Tom Pudding era el nombre que se le daba a los barcos de carga de la línea Aire and Calder Navigation , introducidos en 1863 y utilizados hasta 1985, que eran un medio muy eficiente para transferir y transportar carbón desde las minas de carbón a cielo abierto de South Yorkshire Coalfield cerca de Stanley Ferry hasta el puerto de Goole , compitiendo con el ferrocarril. El nombre deriva de su parecido con una ristra de morcillas [1] o quizás pudines de Yorkshire y el primer nombre del constructor original.
El uso de trenes de barcos para transportar productos a granel tiene una larga historia. En la década de 1760, el último duque de Bridgewater desarrolló los niveles navegables en Worsley , una serie de túneles subterráneos navegables que servían a las explotaciones de carbón. Estaban conectados al canal de Bridgewater y se utilizaban dos tamaños de barcos tanto bajo tierra como en el canal. Los barcos "M" tenían 53 por 6 pies (16,2 por 1,8 m) y transportaban 10 toneladas de carbón, mientras que los barcos "T" tenían 50 por 4,5 pies (15,2 por 1,4 m) y transportaban 7 toneladas. Tenían ambos extremos puntiagudos, ya que no se podían girar bajo tierra, y se agrupaban en trenes de seis a diez para su traslado a lo largo del canal hasta Manchester. [2] Más similares al diseño final de Bartholomew fueron las barcazas de cuba utilizadas en los canales de barcazas de Shropshire , que eran rectangulares y de 20 por 6,3 pies (6,1 por 1,9 m). Las barcazas del canal de Ketley transportaban 8 toneladas, pero las del canal de Shropshire no eran tan profundas y transportaban 5 toneladas. Las esclusas del canal de Shrewsbury fueron diseñadas para que pudieran caber cuatro barcazas en ellas. Aunque Thomas Telford , el ingeniero del canal, afirmó que las esclusas tenían compuertas intermedias para que una, tres o cuatro barcazas pudieran usarlas, no hay evidencia de que las compuertas del medio se hayan instalado alguna vez. [3]
La Aire and Calder Canal Company inauguró el amplio canal de Knottingley a Goole, diseñado para sortear los difíciles tramos inferiores del río Aire, en 1826. [4] Habían estado experimentando con barcos a vapor desde 1813 y habían introducido remolcadores de vapor en 1831. Thomas Hamond Bartholomew, el ingeniero de la compañía del canal, también estaba experimentando con un barco volador a vapor en 1852, pero murió más tarde ese año. El puesto de ingeniero jefe pasó a manos de su hijo, William Hamond Bartholomew , quien continuó innovando. Introdujo dos tipos de remolcadores, ambos de los cuales usaban hélices, en lugar de paletas, y el tipo más grande podía remolcar diez quillas, transportando un total de 700 toneladas de carga. En las esclusas se experimentaron problemas, ya que era necesario trabajar a través de las quillas una por una, por lo que en 1859 Bartholomew decidió alargar las esclusas para que los trenes de barcos pudieran pasar por ellas con más facilidad. La esclusa de Pollington se alargó hasta 206 pies (63 m) en octubre de 1860, y luego se ampliaron las esclusas de Whitley, Bulholme, Ferrybridge y Castleford. El escenario estaba ahora preparado para la siguiente gran innovación de Bartholomew. [5]
El 20 de mayo de 1861, Bartholomew se reunió con Wilson y Warde-Aldam, presidente de la compañía, y discutieron la posibilidad de utilizar compartimentos de hierro, que se llenarían con carbón y se vaciarían mediante un montacargas en Goole. Bartholomew pensó que un compartimento con capacidad para 30 toneladas sería ideal, aunque Warde-Aldam recomendó 25 toneladas. El plan era utilizar seis compartimentos, intercalados entre un compartimento de proa y otro de popa, que serían remolcados como un barco convencional. El montacargas sería hidráulico, y ya estaban considerando la introducción de energía hidráulica en Goole para operar las esclusas. El 20 de diciembre de 1861, una reunión de la junta autorizó el gasto de 13.382 libras, que incluiría tres "barcos de tren" que costarían 1.100 libras cada uno, un montacargas de 2.500 libras y el equipo hidráulico para operar tanto la esclusa como el montacargas. [6]
Cuando Bartholomew obtuvo la patente el 7 de febrero de 1862, los planos ya habían evolucionado un poco, ya que el diseño incluía ahora un remolcador de empuje impulsado por vapor en lugar del compartimento de popa, e incluía cadenas que recorrían la longitud del tren para permitir que se lo dirigiera. No tenía idea de cómo se comportaría el barco cuando estuviera a flote, por lo que el trabajo de diseño detallado se le encargó a Hudswell y Clarke de Leeds, mientras que el diseño del elevador fue responsabilidad de William Armstrong and Co. Ltd. El plan original era utilizar puertas en el costado del compartimento para descargar el carbón, lo que requeriría izarlo unos 35 pies (11 m) hacia arriba para permitir que el carbón se descargara en un cabotaje. Aunque Hudswell y Clarke pudieron haber construido un compartimento con puertas laterales, y se contemplaron varios diseños, el ingeniero de Armstrong sugirió que una mejor solución sería elevar los compartimentos en una jaula, que luego podría volcarse por completo, de modo que el carbón se vaciara por la parte superior del bote. Pensaron que esto solo requeriría elevar el compartimento 25 pies (7,6 m), por lo que el elevador sería más barato de construir. En septiembre de 1863, el Aire y Calder habían recibido seis compartimentos y un remolcador de popa, pero faltaba la sección de proa y la construcción del elevador no había comenzado. Warde-Aldam expresó cierta preocupación, ya que el manejo de un barco así aún era desconocido. [7]
Los temores de Warde-Aldam no tenían fundamento, ya que a finales de año las pruebas con el barco completo habían tenido tanto éxito que se encargó más unidades. Cada sección de proa y remolcador tendría tres grupos de seis compartimentos, de modo que uno podría estar cargando, otro descargando y el tercero podría estar en tránsito. La dirección del barco se controlaba mediante las cadenas que corrían por ambos lados del conjunto, que estaban conectadas a dos pistones accionados por vapor en el remolcador. Para mantener los compartimentos alineados, cada uno tenía un poste de roda saliente, que encajaba en un hueco en la parte trasera del siguiente compartimento. El polipasto se probó finalmente el 4 de febrero de 1864, y las pruebas completas comenzaron en agosto de ese año. El funcionamiento del polipasto era deficiente, y los dos pequeños cilindros hidráulicos que lo impulsaban fueron reemplazados por uno mucho más grande. Los montacargas posteriores tenían dos grandes cilindros y la presión hidráulica se incrementó de 750 libras por pulgada cuadrada (52 bar) a 825 libras por pulgada cuadrada (56,9 bar) y finalmente a 900 libras por pulgada cuadrada (62 bar). Después de haber manipulado 1.198 toneladas de carbón durante las pruebas, el sistema estuvo operativo a principios de 1865. [8]
Aunque el diseño era de seis compartimentos por tren, se descubrió que siete podían pasar por las esclusas, por lo que se alargaron los trenes. Los compartimentos se hicieron más profundos después de que se construyeran los primeros 19, de modo que pudieran transportar 30 toneladas cada uno, en lugar de 25. Se descubrió que el nuevo diseño era más estable, y ahora un tren podía transportar 210 toneladas de carbón. Se necesitaban entre ocho y doce horas para viajar desde la mina de carbón en Stanley Ferry hasta Goole, una distancia de alrededor de 30 millas (48 km), y tres horas y media para descargar los compartimentos, pero los trenes a menudo se retrasaban en Goole durante dos o tres días antes de poder descargarlos, y en la mina de carbón, los trenes podían retrasarse hasta 13 días antes de ser cargados. Para operar un tren, se necesitaba una tripulación de cuatro hombres, compuesta por un capitán, un oficial, un ingeniero y un fogonero. [9]
La experiencia demostró que un tren de siete compartimentos era el más largo que se podía controlar. Si bien era posible empujar diez u once compartimentos, resultaba difícil dirigirlos cuando estaban vacíos, y en particular si había viento. En la década de 1870, el número de compartimentos se aumentó a cuatro trenes de siete por remolcador, pero a medida que aumentaron los números disponibles, el concepto de tren fijo dio paso a que se consideraran los compartimentos individualmente y se pudiera formar un tren con cualquiera de los que estuvieran disponibles. Los remolcadores tenían un tanque de agua cerca de la proa, que se podía llenar o vaciar para alterar el ángulo del remolcador dependiendo de si estaba empujando un tren de compartimentos llenos o vacíos. Cuando Bartholomew presentó evidencia al Comité Selecto de Canales en 1883, indicó que los trenes a menudo superaban los 11 compartimentos y que en esta configuración, el remolcador tiraba de los compartimentos. En aquella época, muchos trenes tenían 11 o 12 compartimentos, pero los de 22 eran bastante frecuentes y se habían probado hasta 30. Se habían añadido amortiguadores de muelles entre los compartimentos para ayudar a enderezar el barco después de haber sorteado una curva del canal. La compañía de navegación esperaba ampliar las esclusas otros 250 pies (76 m) para permitir que los trenes más largos pasaran sin tener que dividirlos, [10] pero no hay pruebas de que este programa se llevara a cabo, ya que la longitud normal de un tren todavía era de 10 u 11 compartimentos en 1904. [11]
Cuando el sistema llevaba seis años en funcionamiento, Bartholomew se acercó a los directores y les señaló que, aunque nunca se había probado un sistema de este tipo, había tenido un éxito total y que no había malgastado dinero en modificaciones fallidas. Todos los cambios se habían realizado como resultado de la experiencia real. Los directores reconocieron su competencia y le otorgaron una bonificación de 1.000 libras y un pago de 220 libras por los modelos que había fabricado. Como resultado, permitió a la compañía del canal utilizar libremente su patente. [12] Bartholomew pasó a ser director general de la Compañía del Canal, así como ingeniero jefe a partir de 1875. [13]
Después de la Primera Guerra Mundial , la longitud de las esclusas entre Goole y Castleford se aumentó a más de 450 pies (140 m), lo que permitió que los trenes de 19 compartimentos con un líder y un remolcador pasaran por ellas sin dividirse. Se siguió utilizando un líder, conocido como "Jebus", ya que la proa puntiaguda garantizaba que el agua de la hélice del remolcador se dirigiera hacia abajo y debajo del tren, en lugar de golpear el extremo vertical del primer compartimento. Por encima de Castleford, estos trenes tenían que dividirse. También se realizaron experimentos con trenes mucho más largos por debajo de Castleford, y se acoplaron entre sí hasta 38 compartimentos. [14] [15]
La clave del éxito del sistema fue la mecanización de los transbordos . En los muelles de Goole, los grandes montacargas para barcos podían levantar los pudines y descargarlos directamente en los barcos que exportaban el carbón a todas partes del mundo. Se ha conservado uno de los cinco montacargas.
En la mina de carbón, los contenedores se montaron en vagones para que pudieran llevarse al corazón de la mina y el carbón cargarse directamente desde la boca de la mina . En 1891, se instaló un plano inclinado en Stanley Ferry [16] para conectar la mina de carbón directamente con el canal. Los compartimentos de 15 pies (4,6 m) de ancho que transportaban 35 toneladas de carbón se equilibraron sobre vagones de ferrocarril de ancho estándar. A pesar de la naturaleza precaria de esta operación, no se registraron accidentes. [17] Debido al éxito del sistema, en 1913 había más de 1.000 Tom Puddings en uso y transportaban 1.500.000 toneladas largas (1.700.000 toneladas cortas; 1.500.000 t) de carbón por año, lo que se compara bien con la estimación original de Warde-Aldam de 45.000 toneladas por año. [7]
Un sistema similar se desarrolló cuando se inauguró la mina de carbón Kellingley en Knottingley. El sistema de barcazas Hargreave se utilizó para transportar carbón a la central eléctrica de Ferrybridge . La configuración consistía en tres bateas de carbón, cada una de 56 por 9,25 pies (17,07 por 2,82 m) y 9,5 pies (2,9 m) de profundidad, capaces de transportar 170 toneladas largas (190 toneladas cortas; 170 t) de carbón. Con un remolcador de empuje en la parte trasera, el tren tenía 195 pies (59 m) de largo. Sin embargo, las bateas estaban conectadas rígidamente entre sí, a diferencia de la disposición flexible de Bartholomew. [18] [19]
{{cite web}}: CS1 maint: estado de la URL ( enlace )