El canal de Chesterfield es un estrecho canal en las Midlands del Este de Inglaterra y es conocido localmente como 'Cuckoo Dyke'. [1] Fue uno de los últimos canales diseñados por James Brindley , quien murió mientras se estaba construyendo. Fue inaugurado en 1777 y corría por 46 millas (74 km) desde el río Trent en West Stockwith , Nottinghamshire hasta Chesterfield , Derbyshire , pasando por el túnel Norwood en Kiveton Park, en ese momento uno de los túneles más largos del sistema de canales británico. El canal fue construido para exportar carbón , piedra caliza y plomo de Derbyshire, hierro de Chesterfield y maíz, cereales, madera, comestibles y mercancías generales a Derbyshire. La piedra para el Palacio de Westminster se extrajo en North Anston , Rotherham , y se transportó a través del canal. [2]
Fue razonablemente rentable y pagó dividendos a partir de 1789, y con la llegada de los ferrocarriles, algunos de los propietarios formaron una compañía ferroviaria. Pasó a formar parte de la compañía ferroviaria de Manchester, Sheffield y Lincolnshire , y aunque hubo planes intermitentes para convertir partes de él en un ferrocarril, continuó prosperando como canal. En 1907, el hundimiento de las minas de carbón locales provocó el colapso del túnel de Norwood, y el canal quedó dividido en dos. Posteriormente, el uso principal del extremo de Chesterfield fue el suministro de agua a la industria del hierro, mientras que el transporte comercial continuó en la sección de Worksop a West Stockwith hasta fines de la década de 1950.
Se cerró formalmente en 1961, pero los activistas lucharon para que se mantuviera, y la sección de Worksop a Stockwith fue designada como una "ruta de crucero" según la Ley de Transporte de 1968 , lo que significa que se conservaría para uso recreativo. El resto se designó como vía navegable restante, y partes se vendieron, y se construyeron viviendas sobre la ruta a través de Killamarsh. La Chesterfield Canal Society se formó en 1978 para liderar la restauración, convirtiéndose en el Chesterfield Canal Trust en 1997. Inicialmente buscaron extender la sección navegable más allá de Worksop, pero cuando el progreso fue lento, pasaron a trabajar en el extremo de Chesterfield. Más de 5 millas (8 km) de canal, incluidas cinco esclusas originales y una esclusa nueva en Staveley Basin, eran navegables en 2017. El extremo oriental fue restaurado desde Worksop hasta la desembocadura del túnel Norwood en Kiveton Park cerca de Rotherham , South Yorkshire , entre 1995 y 2003, financiado por Derelict Land Grants, English Partnerships y el Heritage Lottery Fund .
Quedan por restaurar menos de 14 km de la ruta original para unir las dos secciones navegables, pero esto requerirá que se construyan algunos tramos nuevos de canal, para evitar el desarrollo de viviendas en Killamarsh y para reemplazar la mayor parte del túnel Norwood, que no se puede restaurar. La sección oriental está administrada por el Canal and River Trust , mientras que la sección occidental está administrada por el Derbyshire County Council . Incluye el Centro de visitantes de Tapton Lock, ubicado al norte de Tapton Park , [3] y el Hollingwood Hub, que proporciona oficinas para el Trust, junto con salas de reuniones y una cafetería. Está ubicado junto a Hollingwood Lock y consta de una gran extensión nueva en la parte trasera de la casa de la esclusa renovada.
El plomo se había extraído en Derbyshire a escala comercial desde al menos 1300, pero la industria se vio obstaculizada por las malas conexiones de transporte. Los lingotes de plomo se transportaban en caballos de carga a Bawtry , donde había muelles en el río Idle . Pequeñas embarcaciones los llevaban al río Trent , donde la carga se transfería a buques más grandes para su posterior distribución. No había un sistema adecuado de mantenimiento de carreteras, por lo que el uso de carros y carretas para el viaje por tierra no era posible. El río Idle tampoco era fiable, ya que se veía afectado por inundaciones y sequías, pero no había alternativas y la industria floreció a pesar de las dificultades. [4] La navegación de Derwent se autorizó en 1719, desde Derby hasta el río Trent, pero era menos fiable que la de Idle, por lo que no afectó gravemente al comercio a través de Bawtry. La London Lead Company, uno de los principales comerciantes, junto con otros involucrados en la minería de plomo y carbón, buscaron posibles soluciones, y se les unieron varios terratenientes destacados. [5]
El principal impulso para un canal provino de los propietarios de los derechos mineros. La London Lead Company se reunió con el duque de Devonshire, el duque de Newcastle y otros, pero las propuestas fueron apoyadas activamente por las ciudades de Chesterfield , Worksop y Retford . Retford había obtenido una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1720 para mejorar el río Idle desde Bawtry hasta la ciudad, pero se hizo muy poco trabajo para implementar el plan. Además de ser una ciudad de mercado, Retford también fabricaba ladrillos y tejas, tenía reservas de grava y producía un excedente agrícola. En 1769, un grupo directivo produjo un panfleto ensalzando las ventajas de un canal propuesto, que estaba disponible para todos, pero estaba dirigido principalmente al duque de Newcastle , Lord George Augustus Cavendish , y al miembro del Parlamento (MP) por Derbyshire, Godfrey Bagnall Clarke . [6]
La ruta del canal fue estudiada por James Brindley y John Varley , quienes estimaron el costo en £94,908 17 s . Brindley presentó sus propuestas en una reunión en Worksop el 24 de agosto de 1769. Los intereses de Bawtry pidieron a John Grundy que realizara una segunda inspección. Propuso un recorrido bastante más corto, desde Stockwith en línea recta hasta Bawtry y luego por Scrooby, Blyth y Carlton, para unirse a la línea de Brindley en Shireoaks. La línea de Grundy tenía 5 millas (1,2 km) de largo.+1 ⁄ 2 millas (8,9 km) más corto y el costo estimado en £ 71,479 6 s 9+1 ⁄ 2 d . Aunque la línea de Grundy era considerablemente más barata, lo logró al evitar Worksop y Retford , y los inversores ya habían decidido a favor de la ruta de Brindley. Se presentó una solicitud al Parlamento y la ley del Parlamento , la Ley del Canal de Chesterfield a Stockwith (Trent) de 1771 ( 11 Geo. 3 . c. 75) recibió la sanción real el 28 de marzo de 1771, titulada Ley para hacer un corte o canal navegable desde Chesterfield, en el condado de Derby, a través o cerca de Worksop y Retford, para unirse al río Trent, en o cerca de Stockwith, en el condado de Nottingham. [7]
Los promotores eran ciento setenta y cuatro personas, entre las que se encontraban el duque de Devonshire , el duque de Newcastle, Lord Scarsdale , el deán de York y Sir Cecil Wray . Se constituyeron bajo el nombre de The Company of Proprietors of the Canal Navigation from Chesterfield to the River Trent y recibieron la facultad de reunir entre ellos la suma de 100.000 libras, en mil acciones de 100 libras cada una, para financiar la construcción. [8]
Inmediatamente después de la aprobación de la ley, la construcción comenzó bajo la dirección de Brindley. Tras su muerte en septiembre de 1772, John Varley pasó de secretario de obras a ingeniero residente con Hugh Henshall , cuñado de Brindley, designado en calidad de asesor. Aceptó hacer inspecciones cada tres meses. Henshall se convirtió en ingeniero jefe en 1773 y John Varley continuó trabajando en el proyecto. [9] En agosto de 1773, la sección entre Shireoaks y Worksop estaba casi completa, y la compañía creó una fábrica para construir barcos en Shireoaks. Los barcos se utilizaron para transportar escombros de la construcción y también para entregar carbón. [10] El canal estuvo efectivamente abierto desde Shireoaks hasta debajo de Worksop el 6 de abril de 1774, y hasta Retford el 3 de agosto. El precio del carbón para los residentes de Retford bajó de 15s 6d (77,5p) a 10s 6d (52,5p) de la noche a la mañana. El 22 de febrero de 1775 se llegó a Hayton y el túnel de Norwood se inauguró el 9 de mayo de 1775. [9] El canal iba a construirse como un canal estrecho, pero en 1775, nueve accionistas se ofrecieron a financiar el coste adicional de convertirlo en un canal ancho desde Retford a Stockwith. Retford Corporation se unió a ellos y cada uno contribuyó con 500 libras, aunque el coste adicional superó las 6000 libras suscritas. [11] El canal se inauguró por completo el 4 de junio de 1777, y la esclusa que da al río Trent en West Stockwith se completó en otoño, [12] pero el único registro de barcos de manga ancha que lo utilizaron en Retford es anterior a 1799. [13]
En su construcción, el canal tenía una longitud de casi 74 km, de los cuales 40 km desde Trent hasta Worksop, con un desnivel de 29 m. Desde Worksop hasta el portal oriental del túnel Norwood, tenía 9,8 km con un desnivel adicional de 44 m. Desde allí hasta Chesterfield, tenía 22,4 km más con un desnivel de 22 m, seguido de un desnivel de 12 m. En total, tenía 65 esclusas y dos túneles: un túnel corto de 141 m cerca de Gringley Beacon, [14] [15] y el túnel Norwood, de 2637 m de longitud. [a] En el momento de su construcción, el túnel Norwood era el segundo túnel de canal más largo de Gran Bretaña, superado solo por otro de los túneles de Brindley, el de Harecastle en el canal de Trent y Mersey . [17] El canal era un típico canal de contorno de Brindley, que seguía los contornos para evitar costosos cortes y terraplenes, lo que daba como resultado una ruta menos que directa en algunos lugares.
A finales de 1775, la compañía había decidido construir un ramal que salía del canal entre Renishaw y Staveley y se dirigía en general hacia el sur durante aproximadamente 1 milla (1,6 km) hasta la carretera de peaje en Norbriggs. Esto pudo haber sido para ayudar con el transporte a Chesterfield, hasta que se completó la línea principal, pero en 1777, la compañía arrendó la mina de carbón de Norbriggs. Henshall supervisó su operación y el transporte de carbón al canal del ramal se mejoró con la provisión de un "ferrocarril de Newcastle" en 1778, que utilizaba rieles de madera. La compañía abandonó la explotación de la mina en 1797, cuando anunció su arrendamiento. [18] El suministro de agua se realizó inicialmente mediante un embalse en Pebley, que luego se complementó con embalses en Harthill, Woodall y Killamarsh. Cerca de Worksop, se construyó un ramal privado para dar servicio a la cantera Lady Lee, que se extendía por aproximadamente 0,75 millas (1,21 km), mientras que en Netherthorpe, un ramal conectado al tranvía East Inkersall, que daba servicio a minas cerca del canal Adelphi . [12] Posteriormente se construyó una fábrica de gas en el cruce, y aunque el mapa de Ordnance Survey de 1877 muestra un pequeño trozo del ramal, que se conecta con el ferrocarril Seymour and Speedwell Branch, en 1898 un apartadero ferroviario lo había reemplazado, dejando solo una cuenca en el cruce para dar servicio a la fábrica de gas. [19] En 1840 se construyó otro ramal privado, que cruzaba la carretera Norbriggs en Netherthorpe para dar servicio a la mina de carbón Speedwell. Fue construido por los Barrows, que también eran dueños de la fundición Staveley, pero en 1860 había sido reemplazado por un ferrocarril. [20]
En 1789, la compañía había gastado un total de 152.400 libras esterlinas, obtenidas mediante acciones e hipotecas. Los ingresos del año fueron de 8.320 libras esterlinas y, una vez pagados los intereses, eso dejó un beneficio neto de 2.780 libras esterlinas, lo que les permitió realizar su primer pago de dividendos del uno por ciento. Ese año se transportaron 74.312 toneladas, de las cuales 42.380 toneladas fueron de carbón y el resto de plomo, hierro, piedra, maíz, cal, madera y artículos diversos. [12] Los dividendos habían aumentado al cinco por ciento en 1795, fueron del ocho por ciento al año siguiente y fueron del seis o siete por ciento hasta al menos 1836. Hubo varias sugerencias para enlaces con el River Don Navigation o el Canal de Sheffield , la primera en 1792 como parte del plan para construir un canal a Sheffield, y posteriormente en 1824, como parte del Gran Canal Comercial, y en 1852, cuando se propuso un Canal de Unión de Sheffield y Chesterfield, pero ninguna de ellas pasó de la etapa de planificación. [21]
En la década de 1840, la manía ferroviaria se apoderó del país y se propusieron muchos planes especulativos. En lugar de enfrentarse a una desaparición constante a medida que se desarrollaba la nueva forma de transporte, varios propietarios formaron la compañía Manchester & Lincoln Union Railway en octubre de 1845. La intención era construir una línea de Liverpool a Grimsby y convertir parte del canal en un ferrocarril. A nivel local, esto incluía una línea de Staveley a Gainsborough, pasando por Worksop, con un ramal a Lincoln y otro de Worksop a Beighton. El año anterior, se había propuesto el ferrocarril Sheffield and Lincolnshire Junction para construir una línea de Sheffield a Gainsborough, que contó con el apoyo de Sheffield, Ashton-under-Lyne & Manchester Railway. El nuevo plan competía directamente con el anterior, pero los dos grupos de propietarios se reunieron y acordaron fusionarse. Ahora, argumentando desde una posición de fuerza, la Manchester & Lincoln Union rescindió sus planes para la mayoría de sus líneas y obtuvo laLa Ley de 1846 sobre el ferrocarril de la Unión de Manchester y Lincoln y el canal de Chesterfield y Gainsborough (9 y 10 Vict.c. ccclviii) del 7 de agosto de 1846 les permitió construir una línea desde elferrocarril de Midlanden Staveley hasta el canal en Worksop. La nueva compañía se fusionó con el canal de Chesterfield, para convertirse en la bastante difícil de manejar Manchester and Lincoln Union Railway y Chesterfield and Gainsborough Canal, con poderes para fusionarse aún más con el ferrocarril Sheffield and Lincolnshire Junction. Sin embargo, cuando anunciaron esto, el ferrocarril Sheffield and Lincolnshire Junction ya se había convertido en parte delferrocarril de Manchester, Sheffield and Lincolnshire, por lo que se fusionaron con esa compañía en su lugar. La ley del Parlamento declaró que, aunque la compañía del canal se disolvería, se conservaría todo el canal, se mantendrían sus suministros de agua y se fijarían los peajes a un nivel justo.[22]
En 1848, tras muchos años de descuido del mantenimiento regular, el canal volvió a funcionar en buenas condiciones. Los beneficios fueron inmediatos y, como resultado, el tráfico aumentó. [23] En 1848, se transportaron más de 200 000 toneladas, la cifra más alta registrada. [24] La compañía ferroviaria comenzó a operar como transportista en el canal y, para mantener los niveles de agua, se ampliaron los embalses de Chesterfield en 1856. Los niveles de tráfico se mantuvieron en 1858, a pesar de la feroz competencia del ferrocarril de Londres y el Noroeste. Sin embargo, los propietarios consideraron opciones para convertir el canal de Kiverton Park a Chesterfield en un ferrocarril en 1872, 1873 y 1884, pero en cada ocasión, los planes se archivaron. [23] El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire se estaba expandiendo y se obtuvo una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire de 1889 ( 52 y 53 Vict. c. ciii), que les permitió desviar partes del canal para permitir la construcción de un nuevo ferrocarril que conectara Chesterfield, Staveley y Beighton. La nueva ruta era más recta que la antigua y reducía la longitud del canal en alrededor de 1 ⁄ 2 milla (0,8 km). La sección de Beighton a Staveley del nuevo ferrocarril se inauguró el 1 de diciembre de 1891 y llegó a Chesterfield el 4 de junio de 1892. El negocio de transporte del ferrocarril en este y otros canales cesó poco después. [25] La ruta original del canal en Hague Lane fue destruida en gran parte por la construcción del ferrocarril y la estación central de Renishaw , pero más al norte, la sección alrededor de Chapel Wheel Forge y Dam aún es claramente visible, y se consideró su restablecimiento como parte de un canal restaurado, pero se rechazó por razones prácticas. [26] Cerca de Bluebank Lock, el ferrocarril, conocido como Great Central Railway Chesterfield Loop, giraba hacia el este y pasaba al sur de Staveley Iron Works para llegar a la estación de Staveley Town . Antes de la construcción de esta sección, el canal giraba hacia el norte alrededor de la fábrica de hierro, pasando por Cinderhill Lock antes de girar hacia el sureste. El canal fue redirigido a lo largo del borde sur de las obras, y el ferrocarril cruzó en la estación de Staveley Works , casi encima de una nueva esclusa que se conocía como Staveley Works Lock o Hollingwood Lock. [27]
Partes del canal por encima de Worksop se vieron afectadas por el hundimiento de las minas de carbón locales. En 1905, el tráfico había descendido a 45.177 toneladas, de las cuales alrededor de 15.000 toneladas eran de carbón y 11.000 de ladrillos. Unos 40 barcos seguían trabajando en el canal, aunque una pequeña sección entre Staveley y Chesterfield se había vuelto intransitable. El canal estaba generando pérdidas, con ingresos de 1.837 libras y gastos de 3.883 libras en 1905. El mayor drenaje de recursos fue el túnel de Norwood, donde se habían gastado 21.000 libras desde 1871, en un intento de reparar los daños y levantar el techo. [20] Sin embargo, el 18 de octubre de 1907 hubo otro colapso importante y el túnel se cerró. En la práctica, el canal por encima de Worksop dejó de ser necesario. La responsabilidad del canal pasó a manos de la London and North Eastern Railway (LNER) en 1923, que llevó a cabo un mantenimiento regular y reparó y amplió la esclusa que conectaba la cuenca de West Stockwith con el río Trent entre 1923 y 1925. Se hicieron varios intentos de reducir el crecimiento de la maleza, que había aparecido por primera vez en el canal en 1852, con un éxito variable, y hubo un activo comercio de municiones durante la Segunda Guerra Mundial . El último tráfico comercial serio en el canal fue el transporte de ladrillos desde Walkeringham a West Stockwith, que terminó en 1955, aunque hubo un pequeño comercio de urdimbre, un limo fino dragado del Trent en la desembocadura del río Idle, y utilizado por el comercio de cuchillería en Sheffield para pulir metales, que duró hasta principios de la década de 1960. [24] Partes de la sección aislada del túnel a Chesterfield se rellenaron y reurbanizaron.
Tras la nacionalización de los ferrocarriles y los canales por parte del Gobierno laborista en la posguerra, el canal de Chesterfield pasó a ser responsabilidad de la Comisión Británica de Transportes . Estaban decididos a cerrar todos los canales que no se utilizaran para transportar mercancías y no veían ningún futuro en su uso recreativo. En 1961, el canal se había cerrado formalmente, se rechazaron todas las solicitudes para utilizarlo con fines recreativos y hubo propuestas para el abandono oficial de toda su longitud. Gran parte del canal estaba lleno de basura y agua estancada, pero a pesar de ello, Cliff Clarke, un hombre de negocios de South Yorkshire, montó una campaña para salvarlo. La Comisión Británica de Transportes acordó mantener abierto el canal durante dos años más en 1962, [28] aunque se quitaron las compuertas de las esclusas de Worksop a Kiveton y se derribaron los muros de las esclusas con excavadoras, por motivos de seguridad pública. Clarke formó el Retford and Worksop (Chesterfield Canal) Boat Club poco después, y se convirtió en una sociedad anónima en 1966, para hacer frente al creciente número de miembros. [29] Se organizaron grupos de trabajo no oficiales para limpiar las esclusas y cortar la vegetación y la maleza; no eran oficiales porque la Comisión de Transporte Británica no permitía que los voluntarios trabajaran en su propiedad. [30] Dicha actividad se volvió un poco más colaborativa cuando el canal pasó a ser responsabilidad de la Junta de Vías Navegables Británicas . La política del gobierno cambió después de la publicación de un Libro Blanco titulado British Waterways: Recreation and Amenity en septiembre de 1967, y el canal fue clasificado como una ruta de cruceros entre Trent y Morse Lock, Worksop bajo la Ley de Transporte de 1968 , lo que significa que se mantendría en un estándar navegable para uso recreativo. El resto del canal fue clasificado como resto . [31]
En 1968, los esfuerzos de restauración estaban lo suficientemente organizados como para que el canal de Chesterfield fuera mencionado en la edición de mayo del Bulletin , producido para los miembros de la Inland Waterways Association (IWA) por los precursores del Waterway Recovery Group . [32] La Chesterfield Canal Society se formó en septiembre de 1976, decidida a restaurar el canal más allá de Worksop, y en 1977 organizaron una concentración de barcos en Worksop para conmemorar el 200 aniversario del canal, junto con el Worksop and Retford Boat Club. El Consejo del Distrito de Bassetlaw proporcionó respaldo financiero y el evento se celebró durante cuatro días, coincidiendo con el Jubileo de Plata de la Reina. Asistieron unos 150 barcos y más de 21.000 personas, con servicios de catering, representaciones teatrales y exposiciones celebradas en el recinto ferial de Bracebridge. El duque de Devonshire inauguró las festividades y se inauguró formalmente la Chesterfield Canal Society, con el objetivo de atraer el apoyo de todos los interesados en el canal, en lugar de solo los navegantes. [33] [34]
El progreso más allá de Worksop avanzó rápidamente en 1995, cuando el Consejo del Condado de Nottinghamshire obtuvo una subvención de tierras abandonadas y, con fondos adicionales de British Coal , comenzó un plan de £ 4,5 millones para restaurar el canal entre Worksop y el acueducto sobre el río Ryton que forma el límite del condado. El Ayuntamiento de Rotherham esperaba obtener subvenciones similares para la sección entre el acueducto y el túnel Norwood, [35] pero la financiación provino del Heritage Lottery Fund y la agencia de regeneración English Partnerships . [36] El proyecto completo costó £ 19 millones, que incluyeron £ 971.000 adicionales recibidos del Heritage Lottery Fund, [37] para permitir que se llevara a cabo una investigación arqueológica detallada de los tramos de esclusas de Thorpe y Turnerwood. [38] El 18 de noviembre de 2002, los primeros barcos en más de 70 años ascendieron al tramo de Turnerwood. [39] Se habían restaurado treinta esclusas, desde la esclusa Morse (49) cerca de Worksop hasta la esclusa triple Thorpe Top (20) cerca de Thorpe Salvin. Se habían reconstruido tres puentes con espacio libre navegable, uno sobre Tylden Road, la principal vía de acceso a Rhodesia, uno adyacente que proporcionaba acceso a las cabañas cercanas y uno que llevaba a Shireoaks Common sobre el canal cerca de la estación de tren de Shireoaks . Justo antes del acueducto de Ryton, se había necesitado una nueva esclusa poco profunda llamada Boundary Lock (41a), debido al hundimiento generalizado que afectaba los niveles del suelo, y en Shireoaks, la antigua dársena de carga de la mina de carbón se había convertido en un puerto deportivo. [36]
La restauración se había centrado inicialmente en la ruta al este desde el túnel Norwood hasta Worksop, que presentaba relativamente pocos obstáculos físicos para su restablecimiento a la navegación. Sin embargo, en la práctica, el progreso había sido lento y la atención se centró en la sección al oeste del túnel Norwood, donde se habían producido muchos más daños en el lecho del canal, que se había rellenado y reconstruido en muchos lugares. Esto incluyó la construcción de viviendas en Killamarsh en la década de 1970, que siguió adelante a pesar de las protestas. Sin embargo, partes del canal habían sobrevivido notablemente bien en algunos lugares, ya que se había utilizado para suministrar agua a la industria del hierro y se había mantenido por un equipo con un barco hasta la década de 1950. [40] Los últimos kilómetros del canal, desde Chesterfield hasta Staveley, estaban en condiciones razonables, aunque el camino de sirga estaba cubierto de vegetación y era de difícil acceso, mientras que gran parte de la ruta estaba amenazada por la minería de carbón a cielo abierto y un desvío planificado, que se había propuesto por primera vez en 1927. Los equipos de trabajo regulares comenzaron el proceso de restauración en 1988, organizados por la Chesterfield Canal Society, y complementados periódicamente por voluntarios del Waterway Recovery Group. La esclusa de Tapton fue la primera en reabrirse, en 1990. El Consejo del Condado de Derbyshire adquirió la sección del canal entre Chesterfield y Staveley y obtuvo concesiones de tierras abandonadas para permitir el dragado y el mantenimiento del camino de sirga. Una campaña para garantizar que una vez que se hubiera extraído todo el carbón de la mina a cielo abierto, se reinstalaría el canal tuvo éxito. En junio de 2001 se habían reconstruido dos puentes rebajados y en mayo de 2002 se añadió el puente Cow Lane. Se restauraron cuatro esclusas más y en 2002 se reabrió a la navegación la sección de 8 km desde Chesterfield. [41]
En un desarrollo separado, un propietario privado de un tramo del canal cerca de Boiley Farm, Killamarsh, obtuvo una concesión de tierras abandonadas para poder restaurar alrededor de 500 m del canal en 1992. [42] Aunque se utilizaron como estanques de pesca, el trabajo dio como resultado el restablecimiento de un perfil navegable y se obtuvo un suministro de agua de un pequeño arroyo sin nombre, que alimenta el extremo sur de los estanques. Un terraplén de tierra en el sitio de la antigua pasarela de Gallas divide el canal en dos estanques y lleva un sendero público. [43] En 1997, se formó el Chesterfield Canal Trust , como una sociedad limitada con fines benéficos, y se hizo cargo de los activos de la Canal Society en 1998. [44]
En marzo de 2007, una brecha en el canal, causada por el colapso de una alcantarilla que llevaba el arroyo Tinkersick por debajo del canal, obligó al cierre temporal de todos los pozos, excepto el de la parte superior por encima de Tapton Lock, durante unas seis semanas. [45] Cerca del sitio de la antigua fundición de hierro Renishaw, que cerró en 1992 y posteriormente se reconstruyó para viviendas, se volvió a excavar un tramo del canal en 2007-08. El trabajo incluyó la nueva pasarela de la fundición Renishaw (18a), que conecta las viviendas con un espacio verde y una zona de juegos en la orilla del canal, y la colocación de pilotes profundos donde originalmente un terraplén llevaba el canal sobre el arroyo Smithy. [46] El desarrollo del sitio cesó en 2010, cuando hubo problemas con la propiedad del terreno. [47] Desde entonces, ha habido problemas con el vandalismo y la falta de un suministro de agua natural ha sido un problema continuo. [48]
Durante el invierno de 2010-11, el Canal Trust obtuvo su primera base permanente, cuando se renovó la caseta de esclusas de Hollingwood Lock y se añadió una gran extensión en la parte trasera. El edificio, conocido como Hollingwood Hub, fue financiado con una subvención de Community Assets, parte de la Oficina para la Sociedad Civil del gobierno, y proporciona oficinas para el Trust, una sala de reuniones y una cafetería. La ecología de la zona mejoró con la plantación de 450 árboles, proporcionados por el Woodland Trust , en noviembre de 2011. [49]
El siguiente gran avance fue la apertura de unas 660 yardas (600 m) de canal más allá del puente Mill Green y la construcción de una nueva dársena de amarre en Staveley, que se completó a principios de 2012. La financiación de la dársena fue proporcionada por el Consejo del Condado de Derbyshire con una subvención de la Agencia de Desarrollo de East Midlands, y el trabajo, que incluyó la recuperación de la tierra circundante, ganó un premio del Instituto de Ingenieros Civiles, otorgado conjuntamente a Derbyshire y los contratistas NT Killingley. [50] El trabajo fue ayudado por un plan de construcción de carreteras para un nuevo Bypass de Staveley, que permitió levantar dos puentes y construir un tercero, todos con suficiente espacio libre para la navegación. [51]
El avance más allá de Staveley Basin se vio obstaculizado por un puente ferroviario. El primer puente sobre el canal en esta ubicación estaba más al este y se construyó en la década de 1850, cuando se rellenó el brazo del canal hacia Speedwell Colliery para convertirlo en un ferrocarril. El sistema ferroviario de Staveley Ironworks se vendió a Midland Railway en la década de 1870, que construyó una línea y un puente de reemplazo para suavizar la pronunciada curva. Esta área ha sufrido hundimientos, por lo que cuando el canal se abandonó formalmente, se eliminó el puente de vigas de hierro de doble vía y se rellenó el canal. Una combinación del hundimiento y el uso de una base de balasto profunda para permitir que las vías pasen directamente sobre cualquier puente nuevo ha reducido la altura libre disponible en 7 pies y 5 pulgadas (2,25 m). La solución adoptada para superar este problema fue la construcción de un dique de contención, con una nueva esclusa de Staveley Town (5a) inmediatamente al norte de Staveley Basin para bajar el nivel del canal, y una esclusa de ferrocarril (5b) construida justo más allá del puente ferroviario. Un sifón mantendrá el suministro de agua al canal más allá del dique de contención. [52] La esclusa de Staveley Town se completó justo a tiempo para el Festival Nacional de Barcos de Remo de la Asociación de Vías Navegables Interiores, que se celebró en Staveley durante el fin de semana festivo a fines de mayo de 2016. [53]
El primer barco pasó por la esclusa el 26 de mayo y se inauguró oficialmente el 28 de mayo. Sin embargo, una vez finalizado el festival, el 16 de junio se volvió a colocar un dique de arcilla sobre la esclusa y se drenó el pozo que se encontraba debajo para permitir que continuaran los trabajos en el vertedero y el aliviadero que lleva el exceso de agua de regreso al río Rother. Aunque se eliminó la vía de la línea de minerales, su ruta se puede reutilizar para proporcionar acceso a un depósito de mantenimiento para el proyecto ferroviario High Speed 2 (HS2). El 1 de octubre de 2017, el Trust recibió permiso de Network Rail para investigar los restos del puente y el relleno se eliminó en los días siguientes. [54]
El extremo sur del canal en Chesterfield se está reconstruyendo como parte de un proyecto de 300 millones de libras llamado Chesterfield Waterside. Esto proporcionará viviendas y servicios en una zona que actualmente es tierra abandonada. El proyecto implica la creación de un tramo corto de nuevo canal para crear una isla en el centro del sitio, la restauración de la navegación en un tramo del río y una nueva cuenca en el borde sur del sitio. La financiación para el trabajo del canal fue proporcionada por una subvención de 500.000 libras de la Agencia de Desarrollo de East Midlands. [55] La cuenca se completó y se inauguró en octubre de 2009, aunque permanece aislada del río Rother, al que estará conectada por una esclusa, mientras que una instalación de bombeo de retorno la abastecerá de agua. El permiso de planificación general para todo el sitio se concedió el 15 de marzo de 2010. [56] En abril de 2012, el proyecto recibió una subvención de 2,4 millones de libras de la Junta de Asociación Empresarial Local de la Región de la Ciudad de Sheffield. La financiación se destinó a la esclusa de conexión y a la provisión de alcantarillas y caminos de acceso, para facilitar el desarrollo posterior del sitio de 62 acres (25 ha). [57]
Con el canal abierto desde West Stockwith hasta el portal oriental del túnel Norwood, y desde Chesterfield hasta Staveley, quedaban menos de 14 km por restaurar en 2017. Si bien la mayor parte del trabajo hasta ahora había implicado la restauración del canal existente, esta sección incluye algunos desafíos de ingeniería importantes, con una construcción completamente nueva necesaria para evitar la urbanización de Killamarsh, construida sobre la línea original en la década de 1970, y la sustitución del túnel Norwood por una ruta alternativa. La Chesterfield Canal Partnership, una asociación de autoridades locales y regionales, incluido el Chesterfield Canal Trust y otras partes interesadas, ha elaborado planes detallados para todo el trabajo necesario para restablecer la sección faltante. [58]
En 2004, los ingenieros Jacobs-Babtie examinaron seis posibles rutas para el canal a través de Killamarsh. De ellas, dos eran razonablemente factibles y se denominaron Central Line East y Central Line West. [59] En ese momento, se consideró que la ruta oriental era la mejor opción y, tras consultar con los residentes, se incluyó esa ruta en el Plan Local del Noreste de Derbyshire. Sin embargo, el diseño detallado posterior sugiere que puede que ya no sea la mejor ruta. [60] La reurbanización del sitio de Tarran Bungalows al oeste del pueblo brindó oportunidades para reevaluar la ruta occidental, y ha ganado apoyo, ya que sería más atractiva para los navegantes, permitiéndoles acceder al pueblo más fácilmente. Esta ruta también sería considerablemente más barata de construir que la ruta oriental. [61] Ambas rutas descienden hasta el lago Nethermoor, parte del parque rural de Rother Valley , y ascenderán desde el otro lado para recuperar el curso original. [60]
No será posible reabrir el túnel de Norwood, ya que varias secciones se han derrumbado, la Junta Nacional del Carbón rellenó algunas secciones para estabilizar el terreno sobre él, y cuando se construyó la autopista M1 , el túnel debajo de ella se inyectó lechada, para asegurar que no hubiera un derrumbe posterior. Los ingenieros de Arup consideraron opciones para esta sección en 2007, proponiendo una ruta que discurriera en gran parte en la superficie y cruzara el sitio de la mina de carbón de Kiveton Park, que cerró en 1994. Implicaba seis esclusas adicionales en la parte superior del tramo de 13 esclusas de Norwood, pasando por debajo de la autopista utilizando un paso inferior de granja, y luego descendiendo a través de otras seis esclusas nuevas, para ingresar a los últimos 460 yardas (420 m) del túnel. [62] En 2012, el anuncio del Gobierno del Reino Unido sobre la ruta preferida para la extensión de la línea ferroviaria HS2 a Leeds indicó que la línea entraría en conflicto con la restauración planificada del Canal en varios lugares. El Chesterfield Canal Trust hizo campaña para que se tuvieran en cuenta las necesidades del canal durante el proceso de consulta. El anuncio de julio de 2017 sobre la ruta de la fase 2b que se desarrollaría eliminó el deterioro de la ruta del canal. [63] Esta ruta revisada para el ferrocarril HS2 dio lugar a que se consideraran otras opciones para la ruta de reemplazo del túnel. Una de ellas es un túnel corto en el extremo occidental, que comienza en el portal occidental existente, pero se dirige en una dirección diferente. El túnel tendría unas 660 yardas (600 m) de largo, pasando por debajo de la ruta de HS2 y la autopista M1, lo que permitiría construir HS2 sin interferir con la navegación. El plan ahorraría la necesidad de construir seis esclusas, y los ingenieros estaban evaluando el costo de un plan de este tipo a fines de 2017. [64]
En 2020, el Trust presentó una solicitud de planificación que cubría la reinstalación de la sección restante de 1,6 millas (2,6 km) que se encuentra dentro del distrito de Chesterfield. HS2 se opuso a la solicitud, sobre la base de que los dos proyectos eran incompatibles, pero en febrero de 2021, se llegó a un acuerdo entre el Trust y HS2 para permitir la construcción de ambos. [65] Luego se otorgó el permiso de planificación para la reinstalación desde Staveley hasta Renishaw, incluido Brindley's Puddle Bank, que lleva el canal a través del valle del río Doe Lea . El canal se rompió después del cierre para evitar inundaciones por el río, que pasó por debajo del canal en una alcantarilla, y el nuevo cruce contará con un acueducto de 120 pies (37 m). En Renishaw, se restauraron 0,5 millas (0,8 km) de canal en 2010, pero desde entonces han vuelto a quedar abandonados, debido a que no se llegó a un acuerdo con la Agencia de Medio Ambiente sobre el suministro de agua. Ese problema debería resolverse como parte del desarrollo. Mientras tanto, Staveley Town Basin ha sido rebautizada como Staveley Waterside, ya que el Consejo del Condado de Derbyshire ha anunciado planes para un nuevo pueblo con un hotel y un puerto deportivo. [66] [67]
Las embarcaciones estrechas que se denominan a menudo «tradicionales» eran el producto del sistema principal de canales, pero las que recorrían las 46 millas entre Chesterfield , Retford y el río Trent eran muy diferentes. Aisladas en los márgenes de la red de vías navegables interiores, no había influencias externas al canal que cambiaran el diseño de las embarcaciones que eran adecuadas para el trabajo que tenían que hacer. Las cabinas estaban bajo cubierta y los barqueros siempre tenían un hogar en tierra. Los viajes cortos, generalmente con una tripulación de dos, no generaban decoraciones coloridas de rosas y castillos, ni los motores desplazaron al caballo de remolque, ni siquiera en la década de 1950. [68] Ninguno de los barcos «cuco» originales ha sobrevivido, aunque el último fue medido y registrado exhaustivamente en 1976, antes de que se desmantelara. Esto ha permitido al Canal Trust crear un nuevo barco, llamado Dawn Rose , que se construyó en Shireoaks Marina utilizando métodos tradicionales. La madera se compró en 2007, [69] y la construcción comenzó en 2011, y el barco se completó y se botó en abril de 2015. [70]
El túnel Norwood era un túnel de canal revestido de ladrillo de 2.884 yardas de largo (2.637 m), 9,25 pies de ancho (2,82 m) y 12 pies de alto (3,7 m),en la línea del Canal de Chesterfield con su Portal Occidental en Norwood , Derbyshire y su Portal Oriental en Kiveton , South Yorkshire . [71] Aunque una pequeña sección de este en el extremo oriental puede reutilizarse como parte de la restauración, la mayor parte permanecerá abandonada, ya que ha sufrido hundimientos y partes de ella han sido rellenadas. [62]
El túnel de Drakeholes es un segundo túnel más corto, de 149 metros de largo, también sin camino de sirga, construido para el canal de Chesterfield en Drakeholes, Nottinghamshire, un lugar entre el túnel de Norwood y el río Trent . Para permitir la navegación con embarcaciones de manga ancha, se construyó con 4,9 m (16 pies) de ancho y 4,7 m (15,5 pies) de alto. La mayor parte se cortó a través de arenisca sólida, por lo que permaneció sin revestimiento hasta 1983, cuando se descubrió que parte de la roca se estaba erosionando. [72]
El túnel de Hollingwood Common es un túnel de carbón navegable en desuso que terminaba en el canal de Chesterfield cerca de Staveley. Este túnel tenía 2,82 km de largo y su nivel de agua se mantenía un pie más bajo que el del canal. Este nivel se mantenía mediante el drenaje a través de una alcantarilla que corría por debajo del canal y requería el transbordo de carbón en la terminal. Los barcos utilizados se cargaban bajo tierra dentro de la mina de carbón a la que servía el túnel; estos barcos tenían 6,4 m de largo y 1,07 m de ancho. [73]
Se encuentran en sus primeras etapas propuestas para un enlace al norte desde Killamarsh hasta Sheffield and South Yorkshire Navigation a lo largo del río Rother , que se denominaría Rother Link . [74] Esto proporcionaría una forma de llegar al canal de Chesterfield sin negociar las mareas del río Trent , y crearía un nuevo anillo de crucero, que abarcaría el Rother Link, River Don Navigation, Stainforth and Keadby Canal , River Trent y Chesterfield Canal. [75]
El camino de sirga del canal se ha convertido en una ruta de ciclismo y de peatones de larga distancia, que se extiende a lo largo de 46 millas (74 km) desde Chesterfield a West Stockwith, y está señalizado como "Cuckoo Way" en honor al nombre que se le dio a los barcos que trabajaban en el canal. [76] Partes del camino de sirga junto a la sección occidental de la ruta también forman parte de la ruta ciclista Trans Pennine Trail . [77]
El canal de Chesterfield llegó a los titulares internacionales en 1978. Mientras dragaban el fondo del canal para retirar la basura, un equipo de mantenimiento sacó una gran cadena que tenía un tapón de madera adherido a ella. Más tarde ese día, se notó que se había formado un remolino y se hizo evidente que la sección del canal entre Whitsunday Pie Lock y Retford Town Lock estaba perdiendo agua. La investigación reveló que el tapón era una característica de ingeniería original del canal, que se había instalado para permitir que se drenen secciones para futuros fines de mantenimiento. El agua se drenó (como estaba diseñado) sin causar daño al cercano río Idle. El evento de Retford se convirtió en una historia nacional e internacional en ese momento, e incluso se registró en Lloyd's List . [78] Sin embargo, estos tapones eran una característica común de los canales ingleses construidos en ese momento y desde entonces se han registrado otros casos de drenaje repentino (tanto intencional como accidental), incluido el vaciado del acueducto Pontcysyllte en el canal de Llangollen. [79]
Medios relacionados con el canal de Chesterfield en Wikimedia Commons
53°14′23.71″N 1°25′15.62″O / 53.2399194, -1.4210056
