El canal de Stainforth y Keadby es un canal navegable en South Yorkshire y Lincolnshire , Inglaterra . Conecta el canal de navegación del río Don en Bramwith con el río Trent en Keadby , pasando por Stainforth , Thorne y Ealand , cerca de Crowle . [1] Se inauguró en 1802, pasó a estar bajo el control de la navegación del río Don en 1849 y, en menos de un año, pasó a estar bajo el control de la primera de varias compañías ferroviarias. En 1895 pasó a formar parte de la navegación de Sheffield y South Yorkshire , un intento de retirar varios canales del control ferroviario. Había planes para modernizarlo para que admitiera barcazas más grandes y mejorar las instalaciones portuarias en Keadby, pero la finalización del canal New Junction en 1905 hizo que esto fuera innecesario, ya que se podía llegar fácilmente a Goole y ya era un puerto próspero.
El canal fue un centro de construcción de barcos entre 1858, cuando Richard Dunston trasladó su astillero de Torksey a Thorne , y 1984, cuando el astillero cerró. La empresa de Dunston fue pionera en el uso de la construcción soldada y de innovadores sistemas de propulsión de remolcadores. La operación siempre estuvo restringida por el tamaño de la esclusa de Keadby, aunque los barcos más largos que la esclusa podían pasar cuando el río estaba al nivel del canal y ambos juegos de compuertas podían abrirse. El barco más grande que se construyó requirió que Dunston construyera una presa a través del canal, ya que la empresa del canal temía que pudiera quedarse atascado en la esclusa, lo que provocaría inundaciones y el vaciado del canal.
El canal atraviesa una región en gran parte rural, gran parte de la cual está drenada artificialmente. En la mayor parte de su longitud, está flanqueado por el North Soak Drain y el South Soak Drain, porque interrumpió el esquema de drenaje establecido. Thorne Moors se encuentra al norte y Hatfield Chase se encuentra al sur. Hasta su desaparición en 1966, el canal fue atravesado por el ferrocarril conjunto Axholme en Ealand. El puente giratorio se mantuvo durante varios años después del cierre, de modo que los estatores de la cercana central eléctrica de Keadby pudieran llevarse para reparaciones, ya que no había puentes de carretera que pudieran soportar el peso.
El río Don , que fluye a través de Sheffield y Doncaster , se había dividido originalmente en dos canales debajo de Stainforth, uno de los cuales desembocaba en el río Trent cerca de Adlingfleet , cerca de su unión con el río Ouse , mientras que el otro se dirigía hacia el norte para unirse al río Aire cerca de Rawcliffe . Después del trabajo del ingeniero de drenaje holandés Cornelius Vermuyden para drenar Hatfield Chase, se cerró la salida de Adlingfleet y se mejoró el canal hacia el río Aire, que pasa por Newbridge, para tomar todo el flujo. El plan no fue del todo exitoso y, después de graves inundaciones cerca de Sykehouse , Fishlake y Snaith , acompañadas de disturbios, se cortó un nuevo canal entre Newbridge y el río Ouse cerca de lo que se convirtió en Goole . El antiguo curso del Don gradualmente se llenó de sedimentos. [2] La navegación en el Don mejoró con la construcción de cortes y esclusas, con la esclusa más baja situada en Stainforth. Desde allí hasta el Ouse, los barcos utilizaban el río Holandés , desagüe artificial de Vermuyden, [3] que era peligroso debido a sus rápidos caudales, sus mareas y su poca profundidad a veces. [4]
La idea de volver a conectar el Don con el Trent surgió por primera vez en 1763, cuando James Brindley ayudó al administrador de la Navegación del río Don a estudiar una ruta para un canal para lograrlo. En 1772 se realizó un segundo estudio, esta vez a cargo de John Thompson, el ingeniero de la Navegación del Don, para un canal desde Stainforth hasta Althorpe , aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) por encima de Keadby en el río Trent. Se llegó a un acuerdo para construir el canal, que habría tenido tres esclusas y habría costado £ 14.614, pero no se tomaron más medidas. El plan se revivió en 1792, momento en el que el costo había aumentado a £ 24.200, y se aprobó una ley del Parlamento para autorizar la obra, laSe obtuvo la Ley del Canal de Stainforth y Keadby de 1793 (33 Geo. 3. c. 117), que permitió a la Compañía de Navegación del Canal de Stainforth y Keadby recaudar 24.200 libras mediante la emisión de acciones y otras 12.000 libras si era necesario. Las obras comenzaron en el extremo de Keadby a finales de 1793. Una segunda ley del Parlamento, laLa Ley del Canal de Stainforth y Keadby de 1798 (38 Geo. 3. c. xlvii) permitió a la empresa recaudar £20 000 adicionales de los accionistas, en lugar de las £12 000 originales, y recaudar £10 000 mediante hipoteca. El canal se inauguró sin ceremonias a principios de 1802.[5]
El canal tenía una esclusa en Thorne y otra en su unión con el río Trent en Keadby. Esta esclusa tenía cuatro juegos de compuertas, de modo que podía utilizarse tanto si el nivel del río era más alto como más bajo que el del canal. Podía alojar quillas de hasta 81 por 22,5 pies (24,7 por 6,9 m), que podían transportar hasta 200 toneladas. [6]
En 1828, se propuso construir un canal desde West Stockwith en el río Trent hasta el río Don en Doncaster, que habría evitado el Stainforth y el Keadby. También hubo un plan para una derivación del bajo Don, para conectar directamente con el canal de Goole, evitando el difícil río Dutch. Ninguno de los dos planes progresó más, pero se mejoró el extremo Keadby del canal y se construyó un nuevo embarcadero de aguas profundas en el Trent en 1833. El tráfico mejoró, y los barcos usaban el canal como una forma más fácil de llegar al Don que el río Dutch. [7] La Don Navigation Company propuso entonces un nuevo canal desde Stainforth hasta el río Ouse en Swinefleet en 1836. Necesitaban comprar 2 millas (3,2 km) del Stainforth y Keadby desde el Don hacia Stainforth, y comenzaron a negociar, al tiempo que solicitaban una ley del Parlamento. Los Stainforth y Keadby se opusieron al proyecto de ley y en mayo de 1836 se llegó a un acuerdo por el que el Don compraría todo el canal por 48.000 libras. Algunos accionistas de Stainforth y Keadby se opusieron a un proyecto de ley para autorizar la venta y la Cámara de los Lores lo rechazó. Después de varios planes más fallidos de fusión, en los que los Stainforth y Keadby se retiraron en el último minuto, finalmente se llegó a un acuerdo y la Don Navigation tomó el control del canal el 1 de enero de 1849. Un año después, bajo laLey de compra del canal Stainforth y Keadby de 1849 (12 y 13 Vict.c. xxix), pasó a formar parte de la South Yorkshire Railway and River Dun Company, después de que las compañías Don Navigation y Doncaster and Goole Railway se fusionaran.[8]
En virtud de una ley del Parlamento de 1874 , la compañía South Yorkshire fue absorbida por el ferrocarril Manchester, Sheffield and Lincolnshire . A pesar de la competencia ferroviaria, los niveles de tráfico se mantuvieron saludables, con las vías navegables transportando un total de 982.000 toneladas en 1878, pero había un creciente descontento con la situación, en particular los altos peajes en comparación con los ferrocarriles y la negativa a permitir el transporte a vapor, que se había utilizado en la vecina Aire and Calder Navigation durante más de 50 años. [9] En un intento de mejorar la situación, se formó la Sheffield and South Yorkshire Canal Company Ltd en 1888, con la intención de recomprar los canales a la compañía ferroviaria y modernizarlos para ofrecer una competencia efectiva a los ferrocarriles. Como resultado de sus esfuerzos, la Sheffield and South Yorkshire Navigation Company fue creada por una ley del Parlamento, la Sheffield and South Yorkshire Navigation Act 1889 ( 52 & 53 Vict. c. cxc), de fecha 26 de agosto de 1889, con poderes para recaudar £1,5 millones para comprar y mejorar cuatro canales. Estos eran el Canal de Sheffield , el Canal de Navegación del Río Don , el Canal de Dearne y Dove y el Canal de Stainforth y Keadby. La intención era modernizar el Don y el Stainforth y Keadby para que pudieran recibir barcazas de 300 o 400 toneladas, investigar el uso de barcos compartimentados y construir una nueva instalación portuaria en Keadby, donde se pudiera transbordar carbón a buques de navegación marítima. [10] Las negociaciones con la compañía ferroviaria fueron largas y amargas, y la compañía de navegación sólo logró reunir £625.000 del precio de compra de £1,14 millones, con el resultado de que, aunque la propiedad de las vías navegables les fue transferida, la compañía ferroviaria todavía nombró a cinco de los diez directores, y por lo tanto retuvo un control significativo. [11]
Durante las prolongadas negociaciones, la compañía también había estado hablando con Aire y Calder sobre barcos compartimentados, lo que resultó en una propuesta para financiar y construir conjuntamente un canal desde Bramwith hasta Aire y Calder. El canal New Junction de 5,5 millas (8,9 km) fue autorizado en 1891, [11] y finalmente se inauguró en 1905. [12] Esto eliminó la necesidad de construir un nuevo puerto en Keadby, y la modernización planificada para recibir buques más grandes también se archivó, porque la compañía no pudo reunir un capital de trabajo significativo. [11] A pesar de la falta de inversión y las dificultades de la Primera Guerra Mundial , las vías navegables seguían siendo bastante transitadas, con un tráfico que se recuperó de 381.727 toneladas en 1926, el año de la huelga general, a más de 800.000 toneladas en 1937. La esclusa de Bramwith, la primera en Stainforth y Keadby, se alargó en 1932, y se construyó un nuevo apartadero en la mina de carbón para permitir que los barcos compartimentados llegaran a la mina principal de Hatfield . [13] La esclusa de Stainforth, que conectaba el canal con el río Don, se cerró en 1939. El invierno de 1947 fue particularmente severo, y Stainforth y Keadby estuvieron cerrados durante un período debido al hielo. Después de la Segunda Guerra Mundial , los canales de Sheffield and South Yorkshire Navigation fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948, junto con la mayoría de los demás canales operativos en Gran Bretaña. [14]
Inicialmente fueron administrados por la Comisión Británica de Transporte , pero el control pasó a British Waterways con la aprobación de la Ley de Transporte de 1962 , que también disolvió la Comisión de Transporte. [15] La Ley de Transporte de 1968 y la Ley de Transporte de 1983 dividieron los canales británicos en vías navegables comerciales , que todavía transportaban tráfico comercial, vías navegables de crucero , que tenían potencial para uso recreativo, y vías navegables restantes , para las que no se podía ver ningún uso económico en ese momento. Stainforth y Keadby fue designado como una vía navegable comercial, y el tráfico se restringió a los barcos de trabajo que transportaban mercancías. Con la constante desaparición del tráfico de mercancías, British Waterways fomentó el uso de los canales para cruceros de ocio, caminatas y pesca, y más tarde reconoció su valor ambiental. [16] Tras el cese del transporte de carbón desde la mina de carbón Hatfield Main y el cierre del astillero de Dunston en Thorne, todo el uso del canal ahora es para embarcaciones de ocio. [17] En 2012 se produjo otro cambio de propiedad con la creación del Canal & River Trust , que se hizo cargo de todos los activos de British Waterways. [18]
Se construyeron grandes cantidades de barcos junto al canal de Stainforth y Keadby. Richard Dunston estableció un astillero en Thorne, en la orilla norte justo debajo de la esclusa, en 1858, después de vender su astillero anterior en Torksey . Inicialmente construyó barcazas de vela construidas con clinker , capaces de transportar hasta 80 toneladas. El astillero era bastante autónomo, utilizando madera que se cultivaba localmente y se serraba a mano en el astillero. Incluía una pasarela de cuerdas, que fabricaba cuerdas para muchas industrias de la localidad, así como para el aparejo de los barcos, y suministraba velas, mástiles y artículos de náutica a gran parte de la región de Humber . Gradualmente, las barcazas construidas con carvel con sus cascos más lisos reemplazaron a las construidas con clinker, y los tamaños de los barcos se volvieron más estándar, con quillas del tamaño de Sheffield y balandras más grandes. Poco después de que el nieto de Richard se hiciera cargo del astillero en 1910, este fue remodelado para construir barcos de hierro y acero, y posteriormente solo se construyó un barco de madera. [19]
Uno de los problemas del astillero era que el tamaño de los barcos que se podían construir estaba limitado por las esclusas a ambos lados del sitio. Los barcos del tamaño de Sheffield tenían alrededor de 61,5 por 15,5 pies (18,7 por 4,7 m), y podían salir del astillero ya sea pasando por la esclusa de Thorne y hacia la navegación del Don, o viajando a Keadby y entrando en el Trent. Los balandros estaban restringidos a la ruta de Keadby, debido a su mayor tamaño, y los barcos más grandes construidos en Thorne antes de la década de 1940 eran remolcadores de 700 caballos de fuerza (520 kW), barcos costeros de 300 toneladas y barcazas de 300 toneladas. [20] A partir de 1933, el astillero comenzó a experimentar con la construcción soldada en lugar de remachada, y sus primeros remolcadores de vapor totalmente soldados se construyeron para el Almirantazgo en 1942. Continuaron liderando el campo con los desarrollos en propulsión de remolcadores en la década de 1960, y a fines de la década de 1970 habían construido diecisiete remolcadores con tobera Kort o timón Kort y veinte remolcadores con sistemas de propulsión Voith-Schneider en Thorne. Con el astillero en Hessle en el Humber, comprado a Henry Scarr en 1932, fueron uno de los constructores navales no nacionalizados más grandes de Gran Bretaña. [21]
El Empire Laird , un minero diésel autoajustable de 140 por 21,5 pies (42,7 por 6,6 m) con un calado de 10 pies (3,0 m), fue uno de los buques más grandes jamás construidos en Thorne. Fue construido para el Almirantazgo en 1943 para su uso en el área de Bristol, entregando carbón a las centrales eléctricas. Estaba equipado con un motor Crossley de 275 bhp (205 kW) y una sola hélice. [22] La esclusa de Keadby es mucho más corta que el barco, por lo que tuvo que navegar a través de ella cuando el río llegó a un nivel con el canal, y ambos juegos de compuertas se pudieron abrir al mismo tiempo. Sin embargo, la compañía del canal estaba preocupada de que debido a su ancho, pudiera atascarse en la esclusa, lo que causaría inundaciones en el interior durante la marea alta y el drenaje del canal durante la marea baja. Dunston's tuvo que construir una presa a lo largo del canal más allá de la esclusa, para evitar ambas consecuencias. Una vez construido, el barco pasó con éxito por la esclusa y se retiró la presa. [23] Durante la Segunda Guerra Mundial , Dunston diseñó y construyó remolcadores TID (Tugs in Dock) . Se construyeron a partir de ocho secciones prefabricadas, fabricadas por empresas que normalmente no estaban involucradas en la construcción naval. Las secciones pesaban menos de 6 toneladas, con un tamaño máximo de 10 pies (3,0 m) por 17 pies (5,2 m) por 13 pies (4,0 m), y se entregaron en camión al astillero. Allí fueron unidas por soldadores, muchos de los cuales eran mujeres, y equipadas con motores de vapor. El primer remolcador TID se completó en febrero de 1943 y, durante más de un año, uno salió del astillero cada cinco días. [24]
A principios de los años 80, en Thorne todavía había 80 trabajadores y 15 empleados más. Entre 1932 y el final de la construcción naval en 1984, se construyeron allí un total de 1.358 buques. El astillero cerró por completo en 1987 y en 1993 se había desalojado. Posteriormente, se convirtió en una urbanización [25] , donde varias de las carreteras reflejan el antiguo uso del lugar, como Capstan Rope Way y Dunstan Drive [26] , aunque la ortografía de "Dunston" no es exactamente la misma [27] .
El Stainforth and Keadby sigue un curso bastante directo de oeste a este, recorriendo 24 km desde Bramwith Junction, donde se encuentra con el canal New Junction y el canal de navegación del río Don, hasta la esclusa Keadby, donde se une al río Trent. Hay una esclusa en ambos extremos y otra en la parte de Thorne, que es más pequeña que las otras dos. El tamaño máximo de los barcos en todo el canal es de 18,8 m de largo por 5,2 m de ancho. Los barcos pueden calar 2,21 m y la altura libre está restringida a 3,3 m. [28]
El canal New Junction y el canal Stainforth and Keadby parten del final de la navegación del río Don y ambos se dirigen hacia el noreste, pero mientras que el canal New Junction continúa en línea recta en toda su longitud, el Stainforth and Keadby gira gradualmente hacia el este. Poco después de la unión, la esclusa Bramwith baja el nivel del canal. El río Don, después de fluir bajo el canal New Junction, se une al canal y continúa cerca de la orilla norte durante varios kilómetros. El puente giratorio Bramwith es el primero de varios puentes giratorios, la mayoría de los cuales son operados por navegantes. El pequeño pueblo de Kirk Bramwith está justo al norte del canal y el río. Entre sus edificios notables se encuentra la iglesia de St Mary, gran parte de la cual data de los siglos XIV y XV, con una puerta sur del siglo XII. El edificio es una estructura catalogada de grado II* . [29] La aldea de South Bramwith se encuentra al sur, con Bramwith Hall, una casa de campo del siglo XVIII de 3 pisos y 5 bahías catalogada de grado II , que fue reconstruida a principios del siglo XIX, [30] situada cerca del canal. El canal pasa al norte de Stainforth , donde hay un puente fijo. Una cuenca, con su antigua conexión con el Don, ahora se utiliza como amarre por el Thorne Cruising Club. Esta primera sección ahora se considera generalmente como parte del canal de Stainforth y Keadby, [31] aunque originalmente era parte de la navegación del Don hasta la esclusa de Stainforth. [32]
Después de un gran puente de tuberías, el canal se ensancha para formar un muelle de carga donde el carbón de Hatfield Main Colliery se transfería a barcazas. Un ferrocarril, que ahora ha sido desmantelado, conectaba el sitio con la mina. [33] A aproximadamente 1 milla (1,6 km) de Stainforth, el Don gira hacia el norte, mientras que el canal continúa hacia el este, pasando por debajo de la autopista M18 . [34] A medida que se acerca a Thorne , pasa por debajo del ferrocarril de Sheffield a Hull cerca de la estación de tren de Thorne North . Inmediatamente después del puente está Stanilands Marina, seguido de Thorne Lock, con un puente giratorio que cruza su cabecera. El canal gira brevemente hacia el sur, para pasar por debajo de la carretera A614 y el ferrocarril de Doncaster a Cleethorpes cerca de la estación de tren de Thorne South . El ferrocarril permanece cerca de la orilla norte durante la mayor parte del camino a Keadby. Hay otro puerto deportivo cerca del puente levadizo de Wykewell, y después del puente giratorio de Moor, el canal cruza un campo abierto. [35]
El terreno al lado del canal es bajo y hay evidencia de agricultura en franjas, con una serie de granjas cada una con una larga y delgada franja de tierra detrás. En este caso, las franjas eran de 1 acre (0,4 ha), aproximadamente 220 por 22 yardas (201 por 20 m) de tamaño. El terreno está atravesado por zanjas de drenaje. Al norte están las de Thorne Moors , mientras que al sur, los desagües incluyen Boating Dyke, que se utilizó para la exportación de turba durante los siglos XVII y XVIII. La red de canales de turba fue destruida en gran parte por el corte del canal en 1802, [36] y Boating Dyke ahora alimenta el North Engine Drain, que cruza Hatfield Chase y desemboca en el río Trent en Keadby. Después del puente giratorio de Maud hay un largo tramo recto, con el ferrocarril en la orilla norte. El North Soak Drain y el South Soak Drain flanquean el canal por ambos lados y se construyeron porque el canal interrumpía el drenaje natural del área. [37] Cerca del puente giratorio de Crook o'Moor se encontraba la fábrica de turba de Medge Hall, que exportaba turba de los páramos por ferrocarril hasta que se cerró en 1966. [38]
Justo antes del puente giratorio Godnow, el drenaje de saturación norte cruza hacia el lado norte del ferrocarril. A medida que el canal se acerca a Ealand hay algunos grandes lagos al norte, que ahora se utilizan para navegar. El puente Crowle lleva la carretera A161 sobre el ferrocarril y el canal, y la estación de tren de Crowle está intercalada entre el canal y el drenaje de saturación norte. Un poco más al este se encuentran los restos del puente ferroviario Crowle. Llevaba el ferrocarril conjunto Axholme sobre el canal y consistía en cuatro arcos construidos con ladrillos, con una sección oscilante central, para permitir que las quillas navegaran a lo largo del canal. [39] El puente se mantuvo después de que el ferrocarril se cerrara en 1966, porque los estatores de la central eléctrica de Keadby eran demasiado pesados para ser transportados sobre el puente de la carretera A161. Los estatores se transportaron por carretera a Ealand, se cargaron en el ferrocarril y cruzaron el puente hasta Belton, donde se transfirieron de nuevo a un vehículo de carretera. El proceso se volvió innecesario cuando el Consejo del Condado de Lindsey reconstruyó el puente A161 en 1970 y el puente ferroviario fue demolido en 1972. [40]
En las afueras de Keadby hay dos puentes más. El puente giratorio Vazon es un puente giratorio convencional, pero el ferrocarril cruza hacia el lado sur del canal sobre un puente deslizante. La plataforma del puente está a solo 2 pies (0,6 m) por encima del nivel del agua. Cuando los barcos necesitan pasar, la plataforma se mueve lateralmente y despeja el canal porque lo cruza en ángulo. El puente se construyó en 1925-26 y se reconstruyó en 2004, y se controla desde una caseta de señales cercana. Más allá del puente, la central eléctrica de gas de Keadby se encuentra en la orilla norte. El último puente es el puente giratorio de Keadby, situado en la cabecera de la esclusa de Keadby. La esclusa controla el paso al río Trent, que es mareal en este punto, y por lo tanto tiene cuatro juegos de compuertas. La estructura principal de la esclusa data de la apertura del canal y está catalogada como de grado II. Las compuertas y los umbrales fueron reemplazados en 1932. Hay muelles en el río para barcos más grandes, [39] y la estación de bombeo de Keadby está situada justo al sur. Fue construida en la década de 1930 y bombea agua desde Hatfield Chase hasta el Trent. Desde 1945 también se ocupa del agua de los desagües North y South Soak. [41] Cuando el ferrocarril de South Yorkshire abrió su línea a lo largo de las orillas del canal en 1859, terminó junto a la esclusa, pero se desvió hacia el sur para cruzar el Trent en el puente Keadby en 1864. [42]
53°35′47″N 0°51′10″O / 53.5965, -0.8528
