ( RTA ), colisión de tránsito ( RTC ) e incidente de tráfico en la carretera ( RTI ), así como términos más no oficiales que incluyen choque , choque en cadena y choque de guardabarros .
Muchas organizaciones, empresas y agencias gubernamentales han comenzado a evitar el término accidente , prefiriendo términos como colisión , choque o incidente . [9] [10] Esto se debe a que el término accidente puede implicar que no hay nadie a quien culpar o que la colisión fue inevitable, mientras que la mayoría de las colisiones de tráfico son el resultado de conducir bajo los efectos del alcohol , velocidad excesiva , distracciones como teléfonos móviles , otros comportamientos riesgosos, mal diseño de carreteras u otros factores prevenibles. [11] [12] [13] [14]
En 1997, George L. Reagle, administrador asociado para autotransportistas de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes , escribió una carta en la que decía que "un accidente no es un accidente", enfatizando que la Administración de Programas Especiales e Investigación del Departamento, la Administración Federal de Carreteras , y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras habían declarado que se debía evitar el "accidente" en sus escritos publicados y en sus comunicaciones en los medios. [15] En 2016, Associated Press actualizó su guía de estilo para recomendar que los periodistas utilicen "choque, colisión u otros términos" en lugar de "accidente" a menos que se demuestre la culpabilidad. La AP también recomienda evitar "accidente" cuando se prueba o alega negligencia porque el término "puede leerse como una exoneración del responsable". [16] En 2021, la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA) aprobó una resolución para reemplazar "accidente automovilístico" por "accidente automovilístico" en su vocabulario. [17] En 2022, la empresa de gestión del tráfico INRIX anunció que eliminaría la palabra "accidente" de su léxico. [18]
La Oficina de Seguridad en las Carreteras del Departamento de Transporte de Maryland enfatiza que "los accidentes no son un accidente" y dice que "el uso de la palabra accidente sugiere que un incidente fue inevitable, pero muchos accidentes en las carreteras pueden atribuirse a un error humano". [19] El Departamento de Transporte de Michigan afirma que "accidente" debería descartarse en favor de "choque", diciendo que "los accidentes de tráfico son problemas solucionables, causados por conductores desatentos y por el comportamiento del conductor. NO son accidentes". [16] De acuerdo con sus compromisos de Visión Cero , la Oficina de Transporte de Portland recomienda utilizar "accidente" en lugar de "accidente". [20]
Por el contrario, algunos han criticado el uso de terminología distinta a la de accidente por frenar las mejoras en seguridad, basándose en la idea de que tales términos perpetúan una cultura de culpa que puede disuadir a las partes involucradas de revelar plenamente los hechos y, por lo tanto, frustrar los intentos de abordar la cuestión. las verdaderas causas fundamentales . [21]
Algunas colisiones de tráfico son causadas intencionalmente por un conductor. Por ejemplo, una colisión puede ser provocada por un conductor que pretende suicidarse vehicularmente . [22] Las colisiones también pueden ser causadas intencionalmente por personas que esperan presentar un reclamo de seguro contra el otro conductor o pueden ser preparadas con fines tales como fraude de seguros. [23] [24] Los vehículos de motor también pueden estar involucrados en colisiones como parte de un esfuerzo deliberado para herir a otras personas, como en un ataque de embestida de vehículos [25] o un homicidio vehicular . [26]
.jpg/1280px-Novak_7_(5451438566).jpg)
Por lo general, el traumatismo por fuerza contundente causado por una colisión puede provocar una serie de lesiones físicas , que van desde hematomas y contusiones hasta lesiones físicas catastróficas (p. ej., parálisis), paro cardíaco traumático o no traumático y muerte. Los CDC estiman que aproximadamente 100 personas mueren en accidentes automovilísticos cada día en los Estados Unidos. [27]
Después de una colisión, pueden producirse traumas psicológicos duraderos . [28] Estos problemas pueden hacer que quienes han sufrido un accidente tengan miedo de volver a conducir. En algunos casos, el trauma psicológico puede afectar la vida de las personas y provocar dificultades para ir al trabajo, asistir a la escuela o cumplir con las responsabilidades familiares. [29]
Los incidentes viales son causados por una gran cantidad de factores humanos, como no actuar de acuerdo con las condiciones climáticas, el diseño de la vía, la señalización, los límites de velocidad, las condiciones de iluminación, las marcas en el pavimento y los obstáculos en la vía. [30] Un estudio de 1985 realizado por K. Rumar, utilizando informes de accidentes británicos y estadounidenses como datos, sugirió que el 57% de los accidentes se debían únicamente a factores del conductor, el 27% a la combinación de factores de la carretera y del conductor, el 6% a la combinación del vehículo y del conductor. 3% únicamente a factores de carretera, 3% a factores combinados de carretera, conductor y vehículo, 2% únicamente a factores de vehículo y 1% a factores combinados de carretera y vehículo. [31] Reducir la gravedad de las lesiones en los accidentes es más importante que reducir la incidencia y clasificar la incidencia por categorías amplias de causas es engañoso con respecto a la reducción de las lesiones graves. Las modificaciones de vehículos y carreteras son generalmente más efectivas que los esfuerzos de cambio de comportamiento, con la excepción de ciertas leyes, como el uso obligatorio de cinturones de seguridad, cascos de motocicleta y licencias graduadas para adolescentes. [32]
Los factores humanos en las colisiones de vehículos incluyen todo lo relacionado con los conductores y otros usuarios de la vía que puedan contribuir a una colisión. Los ejemplos incluyen el comportamiento del conductor, la agudeza visual y auditiva, la capacidad de tomar decisiones y la velocidad de reacción.
Un informe de 1985 basado en datos de accidentes británicos y estadounidenses encontró que el error del conductor, la intoxicación y otros factores humanos contribuyen total o parcialmente a aproximadamente el 93% de los accidentes. [31] Un informe de 2019 de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU . encontró que los principales factores que contribuyeron a los accidentes fatales incluían conducir demasiado rápido para las condiciones o exceder el límite de velocidad, operar bajo la influencia, no ceder el paso, no mantenerse dentro del carril apropiado, operar un vehículo de manera descuidada y conducir distraído. [33]
Los conductores distraídos con dispositivos móviles tenían casi cuatro veces mayor riesgo de chocar sus autos que aquellos que no lo estaban. Una investigación del Virginia Tech Transportation Institute ha descubierto que los conductores que envían mensajes de texto mientras conducen tienen 23 veces más probabilidades de verse involucrados en un accidente que los conductores que no envían mensajes de texto. [34] Marcar un teléfono es la distracción más peligrosa, ya que aumenta 12 veces las posibilidades de que los conductores choquen, seguido de leer o escribir, lo que aumenta el riesgo diez veces. [35]
Una encuesta del RAC entre conductores británicos encontró que el 78% de los conductores pensaban que tenían mucha habilidad para conducir y la mayoría pensaba que eran mejores que otros conductores, un resultado que sugiere un exceso de confianza en sus habilidades. Casi todos los conductores que habían sufrido un accidente no se creían culpables. [36] Una encuesta de conductores informó que pensaban que los elementos clave de una buena conducción eran: [37]
Aunque el dominio de estas habilidades se enseña y evalúa como parte del examen de manejo, un "buen" conductor aún puede correr un alto riesgo de sufrir un accidente porque:
la sensación de tener confianza en situaciones cada vez más desafiantes se experimenta como evidencia de capacidad para conducir, y esa capacidad "probada" refuerza los sentimientos de confianza. La confianza se alimenta a sí misma y crece sin control hasta que sucede algo: un casi accidente o un accidente. [37]
Una encuesta de Axa concluyó que los conductores irlandeses son muy conscientes de la seguridad en comparación con otros conductores europeos. Esto no se traduce en tasas de accidentes significativamente más bajas en Irlanda. [38]
Los cambios en el diseño de las carreteras han ido acompañados de la adopción a gran escala de reglas de tránsito junto con políticas de aplicación de la ley que incluían leyes sobre la conducción bajo los efectos del alcohol, establecimiento de límites de velocidad y sistemas de control de la velocidad, como cámaras de velocidad . Los exámenes de conducción de algunos países se han ampliado para evaluar el comportamiento de un nuevo conductor durante emergencias y su percepción de los peligros.
Existen diferencias demográficas en las tasas de accidentes. Por ejemplo, aunque los jóvenes tienden a tener buenos tiempos de reacción, en las colisiones intervienen desproporcionadamente más conductores varones jóvenes, [39] y los investigadores observaron que muchos exhiben comportamientos y actitudes ante el riesgo que pueden colocarlos en situaciones más peligrosas que otros usuarios de la vía. [37] Esto lo reflejan los actuarios cuando establecen tarifas de seguro para diferentes grupos de edad, en parte basándose en su edad, sexo y elección de vehículo. Se podría esperar que los conductores de mayor edad con reacciones más lentas se vieran involucrados en más colisiones, pero no ha sido así, ya que tienden a conducir menos y, aparentemente, con más cautela. [40] Los intentos de imponer políticas de tráfico pueden complicarse por las circunstancias locales y el comportamiento de los conductores. En 1969, Leeming advirtió que es necesario alcanzar un equilibrio a la hora de "mejorar" la seguridad de una carretera. [41]
Por el contrario, un lugar que no parece peligroso puede tener una alta frecuencia de accidentes. Esto se debe, en parte, a que si los conductores perciben un lugar como peligroso, tienen más cuidado. Las colisiones pueden ser más probables cuando las condiciones peligrosas de la carretera o del tráfico no son obvias a simple vista, o cuando las condiciones son demasiado complicadas para que la máquina humana limitada las perciba y reaccione en el tiempo y la distancia disponibles. La alta incidencia de accidentes no es indicativa de un alto riesgo de lesiones. Los choques son comunes en áreas de alta congestión vehicular, pero los choques fatales ocurren de manera desproporcionada en caminos rurales por la noche, cuando el tráfico es relativamente ligero.
Este fenómeno se ha observado en la investigación sobre compensación de riesgos , donde las reducciones previstas en las tasas de colisiones no se han producido después de cambios legislativos o técnicos. Un estudio observó que la introducción de frenos mejorados dio lugar a una conducción más agresiva, [42] y otro argumentó que las leyes sobre el uso obligatorio del cinturón de seguridad no han ido acompañadas de una reducción claramente atribuida en el número total de muertes. [43] La mayoría de las afirmaciones de compensación de riesgos que compensan los efectos de la regulación de vehículos y las leyes de uso del cinturón han sido desacreditadas por investigaciones que utilizan datos más refinados. [32]
En la década de 1990, los estudios de Hans Monderman sobre el comportamiento del conductor lo llevaron a darse cuenta de que las señales y regulaciones tenían un efecto adverso en la capacidad del conductor para interactuar de manera segura con otros usuarios de la carretera. Monderman desarrolló principios de espacio compartido , arraigados en los principios del woonerven de la década de 1970. Concluyó que la eliminación del desorden en las carreteras, al tiempo que permite que los conductores y otros usuarios de la vía se mezclen con la misma prioridad, podría ayudar a los conductores a reconocer las pistas ambientales. Confiaron únicamente en sus habilidades cognitivas, reduciendo radicalmente la velocidad del tráfico y dando como resultado niveles más bajos de víctimas en las carreteras y niveles más bajos de congestión. [44]
Algunos accidentes son intencionados; Los accidentes simulados , por ejemplo, involucran al menos a una de las partes que espera estrellar un vehículo para presentar reclamaciones lucrativas a una compañía de seguros. [45] En los Estados Unidos, durante la década de 1990, los delincuentes reclutaban inmigrantes latinoamericanos para estrellar deliberadamente automóviles, generalmente cortándose delante de otro automóvil y pisando los frenos. Era un trabajo ilegal y arriesgado, y normalmente les pagaban sólo 100 dólares. José Luis López Pérez, un conductor de accidente simulado, murió después de una de esas maniobras, lo que llevó a una investigación que descubrió la creciente frecuencia de este tipo de accidentes. [46]
La Administración Federal de Carreteras del Departamento de Transporte de EE.UU. revisó investigaciones sobre la velocidad del tráfico en 1998. [47] El resumen dice:
En Estados Unidos, en 2018, 9.378 personas murieron en accidentes automovilísticos que involucraron al menos a un conductor que iba a exceso de velocidad, lo que representó el 26% de todas las muertes relacionadas con el tránsito durante el año. [48]
En Michigan, en 2019, la velocidad excesiva fue un factor en el 18,8 % de las muertes resultantes de accidentes automovilísticos mortales y en el 15,6 % de las lesiones graves presuntas resultantes de accidentes. [49]
La Autoridad de Carreteras y Tráfico (RTA) del estado australiano de Nueva Gales del Sur (NSW) afirma que el exceso de velocidad (viajar demasiado rápido para las condiciones predominantes o por encima del límite de velocidad indicado [50] ) es un factor en aproximadamente el 40 por ciento de las muertes en carretera. [51] La RTA también dice que el exceso de velocidad aumenta el riesgo de un accidente y su gravedad. [51] En otra página web, la RTA matiza sus afirmaciones haciendo referencia a una investigación específica de 1997, y escribe: "Las investigaciones han demostrado que el riesgo de que un accidente cause muerte o lesiones aumenta rápidamente, incluso con pequeños aumentos por encima de un límite apropiado". establecer límite de velocidad." [52]
El informe de factores contributivos de las estadísticas oficiales británicas sobre víctimas de accidentes de tránsito muestra para 2006 que "exceder el límite de velocidad" fue un factor que contribuyó al 5% de todos los accidentes con víctimas (14% de todos los accidentes fatales) y "viajar demasiado rápido para las condiciones". fue un factor que contribuyó al 11% de todos los accidentes con víctimas (18% de todos los accidentes mortales). [53]
En Francia, en 2018, el límite de velocidad se redujo de 90 km/h a 80 km/h en gran parte de la red de carreteras locales fuera de las zonas urbanas con el único objetivo de reducir el número de víctimas mortales en carretera.
Una causa común de colisiones es conducir más rápido de lo que uno puede detenerse dentro de su campo de visión . [54] Esta práctica es ilegal [55] [56] y es particularmente responsable del aumento de muertes durante la noche, cuando ocurre con mayor frecuencia. [57] [58]
El deterioro del conductor describe los factores que impiden que el conductor conduzca con su nivel normal de habilidad. Las deficiencias comunes incluyen:
Las mujeres de este grupo de edad presentan tasas de colisión y mortalidad algo más bajas que los hombres, pero aún así se registran muy por encima de la mediana para conductores de todas las edades. [ cita necesaria ] También dentro de este grupo, la tasa de incidencia de colisiones más alta ocurre dentro del primer año de conducción con licencia. Por esta razón, muchos estados de EE. UU. han promulgado una política de tolerancia cero en la que recibir una infracción de tránsito dentro de los primeros seis meses a un año después de obtener una licencia resulta en la suspensión automática de la misma. Dakota del Sur es el único estado que permite que los jóvenes de catorce años obtengan licencias de conducir.
Varios factores, como la fatiga o la falta de sueño, pueden aumentar el riesgo, o el número de horas de conducción puede aumentar el riesgo de sufrir un incidente. [62] El 41% de los conductores afirman haberse quedado dormidos al volante. [63] : 41 Se estima que el 15% de los accidentes mortales implican somnolencia (el 10% de los accidentes diurnos y el 24% de los nocturnos). Los factores laborales pueden aumentar el riesgo de conducir con sueño, como horarios prolongados o irregulares o conducir de noche. [63]
El uso del teléfono móvil es un problema cada vez más importante en las carreteras y el Consejo Nacional de Seguridad de EE.UU. recopiló más de 30 estudios que postulan que el manos libres no es una opción más segura porque el cerebro permanece distraído con la conversación y no puede centrarse únicamente en la tarea de conducir. [sesenta y cinco]
Varias condiciones pueden combinarse para crear una situación más peligrosa; por ejemplo, dosis bajas de alcohol y cannabis tienen un efecto más grave en el rendimiento de conducción que cualquiera de ellos de forma aislada. [66] Tomar las dosis recomendadas de varios medicamentos juntos, que individualmente no causan deterioro, puede causar somnolencia. Esto podría ser más pronunciado en una persona mayor cuya función renal es menos eficiente que la de una persona más joven. [67]
Un estudio estadounidense de 1985 demostró que alrededor del 34% de los accidentes graves tenían factores contribuyentes relacionados con la carretera o su entorno. La mayoría de estos accidentes también involucraron un factor humano. [31] Se observó que el factor vial o ambiental contribuía significativamente a las circunstancias del accidente o no dejaba espacio para recuperarse. En estas circunstancias, con frecuencia se culpa al conductor y no a la carretera; quienes informan sobre las colisiones tienden a pasar por alto los factores humanos involucrados, como las sutilezas de diseño y mantenimiento que un conductor podría no observar o compensar de manera inadecuada. [68]
Las investigaciones han demostrado que un diseño y mantenimiento cuidadosos, con intersecciones, superficies de carreteras, dispositivos de visibilidad y control de tráfico bien diseñados, pueden dar como resultado mejoras significativas en las tasas de colisión.
Las distintas carreteras también presentan comportamientos muy diferentes en caso de impacto. En Europa, ahora existen pruebas EuroRAP que indican cuán "autoexplicativas" y tolerantes serían una carretera en particular y sus costados en caso de un incidente importante.
En el Reino Unido, las investigaciones han demostrado que la inversión en un programa de infraestructura vial segura podría generar una reducción de 1⁄3 en las muertes en carretera, ahorrando hasta £6 mil millones por año. [69] Un consorcio de 13 partes interesadas en la seguridad vial ha formado la Campaña para el Diseño de Carreteras Seguras , que pide al Gobierno del Reino Unido que haga del diseño de carreteras seguras una prioridad nacional en el transporte.
Las investigaciones han demostrado que, en todos los tipos de colisiones, es menos probable que se usen cinturones de seguridad en colisiones que implican muerte o lesiones graves, en lugar de lesiones leves; Usar el cinturón de seguridad reduce el riesgo de muerte en aproximadamente un 45 por ciento. [70] El uso del cinturón de seguridad es controvertido, y críticos notables como el profesor John Adams sugieren que su uso puede conducir a un aumento neto de víctimas en la carretera debido a un fenómeno conocido como compensación de riesgos . [71] La observación de los comportamientos de los conductores antes y después de las leyes sobre el cinturón de seguridad no respalda la hipótesis de compensación de riesgos.
Se observaron varios comportamientos de conducción en la carretera antes y después de que se aplicara la ley de uso del cinturón en Terranova y en Nueva Escocia durante el mismo período sin ley. El uso del cinturón aumentó del 16 por ciento al 77 por ciento en Terranova y permaneció prácticamente sin cambios en Nueva Escocia. Se midieron cuatro comportamientos de los conductores (velocidad, detenerse en las intersecciones cuando la luz de control estaba en ámbar, girar a la izquierda frente al tráfico que viene en sentido contrario y espacios en la distancia de seguimiento) en varios sitios antes y después de la ley. Los cambios en estos comportamientos en Terranova fueron similares a los de Nueva Escocia, excepto que los conductores de Terranova conducían más lento en las autopistas después de la ley, en contra de la teoría de la compensación de riesgos. [72]
Un vehículo bien diseñado y mantenido, con buenos frenos, neumáticos y suspensión bien ajustada será más controlable en caso de emergencia y, por tanto, estará mejor equipado para evitar colisiones. Algunos programas obligatorios de inspección de vehículos incluyen pruebas de algunos aspectos de la aptitud para la circulación , como la prueba MOT del Reino Unido o la inspección de conformidad TÜV alemana .
El diseño de los vehículos también ha evolucionado para mejorar la protección tras una colisión, tanto para los ocupantes del vehículo como para quienes se encuentran fuera del mismo. Gran parte de este trabajo fue liderado por la competencia de la industria automotriz y la innovación tecnológica, lo que llevó a medidas como la jaula de seguridad de Saab y los pilares del techo reforzados de 1946, el paquete de seguridad Lifeguard de Ford de 1956 y la introducción de cinturones de seguridad de ajuste estándar por parte de Saab y Volvo en 1959. Otras iniciativas se aceleraron como reacción a la presión de los consumidores, después de que publicaciones como el libro Unsafe at Any Speed de Ralph Nader de 1965 acusara a los fabricantes de motores de indiferencia hacia la seguridad.
A principios de la década de 1970, British Leyland inició un programa intensivo de investigación sobre seguridad de vehículos, produciendo una serie de prototipos de vehículos de seguridad experimentales que demostraban diversas innovaciones para la protección de ocupantes y peatones, como bolsas de aire , frenos antibloqueo , paneles laterales que absorben impactos, paneles delanteros y traseros. reposacabezas traseros, neumáticos antipinchazo, frontales lisos y deformables, parachoques que absorben impactos y faros retráctiles. [73] El diseño también ha sido influenciado por la legislación gubernamental, como la prueba de impacto Euro NCAP .
Las características comunes diseñadas para mejorar la seguridad incluyen pilares más gruesos, vidrios de seguridad, interiores sin bordes afilados, carrocerías más resistentes , otras características de seguridad activa o pasiva y exteriores lisos para reducir las consecuencias de un impacto sobre los peatones.
El Departamento de Transporte del Reino Unido publica estadísticas de víctimas en carretera para cada tipo de colisión y vehículo a través de su informe Road Casualties Great Britain . [74] Estas estadísticas muestran una proporción de diez a uno de muertes en vehículos entre tipos de automóviles. En la mayoría de los automóviles, los ocupantes tienen entre un 2 y un 8% de posibilidades de morir en una colisión entre dos coches.
Algunos tipos de accidentes tienden a tener consecuencias más graves. Los vuelcos se han vuelto más comunes en los últimos años, tal vez debido a la creciente popularidad de los SUV , monovolúmenes y minivans más altos , que tienen un centro de gravedad más alto que los automóviles de pasajeros estándar. Los vuelcos pueden ser fatales, especialmente si los ocupantes son expulsados porque no estaban usando el cinturón de seguridad (el 83% de las eyecciones durante los vuelcos fueron fatales cuando el conductor no usaba el cinturón de seguridad, en comparación con el 25% cuando sí lo llevaba). [70] Después de un nuevo [ ¿cuándo? ] diseño de Mercedes-Benz [ ¿cuál? ] notoriamente falló en una ' prueba de los alces ' (viraje brusco para evitar un obstáculo), algunos fabricantes mejoraron la suspensión utilizando control de estabilidad vinculado a un sistema de frenos antibloqueo para reducir la probabilidad de vuelco. [ cita necesaria ] Después de adaptar estos sistemas a sus modelos en 1999-2000, Mercedes vio sus modelos involucrados en menos accidentes. [75]
Ahora, alrededor del 40% de los vehículos nuevos de EE. UU., principalmente los SUV, camionetas y camionetas que son más susceptibles a volcarse, se producen con un centro de gravedad más bajo y una suspensión mejorada con control de estabilidad vinculado a su sistema de frenos antibloqueo para reducir el riesgo de vuelco y cumplir con los requisitos federales de EE. UU. que exigen tecnología antivuelco para septiembre de 2011. [76]
Los motociclistas y los pasajeros tienen poca protección aparte de su ropa y cascos. [77] Esta diferencia se refleja en las estadísticas de víctimas, donde tienen más del doble de probabilidades de sufrir graves consecuencias después de una colisión. En 2005, hubo 198.735 accidentes de tráfico y se registraron 271.017 víctimas en las carreteras de Gran Bretaña. Esto incluyó 3.201 muertes (1,1%) y 28.954 heridos graves (10,7%) en total. De estas víctimas, 178.302 (66%) eran usuarios de automóviles y 24.824 (9%) motociclistas, de los cuales 569 murieron (2,3%) y 5.939 resultaron gravemente heridos (24%). [78]
Estudios realizados en Estados Unidos han demostrado que las personas pobres tienen un mayor riesgo de morir en un accidente automovilístico que las personas acomodadas. [79] Las muertes por accidentes de tráfico también son mayores en los estados más pobres. [80]
Estudios similares en Francia o Israel han mostrado los mismos resultados. [81] [82] [83] Esto puede deberse a que las personas de clase trabajadora tienen menos acceso a equipos seguros en los automóviles, tienen automóviles más antiguos que están menos protegidos contra accidentes y necesitan cubrir más distancia para ir a trabajar todos los días.
Si bien la llegada del confinamiento por COVID significó una disminución del tráfico rodado en Estados Unidos, las tasas de incidentes, exceso de velocidad y muertes en accidentes de tránsito aumentaron en 2020 y 2021 (tasas medidas en función de las millas recorridas por vehículos). [84] La tasa de mortalidad en accidentes de tránsito saltó a 1,25 por cada 100 millones de millas recorridas en vehículos, frente a 1,06 durante el mismo período en 2019. Las razones citadas para los aumentos son mayores velocidades, no usar cinturones de seguridad y conducir en estado de ebriedad. [84]
En su informe preliminar que cubre los primeros seis meses de 2021, el grupo estadounidense de defensa de la seguridad pública sin fines de lucro, el Consejo Nacional de Seguridad (NSC), estimó que el total de muertes en vehículos motorizados durante los primeros seis meses de 2021 fue de 21,450, un 16% más que en 2020 y un 17% más que 18.384 en 2019. La tasa de mortalidad por kilometraje estimada en 2021 fue de 1,43 muertes por cada 100 millones de millas recorridas en vehículo, un 3% más que 1,39 en 2020 y un 24% más que 1,15 en 2019. [85]
Los datos preliminares también muestran que incluso cuando los niveles de tráfico volvieron a la normalidad después de la aparición de la COVID en marzo-abril de 2020, los conductores continuaron conduciendo a velocidades excesivas. [86] Un estudio de 2020 realizado por INRIX, empresa privada que analiza los patrones, comportamientos y congestión del tráfico, mostró que a medida que los niveles de tráfico volvieron a la normalidad durante el período de tres meses de agosto a octubre de 2020, el crecimiento de las colisiones (57%), superó el crecimiento en millas recorridas (22%), lo que resultó en una tasa de colisiones más alta de lo normal durante este período. [30]
En Francia, el Ministerio del Interior informó que los incidentes de tránsito, las lesiones relacionadas con accidentes y las muertes disminuyeron en 2020 en comparación con 2019. Las muertes disminuyeron un 21,4 %, las lesiones un 20,9 % y los incidentes en general disminuyeron un 20 %. [87] También informó que el número de vehículos en la carretera disminuyó en un 75%, lo que sugiere que la tasa (incidentes por vehículo-milla) aumentó.
Otros factores posiblemente peligrosos que pueden alterar la solidez del conductor en la carretera incluyen:
Se ha acumulado una gran cantidad de conocimientos sobre cómo prevenir accidentes automovilísticos y reducir la gravedad de los que ocurren.
Debido a la escala mundial y masiva del problema, con predicciones de que para 2020 las muertes y lesiones causadas por accidentes de tránsito superarán al VIH/SIDA como carga de muertes y discapacidades, [94] las Naciones Unidas y sus órganos subsidiarios han aprobado resoluciones y celebrado conferencias sobre el tema. La primera resolución y debate de la Asamblea General de las Naciones Unidas fue en 2003 [95] El Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico fue declarado en 2005. En 2009 se celebró en Moscú la primera conferencia ministerial de alto nivel sobre seguridad vial .
La Organización Mundial de la Salud , organismo especializado de la Organización de las Naciones Unidas , en su Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2009, estima que más del 90% de las muertes en las carreteras del mundo se producen en países de ingresos bajos y medios, que sólo tienen 48% de los vehículos matriculados en el mundo y predice que las lesiones por accidentes de tránsito aumentarán hasta convertirse en la quinta causa de muerte en 2030. [96]
La meta 3.6 del Objetivo de Desarrollo Sostenible 3 de las Naciones Unidas está dirigida a reducir las lesiones y muertes en accidentes de tránsito. En febrero de 2020 se celebró una conferencia ministerial mundial en la que se adoptó la Declaración de Estocolmo , que fijó el objetivo de reducir las muertes y lesiones por accidentes de tránsito en todo el mundo en un 50 % en un plazo de diez años. La década 2021-2030 fue declarada la segunda década de la seguridad vial.
La migración por colisiones se refiere a una situación en la que las medidas para reducir las colisiones de tránsito en un lugar pueden dar lugar a que esas colisiones reaparezcan en otros lugares. [97] Por ejemplo, en una curva peligrosa puede producirse un punto negro de accidente . [98] El tratamiento para esto puede ser aumentar la señalización, publicar un límite de velocidad recomendado, aplicar una superficie de carretera de alta fricción, agregar barreras contra accidentes o cualquiera de otras intervenciones visibles. El resultado inmediato puede ser reducir las colisiones en la curva, pero la relajación subconsciente al salir de la curva "peligrosa" puede hacer que los conductores actúen con un poco menos de cuidado en el resto de la carretera, lo que resulta en un aumento de colisiones en otras partes de la carretera. y ninguna mejora general sobre el área. De la misma manera, una mayor familiaridad con el área tratada a menudo dará como resultado una reducción con el tiempo al nivel de atención anterior y puede resultar en velocidades más rápidas en las curvas debido a la percepción de una mayor seguridad ( compensación de riesgos ).
.svg/1280px-Death_rate_from_road_accidents,_OWID_(2019).svg.png)
En 2004, 50 millones más resultaron heridos en colisiones de vehículos de motor. En 2013, entre 1,25 millones y 1,4 millones de personas murieron en colisiones de tránsito, [4] [102] frente a 1,1 millones de muertes en 1990. [4] Esa cifra representa aproximadamente el 2,5% de todas las muertes. [4] Aproximadamente 50 millones de personas más resultaron heridas en colisiones de tráfico, [102] una cifra que no ha cambiado desde 2004. [6] [103]
India registró 105.000 muertes por accidentes de tránsito en un año, seguida de China con más de 96.000 muertes. [104] Esto hace que las colisiones de vehículos de motor sean la principal causa de lesiones y muerte entre niños de 10 a 19 años en todo el mundo (260.000 niños mueren al año, 10 millones resultan heridos) [105] y la sexta causa de muerte evitable en los Estados Unidos. . [106] En 2019, hubo 36.096 personas muertas y 2,74 millones de personas heridas en accidentes de tráfico de vehículos de motor en las carreteras de los Estados Unidos . [107] Sólo en el estado de Texas, hubo un total de 415.892 colisiones de tráfico, incluidos 3.005 accidentes mortales en 2012. En Canadá, son la causa del 48% de las lesiones graves. [108]
El desempeño en materia de seguridad de las carreteras casi siempre se informa como una tasa. Es decir, alguna medida de daño (muertes, lesiones o número de accidentes) dividida por alguna medida de exposición al riesgo de este daño. Las tarifas se utilizan para poder comparar el desempeño de seguridad de diferentes ubicaciones y para priorizar las mejoras de seguridad.
Las tasas comunes relacionadas con las muertes por accidentes de tránsito incluyen el número de muertes per cápita, por vehículo registrado, por conductor con licencia o por milla o kilómetro recorrido por vehículo. Casi nunca se utilizan conteos simples. El recuento anual de muertes es una tasa, es decir, el número de muertes por año.
No existe una tasa que sea superior a otras en ningún sentido general, depende de la pregunta formulada y de los datos disponibles. Algunas agencias se concentran en los accidentes por distancia total recorrida por el vehículo y otras combinan tarifas. Iowa , por ejemplo, selecciona lugares con alto número de colisiones basándose en una combinación de accidentes por millón de millas recorridas, accidentes por milla por año y pérdida de valor (gravedad del accidente). [109]
La definición de muerte por accidentes de tránsito varía de un país a otro. En los Estados Unidos, la definición utilizada en el Sistema de Informes de Análisis de Fatalidades (FARS) [110] administrado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) es una persona que muere dentro de los 30 días posteriores a un accidente en una vía pública estadounidense que involucra a un vehículo. con motor, siendo la muerte consecuencia del choque. Por lo tanto, en Estados Unidos, si un conductor sufre un ataque cardíaco no mortal que provoca un accidente de tráfico que causa la muerte, se trata de una muerte por accidente de tráfico. Si el ataque cardíaco causa la muerte antes del accidente, no se trata de una muerte en el tránsito.
La definición de muerte por accidente de tránsito puede cambiar con el tiempo en un mismo país. Por ejemplo, en Francia se definió la fatalidad como una persona que muere en los seis días (antes de 2005) después de la colisión y posteriormente se cambió a los 30 días (después de 2005) después de la colisión. [111]
La primera muerte registrada en el mundo por un accidente de tránsito que involucró a un vehículo de motor ocurrió el 31 de agosto de 1869. [113] La científica irlandesa Mary Ward murió cuando se cayó del automóvil de vapor de sus primos y fue atropellada por él. [nota 1]
El ingeniero de carreteras británico J. J. Leeming comparó las estadísticas de las tasas de mortalidad en Gran Bretaña, de los incidentes relacionados con el transporte antes y después de la introducción del vehículo de motor, de los viajes, incluidos los que antes eran por agua y que ahora se realizan en vehículos de motor: [ 41] Durante el período 1863-1870 hubo: 470 muertes por millón de habitantes (76 en ferrocarriles, 143 en carreteras, 251 en agua); para el período 1891-1900 las cifras correspondientes fueron: 348 (63, 107, 178); para el período 1931-1938: 403 (22, 311, 70) y para el año 1963: 325 (10, 278, 37). [41] Leeming concluyó que los datos mostraban que "los accidentes de viaje pueden haber sido incluso más frecuentes hace un siglo que ahora, al menos para los hombres". [41]
También comparó las circunstancias en torno a las muertes en carretera reportadas en varios estados americanos antes de la introducción generalizada de límites de velocidad de 55 mph (89 km/h) y leyes sobre conducir en estado de ebriedad . [41]
Tomaron en cuenta treinta factores que se pensaba que podrían afectar la tasa de mortalidad. Entre ellos se incluían el consumo anual de vino, de bebidas espirituosas y de bebidas de malta, tomados individualmente, la cantidad gastada en mantenimiento de carreteras, la temperatura mínima, algunas de las medidas legales como la cantidad gastada en policía, el número de policías por cada 100.000 habitantes. habitantes, el programa de seguimiento de conductores peligrosos, la calidad de las pruebas de conducción, etc. Los treinta factores finalmente se redujeron a seis eliminando aquellos que tenían un efecto pequeño o insignificante. Los seis finalistas fueron:
- El porcentaje del kilometraje total de las carreteras estatales que es rural.
- El aumento porcentual de las matriculaciones de vehículos de motor
- El alcance de la inspección de vehículos de motor
- El porcentaje de carreteras administradas por el estado que están asfaltadas.
- La temperatura mínima media anual
- El ingreso per cápita
Estos están colocados en orden de importancia descendente. Estos seis representaron el 70% de las variaciones de la tarifa.
Los jueces estadounidenses dieron prioridad a los derechos de los peatones en las calles de la ciudad cuando aparecieron los automóviles de principios del siglo XX. Las lesiones de los peatones se consideraban culpa del automovilista que conducía demasiado rápido. A medida que aumentó la propiedad de automóviles, la tasa de muertes por accidentes de tránsito en los Estados Unidos se duplicó entre 1915 y 1921, cuando alcanzó 12 muertes por cada 100.000 estadounidenses. El derecho a caminar se consideraba prescindible un siglo después, en 2021, cuando la tasa de mortalidad anual era de 12,9 por 100.000. El enfoque de seguridad en proteger a los ocupantes de los automóviles ha victimizado a ciclistas y peatones cuyas lesiones se atribuyen a descuidos individuales. De 2010 a 2019, las muertes aumentaron un 36 % entre los ciclistas y casi se duplicaron entre los que iban a pie. Las razones incluyen vehículos más grandes, conducción más rápida y distracciones digitales que hacen que caminar y andar en bicicleta en Estados Unidos sea mucho más peligroso que en otras naciones comparables. [114]
El primer incidente del mundo con un vehículo autónomo que provocó la muerte de un peatón ocurrió el 18 de marzo de 2018 en Arizona. [115] La peatón caminaba con su bicicleta fuera del paso de peatones, [116] y murió en el hospital después de ser atropellada por un automóvil autónomo que Uber estaba probando.
El costo económico global de los MVC se estimó en 518 mil millones de dólares por año en 2003, y en 100 mil millones de dólares en los países en desarrollo. [103] Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades estimaron el costo en Estados Unidos en 2000 en 230 mil millones de dólares. [117] Un informe estadounidense de 2010 estimó costos en 277 mil millones de dólares, que incluían pérdida de productividad, costos médicos, costos legales y judiciales, costos de servicios de emergencia (EMS), costos de administración de seguros, costos de congestión, daños a la propiedad y pérdidas en el lugar de trabajo. "El valor del daño social causado por los accidentes automovilísticos, que incluye tanto los impactos económicos como la valoración de la pérdida de calidad de vida, fue de 870.800 millones de dólares en 2010. El sesenta y ocho por ciento de este valor representa la pérdida de calidad de vida, mientras que el 32 por ciento son impactos económicos." [118]
Las colisiones de tránsito afectan la economía nacional ya que se estima que el costo de las lesiones en tránsito representa entre el 1,0% y el 2,0% del producto nacional bruto (PNB) de cada país cada año. [119] Un estudio reciente de Nepal mostró que los costos económicos totales de las lesiones causadas por accidentes de tránsito fueron aproximadamente $122,88 millones, equivalente al 1,52% del PNB total de Nepal para 2017, lo que indica la creciente carga financiera nacional asociada con las lesiones y muertes evitables en accidentes de tránsito. [120]
El costo económico para las personas involucradas en un MVC varía ampliamente según la distribución geográfica y varía en gran medida según la cobertura del seguro de accidentes y la política legislativa. En el Reino Unido, por ejemplo, una encuesta realizada entre 500 clientes de pólizas de seguro post-accidente mostró una pérdida financiera individual promedio de £1300,00. [121] Esto se debe en parte a los excesos voluntarios que son tácticas comunes utilizadas para reducir la prima general, y en parte a la subvaluación de los vehículos. Por el contrario, los titulares de pólizas de seguro australianos están sujetos a una pérdida financiera promedio de $950,00 AUD. [122]
Hay una serie de posibles consecuencias legales por causar una colisión de tránsito, que incluyen:
A veces, las personas pueden hacer reclamos de seguros falsos o cometer fraude de seguros al simular colisiones o saltar frente a automóviles en movimiento. [127]
En el Reino Unido, el Protocolo de acción previa para reclamaciones por lesiones personales de bajo valor en accidentes de tráfico del 31 de julio de 2013 , también conocido como Protocolo RTA ,
describe el comportamiento que el tribunal espera de las partes antes del inicio del procedimiento cuando un demandante reclama daños valorados no más que el límite superior del Protocolo como resultado de una lesión personal sufrida por esa persona en un accidente de tráfico. [128]
A partir de febrero de 2022, [actualizar]el "límite superior" es £ 25 000 para un accidente ocurrido a partir del 31 de julio de 2013; el límite según una versión anterior del protocolo era de £ 10 000 para un accidente que hubiera ocurrido a partir del 30 de abril de 2010 pero antes del 31 de julio de 2013. [128]
Los accidentes automovilísticos son la principal causa de muerte en el lugar de trabajo en los Estados Unidos y representan el 35 por ciento de todas las muertes en el lugar de trabajo. [129] En los Estados Unidos, las personas involucradas en colisiones de vehículos de motor pueden ser consideradas financieramente responsables de las consecuencias de una colisión, incluidos daños a la propiedad y lesiones a los pasajeros y conductores. Cuando el vehículo de otro conductor resulta dañado como resultado de un accidente, algunos estados permiten que el propietario del vehículo recupere del conductor culpable tanto el costo de la reparación como la disminución del valor del vehículo. [130] Debido a que la responsabilidad financiera que resulta de causar un accidente es tan alta, la mayoría de los estados de EE. UU. exigen que los conductores tengan un seguro de responsabilidad para cubrir estos costos potenciales. En caso de lesiones graves o muertes, es posible que las personas lesionadas soliciten una compensación superior a la cobertura de seguro del conductor culpable. [131]
Las reglas de responsabilidad varían de un estado a otro; algunas leyes adoptan un sistema de responsabilidad civil y otras un sistema de seguro sin culpa . La mayoría utiliza un sistema basado en agravios, mediante el cual las personas lesionadas buscan una compensación financiera de las compañías de seguros de las partes culpables . Doce estados adoptan el enfoque sin culpa, donde las partes perjudicadas presentan sus reclamos principales ante su propia aseguradora.
La reforma de la responsabilidad civil ha cambiado el panorama jurídico. Por ejemplo, Michigan tenía un sistema exclusivo sin culpa que garantizaba beneficios de por vida a las personas lesionadas en colisiones automovilísticas. Esto cambió en 2020, cuando la legislatura estatal modificó las leyes, permitiendo a las personas optar por una cobertura menor. [132] Si bien el objetivo de estas leyes es reducir el costo de las primas de seguros, los reclamantes con lesiones catastróficas podrían encontrarse con un seguro insuficiente .
En algunos casos, que involucran un defecto en el diseño o fabricación de vehículos de motor, como cuando el diseño defectuoso da como resultado vuelcos del SUV [133] o aceleración repentina e involuntaria , [134] choques causados por llantas defectuosas, [135] o cuando se causan lesiones. o empeorado como resultado de bolsas de aire defectuosas, [136] es posible que el fabricante enfrente una demanda colectiva .
Los automóviles han llegado a representar una parte del sueño americano de propiedad junto con la libertad de circulación. La violencia de un accidente automovilístico proporciona un contrapunto a esa promesa y es el tema de las obras de arte de varios artistas, como John Salt y Li Yan . Aunque inglés, John Salt se sintió atraído por los paisajes estadounidenses de vehículos destrozados como Desert Wreck (óleo con aerógrafo sobre lino, 1972). [137] De manera similar, Jan Anders Nelson trabaja con los restos del naufragio en su estado de reposo en depósitos de chatarra o bosques, o como elementos en sus pinturas y dibujos. American Landscape [138] es un ejemplo del enfoque de Nelson en la violencia del accidente con coches y camiones amontonados, abandonados a las fuerzas de la naturaleza y el tiempo. Este tema recurrente de la violencia tiene eco en la obra de Li Yan. Su cuadro Accidente Nº 6 analiza la energía liberada durante un choque. [139] [140] [141]
Andy Warhol utilizó fotografías de periódicos de accidentes automovilísticos con ocupantes muertos en varias de sus series de lienzos serigrafiados Disaster . [142] John Chamberlain utilizó componentes de automóviles destrozados (como parachoques y guardabarros de chapa arrugada ) en sus esculturas soldadas. [143]
Crash es una novela de 1973 del autor inglés JG Ballard sobre el fetichismo sexual de los accidentes automovilísticos que David Cronenberg llevó alen 1996.
Citando a JJ Leeming en
Accidentes y su prevención
: "La culpa por los accidentes me parece, en el mejor de los casos, irrelevante y, en el peor, activamente perjudicial".
... "Gran parte del caso Leeming es que al atribuir culpas e iniciar procedimientos contra el automovilista, la ley prácticamente garantiza que ninguno de los participantes dirá la verdad del todo, de modo que los factores que realmente llevaron al accidente nunca se descubren".
Los que corren mayor riesgo son los varones jóvenes de entre 17 y 25 años.
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )ACDA o "distancia libre asegurada por delante" requiere que el conductor mantenga su vehículo motorizado bajo control para poder detenerse en una distancia en la que pueda ver claramente.
Es negligencia legal conducir un vehículo motorizado a una velocidad tal que no pueda detenerse a tiempo para evitar una obstrucción discernible dentro del campo de visión del conductor que está delante de él.
Esta regla se conoce generalmente como la regla de la 'distancia libre asegurada adelante' * * * En su aplicación, la regla cambia constantemente a medida que el automovilista avanza y se mide en cualquier momento por la distancia entre el vehículo del automovilista y el límite de su visión adelante. o por la distancia entre el vehículo y cualquier objeto intermedio discernible, estático o que se mueva hacia adelante en la calle o carretera más adelante y que constituya una obstrucción en su camino.
Tal regla requiere que un automovilista, con el debido cuidado, en todo momento vea, o sepa por haber visto, que el camino está despejado o aparentemente despejado y seguro para viajar, a una distancia suficiente adelante para que sea aparentemente seguro avanzar en la carretera. velocidad empleada.
La tasa de mortalidad de ocupantes de vehículos de pasajeros durante la noche es aproximadamente tres veces mayor que la tasa diurna.
... Los datos muestran un mayor porcentaje de ocupantes de vehículos de pasajeros que mueren en accidentes relacionados con el exceso de velocidad durante la noche.
Los resultados de las pruebas de la AAA sugieren que los faros halógenos, que se encuentran en más del 80 por ciento de los vehículos que circulan hoy en día, pueden no iluminar de forma segura carreteras no iluminadas a velocidades tan bajas como 40 mph.
... las configuraciones de luces altas en los faros halógenos ... solo pueden proporcionar suficiente luz para detenerse de manera segura a velocidades de hasta 48 mph, dejando a los conductores vulnerables a velocidades de autopista ... Pruebas adicionales encontraron que si bien la tecnología avanzada de faros que se encuentra en HID y los faros LED iluminaban las carreteras oscuras un 25 por ciento más que sus contrapartes halógenas, es posible que aún no iluminen completamente las carreteras a velocidades superiores a 45 mph.
Las configuraciones de luces altas en estos faros avanzados ofrecieron una mejora significativa con respecto a las configuraciones de luces bajas, distancias de iluminación de hasta 500 pies (equivalentes a 55 mph).
A pesar del aumento, incluso los faros más avanzados se quedan un 60 por ciento por debajo de la distancia de visión que proporciona la plena luz del día.
Los accidentes de tráfico son raros en los turismos Mercedes ESP
Pero ese progreso oculta un sorprendente tipo de desigualdad: los más desfavorecidos tienen más probabilidades (y han aumentado aún más con el tiempo) de morir en accidentes automovilísticos que las personas acomodadas.
Las muertes por accidentes de tráfico también son mayores en los estados más pobres.
La tasa de mortalidad en carreteras está asociada negativamente con el PIB per cápita (-0,47) y más aún con el ingreso per cápita (-0,66).
Mientras que no representan el 13,8 % de la población francesa de 15 años y más, los trabajadores cumplen con el 22,1 % de las 3.239 personas fallecidas en la ruta en 2007 y el 19 % de los benditos hospitalizados.
A la inversa, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d'entreprise (8,4 % de la población) ne totalisaient que 2,9 % des morts et blessés
Por ejemplo, encontramos que los conductores de entornos socioeconómicos bajos están demasiado involucrados en accidentes graves con resultados fatales.
En el primer semestre de 2020, el volumen de tráfico cayó pero el exceso de velocidad y otros comportamientos de riesgo aumentaron
