Los canales de turba de Thorne y Hatfield Moors eran una serie de canales en South Yorkshire y Lincolnshire , Inglaterra, que se utilizaban para transportar turba cortada desde Thorne y Hatfield Moors hasta puntos donde podía procesarse o exportarse. Los canales tuvieron dos fases, la primera de las cuales duró desde la década de 1630 hasta la de 1830, cuando el carbón importado por el canal de Stainforth y Keadby redujo la demanda de turba como combustible. La segunda comenzó en la década de 1890, cuando la turba encontró un nuevo uso como lecho para caballos de trabajo, y duró hasta 1922, cuando el molino Moorends, que procesaba la turba, fue destruido por un incendio.
Los canales estaban ubicados en Hatfield Chase , una zona de tierras bajas que se inundaba regularmente antes de la década de 1630. En 1626, el ingeniero de drenaje holandés Cornelius Vermuyden fue designado por el rey Carlos I para recuperar el Chase, y se dedicó a desviar el río Don , de modo que corriera a lo largo del borde occidental del Chase, y el río Idle , que desvió a lo largo de su borde sur. El río Torne quedó entonces sin salida, y se abrió un nuevo canal para él, que cruzaba el Chase para unirse al río Trent [1] Hubo algunos problemas con la salida del Don y el nuevo canal para el Torne, y un considerable disenso local, que resultó en disturbios civiles y una nueva inundación deliberada de la tierra, que no se resolvió finalmente hasta 1719. [2] Poco a poco, gran parte del Chase se volvió adecuada para la agricultura. El drenaje no afectó a las dos grandes ciénagas elevadas o turberas, conocidas como Thorne y Hatfield Moors .
La turba de los páramos se utilizaba como combustible doméstico, pero también se exportaba a zonas más alejadas. No se conocen las fechas exactas de los primeros canales de turba, pero poco después de la construcción del desvío del río Don, se abrió un canal que cruzaba el Chase para llegar al Trent. Un plano de la zona, fechado en 1752, muestra The Cutt por Thorne en Trent y, significativamente, partes de él todavía se llaman Boating Dike en los mapas modernos de Ordnance Survey. Un segundo canal en el lado occidental de los páramos, también llamado Boating Dike , pasaba por Thorne para unirse al río Don e incluía una esclusa en la mitad del camino. Unos 30 o 40 barcos utilizaban el canal en la década de 1790, aunque las turbas se transfirieron a embarcaciones más grandes para continuar el paso por el Don. Los canales se mostraban en un mapa de Yorkshire, realizado por el cartógrafo Thomas Jefferys entre 1767 y 1770. [3]
La hidrología de la región se alteró en 1802 con la apertura del canal de Stainforth y Keadby , que atravesaba Hatfield Chase en dirección este-oeste, con Thorne Moors al norte y Hatfield Moors al sur. [4] Gran parte del dique de navegación de Thorne fue destruido y se cortaron nuevos desagües paralelos al canal. Los comisionados del recinto de Hatfield, Thorne y Fishlake aprobaron un nuevo desagüe navegable de 2 millas (3,2 km), que corría a lo largo de la sección sur de Thorne Moors. Entonces había unas 6 millas (9,7 km) de desagües navegables, en los que operaban barcos construidos con clinker . Tenían 28 por 6 pies (8,5 por 1,8 m) y tenían una forma simétrica, lo que permitía trabajar en cualquier dirección sin tener que girarlos. [5] El carbón traído a la región por el canal de Stainforth y Keadby provocó una caída en la demanda de turba como combustible. El número de barcos que operaban en los canales de turba había disminuido a 8 o 9 en la década de 1820, y dicho tráfico cesó por completo alrededor de 1830. La turba para exportación desde los páramos se llevaba al canal de Stainforth y Keadby en carretas. [6]
Tras la desaparición de los canales, el énfasis se puso en mejorar los páramos para la agricultura mediante la deformación , un proceso que implicaba esparcir limo sobre la turba para producir un suelo que pudiera sustentar la agricultura. La Ley de Mejora de Thorne Moor (Waste) se aprobó en 1848, por la que se creó la Thorne Moor Improvement Company, que era responsable de drenar, deformar o mejorar de otro modo Thorne Waste, la sección sur de los páramos. Los planes estaban vinculados a los de un enlace ferroviario entre Gainsborough, Thorne y Doncaster, autorizado en el mismo año, pero la Great Northern Railway Company no construyó la línea y se lograron pocas mejoras. [7]
Otros dos proyectos merecen ser mencionados. El primero fue el de Swinefleet Warping Drain, al este de los páramos, cuya primera parte se inauguró en 1821. Había sido promovido por Ralph Creyke y THS Sotheron, quienes habían obtenido una ley del Parlamento , y lograron usar el agua rica en limo para inundar la tierra y mejorarla gradualmente durante los siguientes cuarenta años. Makin Durham construyó el Durham Warping Drain en el borde occidental de los páramos, pero aunque se inauguró en 1856, se llevaron a cabo muy pocas recuperaciones. Murió en 1882, justo cuando se estaban desarrollando ideas para usar la turba, en lugar de mejorarla para la agricultura. El cambio se produjo porque había una depresión agrícola y la necesidad de una alternativa a la cama de paja para una gran cantidad de caballos de trabajo en el país. [8]
Se arrendaron secciones de Hatfield Moors y Thorne Moors a empresas para el corte de turba. La Hatfield Chase Moss Litter Company comenzó a cortar en Hatfield Moors en 1888. La Dutch Griendtsveen Moss Litter Company se formó en 1893 y comenzó a adquirir varias empresas de turba. Se hicieron cargo de las obras en Moorends, al norte de Thorne, e importaron trabajadores de los Países Bajos . Trajeron sus propias herramientas y métodos de trabajo con ellos, y en 1899, había una colonia de alrededor de 300 holandeses en Moorends, de los cuales 120 eran hombres que trabajaban en los páramos. Reconstruyeron el molino de Moorends y construyeron alrededor de 14 millas (23 km) de canales para llevar la turba desde los páramos hasta el molino. Los libros de contabilidad en las oficinas se llevaban en holandés e inglés, y hubo cierta tensión con la población local, que temía que una afluencia tan grande de extranjeros pudiera resultar en la pérdida de sus propios trabajos. [9]
Los barcos utilizados en el sistema tenían unos 12 metros de largo, un fondo plano y, al igual que los barcos de madera anteriores, eran puntiagudos en ambos extremos, de modo que no había que girarlos. Se fabricaban en hierro en los Países Bajos y luego se transportaban a Thorne. Había doce barcos en el sistema, que se manejaban a mano en los brazos laterales, donde se cortaba la turba, y se tiraban con dos caballos en las secciones más largas hasta el molino. Los caminos de sirga junto a los canales se hicieron con piedra caliza. [10] Desde los campos de corte, el canal principal se dirigía al noroeste y luego giraba al oeste para llegar a Moorends Works. Cruzaba el Warping Drain de Durham sobre un acueducto de hierro, que requería grandes cantidades de ladrillos para sostenerlo. Se completó a un gran costo en 1895 y también transportaba el tranvía de ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) que servía a la parte norte de los páramos. [11]
En 1896, la British Peat Moss Litter Company se formó mediante la fusión de la Hatfield Chase Peat Moss Litter Company y la mayoría de las empresas que trabajaban en Thorne Moors. Pagaron 58.000 libras esterlinas por la fábrica Moorends de Griendtsveen. [12] El molino, que se había utilizado para la producción de parafina desde finales de la década de 1860 hasta su reconstrucción en la década de 1880, [13] sufrió daños en un incendio en 1898. Las prensas de balas de madera quedaron destruidas, pero se reemplazaron por prensas de acero, que funcionaban con un motor de vapor estacionario de 40 caballos de fuerza (30 kW) que quemaba turba como combustible. [14] Además de los canales y el acueducto, los mapas de Ordnance Survey de 1906 muestran dos puentes giratorios, uno en la sección norte justo más allá del cruce donde se desviaba la línea de la sección sur, y otro donde esa línea cruzaba el Cottage Dike. También había una bomba de viento entre el dique Cottage y los canales del sur, hacia el extremo oriental de los canales. Había caminos de sirga señalizados a lo largo del borde norte de ambas secciones de los canales y en el lado noreste del canal hasta el acueducto y el molino Mooorends. [15]
Hubo problemas intermitentes con el suministro de agua para los canales, que también sufrieron de sedimentación, y hubo momentos en que el único suministro de turba para procesar al molino provenía de los tranvías. Se mantuvieron en uso hasta 1922, cuando otro incendio destruyó el edificio principal del molino. Los barcos fueron desguazados y, al no usarse, los canales volvieron a convertirse en ciénagas. La chimenea de la fábrica fue demolida en 1930, pero los edificios restantes se convirtieron en un taller de mantenimiento. Los vagones del tranvía se repararon allí hasta 1956, después de lo cual el sitio fue demolido. [14]
