El transporte escolar desegregativo (también conocido simplemente como transporte escolar integrado o transporte escolar obligatorio ) fue un intento fallido de diversificar la composición racial de las escuelas en los Estados Unidos enviando a los estudiantes a distritos escolares distintos del propio. [1] Si bien la histórica decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos de 1954 en Brown v. Board of Education declaró inconstitucional la segregación racial en las escuelas públicas , muchas escuelas estadounidenses continuaron siendo en gran medida homogéneas desde el punto de vista racial. En un esfuerzo por abordar la continua segregación de facto en las escuelas, la decisión de la Corte Suprema de 1971, Swann v. Charlotte-Mecklenburg Board of Education , dictaminó que los tribunales federales podían utilizar el transporte escolar como una herramienta de integración adicional para lograr el equilibrio racial. [2]
El transporte en autobús se encontró con una considerable oposición tanto de la población blanca como de la negra. [3] [4] La política puede haber contribuido al movimiento de un gran número de familias blancas a los suburbios de las grandes ciudades, un fenómeno conocido como huida de los blancos , que redujo aún más la eficacia de la política. [5] Muchos blancos que se quedaron trasladaron a sus hijos a escuelas privadas o parroquiales ; estos efectos se combinaron para hacer que muchos distritos escolares urbanos fueran predominantemente no blancos, lo que redujo cualquier eficacia que pudiera haber tenido el transporte obligatorio en autobús. [5]
Antes de la Segunda Guerra Mundial , la mayoría de las escuelas públicas del país estaban segregadas de iure o de facto . Todos los estados del Sur tenían leyes de Jim Crow que ordenaban la segregación racial en las escuelas. Los estados del Norte y algunos estados fronterizos eran predominantemente blancos (en 1940, las poblaciones de Detroit y Chicago eran blancas en más del 90 %) y las poblaciones negras existentes estaban concentradas en guetos urbanos en parte como resultado de convenios restrictivos .
Los orígenes del transporte en autobuses contra la segregación se remontan a dos acontecimientos importantes que ocurrieron en los Estados Unidos durante las décadas de 1940 y 1950.
A partir de 1940, la Segunda Gran Migración trajo cinco millones de negros del sur agrario a los centros urbanos y manufactureros de las ciudades del norte y del oeste para llenar la escasez de mano de obra durante la expansión industrial de la Segunda Guerra Mundial y para obtener mejores oportunidades durante el auge económico de la posguerra. Shelley v. Kraemer (1948) les permitió establecerse en barrios que antes eran blancos, lo que contribuyó a la tensión racial. Mientras tanto, el auge inmobiliario de la posguerra y el auge de los suburbios permitieron que los blancos migraran a los suburbios. Para 1960, todas las principales ciudades del norte y del oeste tenían poblaciones negras considerables (por ejemplo, 23% en Chicago, 29% en Detroit y 32% en Los Ángeles [ cita requerida ] ). Los negros tendían a concentrarse en los centros urbanos , mientras que los suburbios más nuevos de la mayoría de las ciudades eran casi exclusivamente blancos.
Al mismo tiempo, la sentencia del Tribunal Supremo de Estados Unidos en el caso Brown v. Board of Education (1954) anuló las leyes de segregación racial para las escuelas públicas que habían estado en vigor en varios estados desde finales del siglo XIX y dictaminó que las escuelas separadas pero iguales eran "inherentemente desiguales". Aunque la sentencia Brown afirmó los principios de igualdad y justicia, no especificó cómo su sentencia promovería la igualdad en la educación. Thurgood Marshall y la NAACP querían un proceso rápido para desegregar los distritos escolares, pero el Tribunal esperó hasta el año siguiente para hacer sus recomendaciones. Las razones para el retraso tenían que ver con los cambios en el Tribunal y con el hecho de que el presidente del Tribunal Supremo Earl Warren dirigiera con cautela dada la oposición esperada de los estados del Sur. En mayo de 1955, el Tribunal dictaminó en el caso Brown II que los distritos escolares debían desegregar "con toda la rapidez deliberada". Los administradores de las escuelas públicas tuvieron que iniciar el proceso de desegregación de las escuelas mediante el desarrollo de políticas que promovieran la mezcla racial. Se produjo una reacción violenta y de resistencia. Incluso los miembros del Congreso se negaron a acatar la decisión. En 1956, más de cien congresistas firmaron el Manifiesto del Sur , prometiendo utilizar todos los medios legales para socavar y revocar la sentencia de la Corte. [6]
El impulso continuó con dos decisiones adicionales de la Corte Suprema destinadas a la implementación. En 1968, la Corte Warren en Green v. County School Board of New Kent County , rechazó un plan de libertad de elección. La Corte ordenó al condado desegregar de inmediato y eliminar la discriminación racial "de raíz". [7] Luego, en 1971, la Corte Burger en Swann v. Charlotte-Mecklenburg Board of Education dictaminó que el distrito escolar debe lograr el equilibrio racial incluso si significaba volver a trazar los límites escolares y el uso del transporte en autobús como herramienta legal. El impacto de Green y Swann sirvió para terminar con todos los restos de segregación de iure en el Sur. Sin embargo, la consecuencia de la decisión Swann marcó el comienzo de nuevas formas de resistencia en las décadas posteriores. La decisión no abordó la segregación de facto .
En consecuencia, a pesar de que se las consideró "inherentemente desiguales" en Brown v. Board of Education , a fines de la década de 1960 las escuelas públicas seguían estando segregadas de facto en muchas ciudades debido a los patrones demográficos, a que las líneas de los distritos escolares se trazaban intencionalmente para segregar racialmente a las escuelas y, en algunos casos, debido a los esfuerzos conscientes de enviar a los niños negros a escuelas inferiores. [8] Así, por ejemplo, en 1969, más de nueve de cada diez estudiantes negros en Nashville todavía asistían a escuelas exclusivamente para negros. [9] La evidencia de dicha segregación de facto motivó a los primeros defensores de los planes a participar en una "integración" consciente de las escuelas públicas, mediante el transporte en autobús de los escolares a escuelas distintas de las de su vecindario, con el objetivo de igualar los desequilibrios raciales. Los defensores de dichos planes argumentaron que con las escuelas integradas, los estudiantes de minorías tendrían el mismo acceso a los equipos, las instalaciones y los recursos que tenían los estudiantes blancos de las ciudades, lo que daría a todos los estudiantes de la ciudad las mismas oportunidades educativas.
Un tribunal federal determinó que en Boston se construyeron escuelas y se trazaron los límites de los distritos escolares con la intención de segregar racialmente a las escuelas. A principios de la década de 1970, una serie de decisiones judiciales determinaron que las escuelas racialmente desequilibradas pisoteaban los derechos de los estudiantes minoritarios. Como solución, los tribunales ordenaron la integración racial de los distritos escolares dentro de las ciudades individuales, a veces exigiendo que la composición racial de cada escuela individual en el distrito reflejara la composición del distrito en su conjunto. Esto se logró generalmente transportando a los niños en autobús escolar a una escuela en una zona diferente del distrito.
El juez que instituyó el plan de transporte en autobús de Detroit dijo que el transporte en autobús "es un medio considerablemente más seguro, más fiable, más saludable y más eficiente para llevar a los niños a la escuela que los coches compartidos o caminar, y esto es especialmente cierto para los niños más pequeños". [5] Por lo tanto, incluyó a los niños de jardín de infancia en el plan de transporte en autobús: "El transporte de niños de jardín de infancia durante más de cuarenta y cinco minutos, en una sola dirección, no parece irrazonable, perjudicial o inseguro de ninguna manera". [5] (Sin embargo, algunas investigaciones han demostrado los efectos nocivos de los largos viajes en autobús sobre la salud de los estudiantes y el rendimiento académico [10] [11] ). El caso resultante de la Corte Suprema, Milliken v. Bradley (1974), impuso límites al transporte en autobús. La cuestión clave era si un tribunal de distrito podía ordenar un plan de desegregación a nivel metropolitano entre Detroit urbano y distritos escolares suburbanos. El transporte en autobús desempeñaría un papel clave en la fase de implementación. En esencia, la Corte declaró que los tribunales federales no tenían autoridad para ordenar la desegregación entre distritos a menos que se pudiera probar que los distritos escolares suburbanos imponían intencionalmente políticas de segregación. La implicación de la decisión fue que los distritos escolares suburbanos del Norte no se vieron afectados por los principios establecidos por Brown . Se permitió que la segregación de facto persistiera en el Norte. Los tribunales podían ordenar la desegregación donde existían patrones de segregación, pero solo dentro de los municipios, no en las áreas suburbanas. La consecuencia duradera de la decisión Milliken es que abrió la puerta para que los blancos huyeran a los suburbios y no se preocuparan por el cumplimiento de las políticas de integración obligatorias. [7]
Ante la disminución del apoyo público, los tribunales comenzaron a relajar la supervisión judicial de los distritos escolares durante las décadas de 1990 y 2000, exigiendo esfuerzos voluntarios para lograr el equilibrio racial.
A principios de los años 1990, el Tribunal Rehnquist dictaminó en tres casos procedentes de Oklahoma City ( en 1991 ), DeKalb County en Georgia (en 1992) y Kansas City ( en 1995 ) que los jueces federales podían facilitar su supervisión de los distritos escolares "una vez que la segregación impuesta legalmente se hubiera eliminado en la medida de lo posible". [12] Con estas decisiones, el Tribunal Rehnquist abrió la puerta para que los distritos escolares de todo el país se libraran de la supervisión judicial una vez que hubieran alcanzado el estatus unitario. El estatus unitario significaba que un distrito escolar había eliminado con éxito la segregación en los sistemas escolares duales y, por lo tanto, ya no estaba sujeto a las políticas de desegregación ordenadas por los tribunales.
En 2002, la Corte Suprema se negó a revisar una decisión de un tribunal inferior en el caso Belk v. Charlotte-Mecklenburg Board of Education , que declaraba que el sistema escolar había alcanzado el estatus de desegregación y que el método para lograr la integración, como el transporte escolar, era innecesario. La negativa de la Corte a escuchar las impugnaciones a la decisión del tribunal inferior revocó efectivamente el fallo Swann de 1971 .
Finalmente, en 2007, el Tribunal Roberts emitió un polémico fallo por 5 a 4 en el caso Parents Involved in Community Schools v. Seattle School District No. 1 (PICS). La decisión prohibía el uso de clasificaciones raciales en los planes de asignación de estudiantes para mantener el equilibrio racial. Mientras que el caso Brown dictaminó que la segregación racial violaba la Constitución, ahora el uso de clasificaciones raciales violaba la cláusula de protección igualitaria de la 14ª Enmienda. Escribiendo para la minoría, el juez Breyer dijo que el "fallo contradecía decisiones anteriores que defendían la asignación de alumnos teniendo en cuenta la raza y obstaculizaría los esfuerzos de las juntas escolares locales para prevenir la 'resegregación' en escuelas individuales". [13]
La lucha por desegregar las escuelas recibió impulso del Movimiento por los Derechos Civiles , cuyo objetivo era terminar con la segregación legal en todos los lugares públicos. Los esfuerzos del movimiento culminaron con la aprobación por parte del Congreso de la Ley de Derechos Civiles de 1964 , la Ley de Derechos Electorales de 1965 y la Ley de Derechos Civiles de 1968. Firmadas por el presidente Lyndon Johnson , las tres leyes tenían como objetivo terminar con las prácticas electorales discriminatorias y la segregación en los lugares públicos y las viviendas. La importancia de estas tres leyes fue la inyección de los poderes legislativo y ejecutivo uniéndose al poder judicial para promover la integración racial. Además, la Ley de Derechos Civiles de 1964 autorizó al gobierno federal a cortar la financiación si los distritos escolares del Sur no cumplían y también a presentar demandas contra los funcionarios escolares que se resistieran. [7]
Un argumento contra la Ley de Derechos Civiles de 1964 que los oponentes de la legislación propuesta encontraron particularmente convincente fue que el proyecto de ley requeriría el transporte obligatorio en autobús para lograr ciertas cuotas raciales en las escuelas. [5] Los defensores del proyecto de ley, como Emanuel Celler y Jacob Javits , dijeron que el proyecto de ley no autorizaría tales medidas. El principal patrocinador, el senador Hubert Humphrey, escribió dos enmiendas diseñadas específicamente para prohibir el transporte en autobús. [5] Humphrey dijo que "si el proyecto de ley lo obligara, sería una violación [de la Constitución], porque estaría tratando el asunto sobre la base de la raza y estaríamos transportando a los niños debido a la raza". [5] Mientras que Javits dijo que cualquier funcionario del gobierno que intentara utilizar el proyecto de ley para fines de transporte en autobús "estaría haciendo el ridículo", dos años más tarde el Departamento de Salud, Educación y Bienestar dijo que los distritos escolares del Sur estarían obligados a cumplir con las proporciones matemáticas de estudiantes mediante el transporte en autobús. [5]
Otro catalizador para el desarrollo del transporte escolar en autobús fue un influyente informe sociológico sobre la igualdad educativa encargado por el gobierno de los Estados Unidos en la década de 1960. Fue uno de los estudios más grandes de la historia, con más de 150.000 estudiantes en la muestra. El resultado fue un informe masivo de más de 700 páginas. Ese informe de 1966, titulado "Igualdad de oportunidades educativas" (o a menudo llamado simplemente "Informe Coleman" en honor a su autor James Coleman ), contenía muchos hallazgos controvertidos. [14] [15] Una conclusión del estudio fue que, si bien las escuelas negras en el sur no estaban significativamente subfinanciadas en comparación con las escuelas blancas, y si bien la financiación per cápita no contribuía significativamente a las diferencias en los resultados educativos, los niños negros socialmente desfavorecidos aún se beneficiaban significativamente del aprendizaje en aulas mixtas. Por lo tanto, se sostuvo que el transporte escolar en autobús (en lugar de simplemente aumentar la financiación a las escuelas segregadas) era necesario para lograr la igualdad racial. [ cita requerida ]
El impacto de la sentencia Brown v. Board of Education fue limitado porque los blancos y los negros tendían a vivir en comunidades exclusivamente blancas o exclusivamente negras. La integración inicial en el Sur tendía a ser simbólica: por ejemplo, la integración de la Clinton High School , la primera escuela pública de Tennessee en integrarse, supuso la admisión de doce estudiantes negros en una escuela que antes era exclusivamente blanca.
"Transporte obligatorio en autobús" fue un término utilizado por muchos para describir los mandatos que generalmente provenían de los tribunales. El transporte obligatorio en autobús ordenado por los tribunales para lograr la desegregación escolar se utilizó principalmente en grandes sistemas escolares étnicamente segregados, incluidos Boston , Massachusetts; Cleveland y Columbus, Ohio ; Kansas City, Missouri ; Pasadena y San Francisco , California; Richmond , Virginia; Detroit , Michigan; y Wilmington, Delaware . De 1972 a 1980, a pesar del transporte obligatorio en autobús, el porcentaje de negros que asistían a escuelas mayoritariamente minoritarias apenas cambió, pasando del 63,6 por ciento al 63,3 por ciento. [5] El transporte obligatorio en autobús se implementó a partir del año escolar 1971, y de 1970 a 1980 el porcentaje de negros que asistían a escuelas mayoritariamente minoritarias disminuyó del 66,9 por ciento al 62,9 por ciento. El Sur vio el mayor cambio porcentual entre 1968 y 1980, con una disminución del 23,8 por ciento en los negros que asistían a escuelas con mayoría de minorías y una disminución del 54,8 por ciento en los negros que asistían a escuelas con un 90%–100% de minorías. [16] [17]
En algunos estados del sur, en los años 1960 y 1970, los padres que se oponían al transporte escolar en autobús crearon nuevas escuelas privadas. Las escuelas, llamadas academias de segregación , a veces se organizaban con el apoyo del Consejo de Ciudadanos Blancos local . [18]
Para el año escolar 1975-76, el distrito escolar de Louisville, Kentucky , que no estaba integrado debido a que los blancos se mudaban en gran parte a los suburbios, se vio obligado a iniciar un programa de transporte en autobús. [5] El primer día, 1.000 manifestantes se manifestaron contra el transporte en autobús, y unos días después del proceso, entre 8.000 y 10.000 blancos del condado de Jefferson , Kentucky , muchos adolescentes, se manifestaron en las escuelas secundarias del distrito y lucharon con la policía tratando de disolver las multitudes. [5] Los coches de policía fueron vandalizados, 200 fueron arrestados y la gente resultó herida en la refriega, pero a pesar de que el alcalde de Louisville prohibió más manifestaciones al día siguiente, los manifestantes se presentaron en las escuelas al día siguiente. [5] El gobernador de Kentucky, Julian Carroll, envió 1.800 miembros de la Guardia Nacional de Kentucky y los estacionó en cada autobús. [5] El 26 de septiembre de 1975, 400 manifestantes realizaron una manifestación en la Southern High School , que fue disuelta por la policía con gases lacrimógenos , seguida por una manifestación de 8.000 personas al día siguiente, que marcharon lideradas por una mujer en silla de ruedas para evitar represalias policiales mientras las cámaras estaban grabando. [5] A pesar de las protestas, el programa de transporte en autobús de Louisville continuó. [5]
La oposición del Congreso al transporte en autobús continuó. El senador de Delaware (y futuro 46º presidente de los EE. UU.) Joe Biden dijo: "No me siento responsable de los pecados de mi padre y mi abuelo", [19] y que el transporte en autobús era "un desastre liberal". [20] En 1977, los senadores William Roth y Biden propusieron la enmienda "Biden-Roth". Esta enmienda "impedía que los jueces ordenaran un transporte en autobús más amplio para lograr distritos realmente integrados". [21] A pesar del cabildeo de Biden a otros senadores [22] y de obtener el apoyo del presidente del Comité Judicial , James Eastland , [23] [24] "Biden-Roth" perdió por poco.
Los defensores de los derechos civiles [ ¿quiénes? ] ven la sentencia conjunta de 2007 en los casos Parents Involved in Community Schools v. Seattle School Dist. No. 1 y Meredith v. Jefferson County Board of Education del tribunal Roberts como la consecuencia inevitable de decisiones judiciales graduales que datan de principios de los años 1970 para facilitar la supervisión judicial y limitar herramientas importantes para lograr escuelas integradas. Incluso aquellos distritos escolares que voluntariamente crearon programas conscientes de la raza están bajo presión para abandonar estos esfuerzos ya que los padres blancos se niegan a participar en cualquier programa de asignación de alumnos. En algunos casos, los padres blancos presentaron demandas por discriminación inversa en los tribunales. Dondequiera que los tribunales se han alejado de obligar a los distritos escolares a implementar planes de desegregación, la resegregación de negros y latinos ha aumentado drásticamente. [25] En 1988, el 44 por ciento de los estudiantes negros del sur asistían a escuelas de mayoría blanca. En 2005, el 27 por ciento de los estudiantes negros asistían a escuelas de mayoría blanca. Al restringir las herramientas con las que las escuelas pueden abordar la segregación escolar, muchos temen que la decisión PICS continúe acelerando esta tendencia. [26] El fallo refleja la culminación del mensaje central de los conservadores sobre la educación, como lo alega el liberal Civil Rights Project , [27] de que "la raza debe ignorarse, las desigualdades deben atribuirse a los individuos y las escuelas, y los remedios de derechos civiles existentes deben desmantelarse". [27] En 2001, el Congreso aprobó la Ley No Child Left Behind (NCLB), que fue firmada rápidamente por el presidente George W. Bush . La ley priorizaba las pruebas de los estudiantes, no la integración, para medir el progreso académico. Las escuelas incurrían en sanciones financieras si los estudiantes no demostraban un rendimiento académico adecuado. Si bien inicialmente fue apoyada por los demócratas, los críticos dicen que la ley no ha abordado adecuadamente la brecha de logros entre los blancos y las minorías y que existen problemas con la implementación y disposiciones inflexibles. [28]
El apoyo a esta práctica está influenciado por la metodología del estudio realizado. En una encuesta de Gallup realizada en 1973, porcentajes muy bajos de blancos (4 por ciento) y negros (9 por ciento) apoyaban el transporte en autobús fuera de los barrios locales, a pesar de que las mayorías estaban a favor de otros métodos de desegregación, como la redefinición de los límites de los distritos escolares y la construcción de viviendas de bajos ingresos en áreas de ingresos medios. [5] Sin embargo, un estudio longitudinal ha demostrado que el apoyo al transporte en autobús para la desegregación entre los encuestados negros solo ha caído por debajo del 50% una vez entre 1972 y 1976, mientras que el apoyo entre los encuestados blancos ha aumentado de manera constante. [ cita requerida ] Este aumento del apoyo puede deberse a la disminución del impacto de las políticas de desegregación con el tiempo. [29] Un estudio de 1978 de la Corporación RAND se propuso encontrar por qué los blancos se oponían al transporte en autobús y concluyó que era porque creían que destruía las escuelas y la camaradería del barrio y aumentaba los problemas de disciplina. [5] Se dice que el transporte en autobús erosionó el orgullo comunitario y el apoyo que los vecindarios tenían por sus escuelas locales. [5] Después del transporte en autobús, el 60 por ciento de los padres de Boston, tanto negros como blancos, informaron más problemas de disciplina en las escuelas. [5] Los niños negros tenían más probabilidades de ser transportados en autobús que los blancos, y algunos padres negros lo vieron como una discriminación que desarraigaba a sus hijos de sus comunidades. [5] Los políticos y jueces que apoyaban el transporte en autobús eran vistos como hipócritas, ya que muchos enviaban a sus propios hijos a escuelas privadas. [5] En las elecciones presidenciales de 1968 , 1972 y 1976 , los candidatos opuestos al transporte en autobús fueron elegidos cada vez, y el Congreso votó repetidamente para poner fin al transporte en autobús ordenado por los tribunales. [30]
En última instancia, muchos líderes negros, desde la representante estatal de Wisconsin Annette Polly Williams , demócrata de Milwaukee, hasta el alcalde de Cleveland Michael R. White, lideraron los esfuerzos para poner fin al transporte en autobús. [31]
Se afirma que el transporte en autobús ha acelerado una tendencia de reubicación de la clase media a los suburbios de las áreas metropolitanas. [5] Muchos oponentes del transporte en autobús afirmaron la existencia de una " fuga de blancos " basándose en las decisiones judiciales de integrar las escuelas. [5] Estas tensiones llevaron a las familias blancas de clase media en muchas comunidades a abandonar las escuelas públicas y crear una red de escuelas privadas. [5]
Durante la década de 1970, 60 Minutes informó que algunos miembros del Congreso, el gobierno y la prensa que apoyaban el transporte en autobús con más vehemencia enviaban a sus propios hijos a escuelas privadas, incluidos el senador Ted Kennedy , George McGovern , Thurgood Marshall , Phil Hart , Ben Bradlee , el senador Birch Bayh , Tom Wicker , Philip Geyelin y Donald Fraser . [5] Muchos de los jueces que ordenaron el transporte en autobús también enviaron a sus hijos a escuelas privadas. [5]
Algunos críticos del transporte en autobús mencionaron el aumento de la distancia a las escuelas. Sin embargo, la segregación de las escuelas a menudo implicaba un transporte en autobús mucho más lejos. Por ejemplo, en Tampa, Florida, el viaje en autobús más largo fue de 9 millas (14 km) durante la desegregación, mientras que fue de 25 millas (40 km) durante la segregación. [32]
Los críticos señalan que los niños del noreste eran a menudo trasladados en autobús desde escuelas integradas a escuelas menos integradas. [5] El porcentaje de niños negros del noreste que asistían a una escuela predominantemente negra aumentó del 67 por ciento en 1968 al 80 por ciento en 1980 (un porcentaje más alto que en 1954). [5]
En 1978, una defensora del transporte en autobús, Nancy St. John, estudió 100 casos de transporte urbano en autobús en el Norte y no encontró lo que buscaba; [5] no encontró ningún caso en el que se produjera una mejora académica significativa de los negros, pero sí muchos casos en los que las relaciones raciales se vieron afectadas debido al transporte en autobús, ya que los que asistían a escuelas de integración forzada tenían peores relaciones con los de la raza opuesta que los que asistían a escuelas no integradas. [5] El investigador David Armour, que también buscaba señales esperanzadoras, descubrió que el transporte en autobús "aumenta la identidad racial" y "reduce las oportunidades de contacto real entre las razas". [5] Un estudio de 1992 dirigido por el profesor de la Universidad de Harvard Gary Orfield , que apoya el transporte en autobús, descubrió que los estudiantes negros e hispanos carecían de "incluso una modesta mejora general" como resultado del transporte en autobús ordenado por los tribunales. [33]
El economista Thomas Sowell escribió que la premisa establecida para el transporte escolar en autobús era errónea, ya que la segregación racial de facto en las escuelas no conducía necesariamente a una mala educación para los estudiantes negros. [34]
El transporte en autobús integró a las minorías étnicas en edad escolar con la comunidad en general. [ Aclaración necesaria ] La decisión de la Corte Suprema en el caso Milliken v. Bradley, que determinó que el transporte en autobús de niños entre distritos es inconstitucional, limitó el alcance del transporte en autobús a las áreas metropolitanas. Esta decisión hizo que los suburbios fueran atractivos para quienes deseaban evitar el transporte en autobús. [35]
Algunas áreas metropolitanas en las que los valores de la tierra y las estructuras de impuestos a la propiedad eran menos favorables a la reubicación sufrieron descensos significativos en la matrícula de blancos en escuelas públicas, ya que los padres blancos optaron por inscribir a sus hijos en escuelas privadas. En la actualidad, la mayor parte de la segregación se produce en los distritos escolares, ya que las grandes ciudades han avanzado significativamente hacia el equilibrio racial entre sus escuelas. [36]
Investigaciones recientes de Eric Hanushek , John Kain y Steven Rivkin han demostrado que el nivel de logros de los estudiantes negros se ve afectado negativamente por mayores concentraciones de estudiantes negros en sus escuelas. [37] Además, el impacto de la concentración racial parece ser mayor para los estudiantes negros de alto rendimiento. [38]
En 1965, Massachusetts aprobó la Ley de Desequilibrio Racial, que obligaba a los distritos escolares a desegregar a sus alumnos o a arriesgarse a perder la financiación estatal para la educación. Se trataba de la primera ley de este tipo en el país y fue rechazada por muchos en Boston, especialmente en las zonas de etnia blanca menos favorecidas, como los barrios de población irlandesa-estadounidense de South Boston y Charlestown, Boston . [39]
A diferencia de Boston, que experimentó un alto grado de violencia racial tras la decisión del juez Arthur Garrity de desegregar las escuelas públicas de la ciudad en 1974, Springfield silenciosamente promulgó sus propios planes de desegregación en autobús. Aunque no está tan bien documentada como la crisis de Boston, la situación de Springfield se centró en las escuelas primarias de la ciudad. Gran parte de la evidencia principal de los planes de transporte en autobús de Springfield surgió de un informe de marzo de 1976 de un comité de la Comisión de Derechos Civiles de Massachusetts (MCCR). Según el informe, 30 de las 36 escuelas primarias de la ciudad se agruparon en seis distritos separados durante el año escolar 1974-75, y cada distrito contenía al menos una escuela racialmente desequilibrada. La idea básica detrás del plan de "seis distritos" era preservar un sentimiento de barrio para los niños de la escuela mientras se los transportaba en autobús localmente para mejorar no solo los desequilibrios raciales, sino también las oportunidades educativas en el sistema escolar. [40]
Charlotte funcionó bajo planes de "libertad de elección" hasta que la Corte Suprema confirmó la decisión del juez McMillan en Swann v. Mecklenburg 1971. La NAACP ganó el caso Swann al presentar evidencia de que las escuelas de Charlotte ubicaban a más de 10,000 estudiantes blancos y negros en escuelas que no eran las más cercanas a sus hogares. Es importante destacar que el caso Swann v. Mecklenburg ilustró que la segregación era el producto de las políticas y la legislación locales en lugar de un resultado natural. [41] En respuesta, se formó en Charlotte una organización anti-transporte escolar llamada Concerned Parents Association (CPA). Finalmente, la CPA no logró impedir el transporte escolar escolar. En 1974, la escuela secundaria West Charlotte incluso recibió a estudiantes de Boston para demostrar los beneficios de la integración pacífica. Sin embargo, desde Capacchione v. Charlotte-Mecklenburg Schools en 1999, Charlotte ha vuelto a estar segregada. [42] Un informe de 2019 muestra que las escuelas de Charlotte-Mecklenburg están tan segregadas como lo estaban antes de la decisión Brown v. Board of Education en 1954. [43]
En 1985, un tribunal federal tomó el control parcial del Distrito Escolar de Kansas City, Missouri (KCMSD). Dado que el distrito y el estado habían sido declarados responsables solidarios de la falta de integración, el estado era responsable de asegurarse de que hubiera dinero disponible para el programa. Fue uno de los esfuerzos de desegregación más costosos que se han intentado e incluyó el transporte en autobús, un programa de escuelas magnet y un amplio plan para mejorar la calidad de las escuelas del centro de la ciudad . Todo el programa se construyó sobre la premisa de que las escuelas extremadamente buenas en el área del centro de la ciudad combinadas con transporte en autobús pago serían suficientes para lograr la integración.
En mayo de 1968, la sección del sur de Nevada de la Asociación Nacional para el Progreso de las Personas de Color (NAACP) presentó una demanda contra el Distrito Escolar del Condado de Clark (CCSD). La NAACP quería que el CCSD reconociera públicamente, y de igual manera, actuara contra la segregación de facto que existía en seis escuelas primarias ubicadas en el lado oeste de la ciudad. [44] Esta área de Las Vegas había sido tradicionalmente un barrio negro . Por lo tanto, el CCSD no vio la necesidad de desegregar las escuelas, ya que la causa de la segregación parecía ser el resultado de factores fuera de su control inmediato.
El caso entró inicialmente en el Tribunal del Octavo Distrito Judicial de Nevada, pero rápidamente encontró su camino a la Corte Suprema de Nevada . Según Brown II , todos los casos de desegregación escolar tenían que ser escuchados a nivel federal si llegaban al tribunal más alto de un estado. Como resultado, el caso de Las Vegas, que se conoció como Kelly v. Clark County School District , finalmente fue escuchado por el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito de los EE. UU . El 10 de mayo de 1972, el Noveno Circuito dictó su decisión a favor de la NAACP, que, por lo tanto, requirió que el CCSD implementara un plan de integración. Luego, el CCSD instituyó su Plan del Centro de Sexto Grado , que convirtió las seis escuelas primarias de Westside en aulas de sexto grado donde casi todos los estudiantes de sexto grado del distrito escolar (tanto negros como blancos) serían transportados en autobús durante el año escolar 1972-73. [44]
En 1963, se presentó una demanda, Crawford v. Board of Education of the City of Los Angeles , [45] para terminar con la segregación en el Distrito Escolar Unificado de Los Ángeles . La Corte Suprema de California exigió al distrito que presentara un plan en 1977. La junta regresó a la corte con lo que el tribunal de apelaciones años después describiría como "uno de los planes más drásticos, si no el más drástico, de reasignación obligatoria de estudiantes en la nación". [46] Se desarrolló un plan de transporte en autobús para desegregación, que se implementaría en el año escolar 1978. Dos demandas para detener el plan de transporte en autobús obligatorio, ambas tituladas Bustop, Inc. v. Los Angeles Board of Education , fueron presentadas por el grupo Bustop Inc., y fueron presentadas ante la Corte Suprema de los Estados Unidos . [47] Las peticiones para detener el plan de transporte en autobús fueron posteriormente denegadas por los jueces Rehnquist y Powell . La Proposición Constitucional 1 de California, que ordenaba que el transporte en autobús se ajustara a la cláusula de protección igualitaria de la Constitución de los Estados Unidos, se aprobó en 1979 con el 70 por ciento de los votos. La demanda Crawford contra la Junta de Educación de la Ciudad de Los Ángeles se llevó a cabo en la Corte Suprema en 1982. [48] La Corte Suprema confirmó la decisión de que la Proposición 1 era constitucional y que, por lo tanto, el transporte en autobús obligatorio no era permisible.
En comparación con muchas otras ciudades del país, Nashville no fue un foco de violencia racial ni de protestas masivas durante la era de los derechos civiles. De hecho, la ciudad fue líder en la desegregación escolar en el Sur, y hasta albergó algunas escuelas pequeñas que estaban mínimamente integradas antes de la decisión Brown v. Board of Education en 1954. Sin embargo, a pesar de este avance inicial, la desegregación total de las escuelas estaba muy lejos de la realidad en Nashville a mediados de la década de 1950, por lo que 22 demandantes, incluido el estudiante negro Robert Kelley, presentaron una demanda contra el Consejo de Educación de Nashville en 1955.
El resultado de esa demanda fue lo que se conoció como el "Plan Nashville", un intento de integrar las escuelas públicas de Nashville (y más tarde todo el condado de Davidson cuando el distrito se consolidó en 1963). El plan, que comenzó en 1957, implicó la integración gradual de las escuelas mediante el trabajo de avance de los grados cada año a partir del otoño de 1957 con los alumnos de primer grado. Muy pocos niños negros que habían sido asignados a escuelas blancas se presentaron en su campus asignado el primer día de clases, y los que lo hicieron se encontraron con multitudes enojadas fuera de varias escuelas primarias de la ciudad. Ningún niño blanco asignado a escuelas negras se presentó a sus campus asignados.
Después de una década de esta estrategia de integración gradual, se hizo evidente que las escuelas aún carecían de una integración completa. Muchos argumentaron que la segregación en la vivienda era la verdadera culpable del asunto. En 1970, el caso Kelley se volvió a presentar ante los tribunales. El juez Leland Clure Morton , quien, después de buscar el asesoramiento de consultores del Departamento de Salud, Educación y Bienestar de los Estados Unidos , decidió al año siguiente que para corregir el problema se ordenaría el transporte obligatorio de los niños en autobús, entre las muchas partes de un nuevo plan que finalmente se decidió. Se trataba de un plan similar al promulgado en las escuelas Charlotte-Mecklenburg en Charlotte , Carolina del Norte , el mismo año.
Lo que siguió fueron emociones encontradas tanto de la comunidad negra como de la blanca. Muchos blancos no querían que sus hijos compartieran escuelas con niños negros, argumentando que eso disminuiría la calidad de su educación. Si bien fue un triunfo para algunos, muchos negros creían que el nuevo plan obligaría al cierre de escuelas del barrio, como Pearl High School, que unía a la comunidad. A los padres de ambos lados no les gustó el plan porque no tenían control sobre a qué escuela iban a enviar a sus hijos, un problema que muchas otras ciudades tuvieron durante la década de 1970, cuando se impuso el transporte en autobús en todo el país. A pesar de la decisión del juez y la posterior implementación del nuevo plan de transporte en autobús, la ciudad se mantuvo dividida.
Como en muchas otras ciudades del país en esa época, muchos ciudadanos blancos tomaron medidas contra las leyes de desegregación. Las protestas organizadas contra el plan de transporte en autobús comenzaron antes de que la orden fuera oficial, encabezadas por el futuro candidato a alcalde Casey Jenkins. Mientras algunos protestaban, muchos otros padres blancos comenzaron a sacar a sus hijos de las escuelas públicas y a inscribirlos en las numerosas escuelas privadas que comenzaron a surgir casi de la noche a la mañana en Nashville en los años 1960 y 1970. Muchas de estas escuelas continuaron estando segregadas durante los años 1970. Otros padres blancos se mudaron fuera de los límites de la ciudad y, finalmente, fuera de la línea del condado de Davidson para no ser parte del Distrito Metropolitano y, por lo tanto, no ser parte del plan de transporte en autobús.
En 1979 y 1980, el caso Kelley volvió a los tribunales debido a que el plan de transporte en autobús no había logrado integrar plenamente las Escuelas Públicas Metropolitanas de Nashville (MNPS). El plan fue reexaminado y reconfigurado para incluir algunas concesiones hechas por la junta escolar y los demandantes de Kelley y en 1983 se introdujo el nuevo plan, que todavía incluía el transporte en autobús. Sin embargo, los problemas con la " fuga de los blancos " y las escuelas privadas continuaron segregando a las MNPS hasta cierto punto, un problema que nunca se ha resuelto por completo. [49]
En 1970, un tribunal federal ordenó la desegregación de las escuelas públicas de Pasadena (California) . En ese momento, la proporción de estudiantes blancos en esas escuelas reflejaba la proporción de blancos en la comunidad: 54 y 53 por ciento, respectivamente. Después de que comenzó el proceso de desegregación, un gran número de blancos de las clases alta y media que podían permitírselo sacaron a sus hijos del sistema escolar público integrado y los colocaron en escuelas privadas. Como resultado, en 2004 Pasadena se convirtió en el hogar de 63 escuelas privadas, que educaban a un tercio de todos los niños en edad escolar de la ciudad, y la proporción de estudiantes blancos en las escuelas públicas había caído al 16 por ciento. Mientras tanto, la proporción de blancos en la comunidad también ha disminuido un poco, al 37 por ciento en 2006. El superintendente de las escuelas públicas de Pasadena las caracterizó como "para los blancos como el hombre del saco", e impuso cambios de política, incluyendo una reducción del transporte en autobús y una campaña publicitaria para inducir a los blancos ricos a que devuelvan a sus hijos a las escuelas públicas. [50]
En 1974, el condado de Prince George , Maryland, se convirtió en el distrito escolar más grande de los Estados Unidos obligado a adoptar un plan de transporte escolar. El condado, un gran distrito escolar suburbano al este de Washington, DC , tenía más del 80 por ciento de población blanca y en las escuelas públicas. En algunas comunidades del condado cercanas a Washington, había una mayor concentración de residentes negros que en áreas más alejadas. A través de una serie de órdenes de desegregación después de la decisión Brown , el condado tenía un sistema de límites escolares basado en el vecindario. Sin embargo, la NAACP argumentó que los patrones de vivienda en el condado todavía reflejaban los vestigios de la segregación. En contra de la voluntad de la Junta de Educación del condado de Prince George, el tribunal federal ordenó que se estableciera un plan de transporte escolar en autobús. Una encuesta de Gallup de 1974 mostró que el 75 por ciento de los residentes del condado estaban en contra del transporte escolar obligatorio y que solo el 32 por ciento de los negros lo apoyaban. [51]
La transición fue muy traumática, ya que el tribunal ordenó que el plan se aplicara "con la máxima celeridad". Esto ocurrió a mitad del período escolar y los estudiantes, excepto los que estaban en el último año de secundaria, fueron transferidos a diferentes escuelas para lograr un equilibrio racial. Muchas temporadas de equipos deportivos de secundaria y otras actividades escolares típicas se vieron alteradas. La vida en general de las familias del condado se vio alterada por cuestiones como los cambios en los horarios diarios para preparar a los niños y recibirlos después de la escuela, la logística del transporte para las actividades extracurriculares y las actividades de participación de los padres, como el trabajo voluntario en las escuelas y las reuniones de la Asociación de Padres y Maestros .
El caso federal y la orden de transporte escolar se dieron por concluidos oficialmente en 2001, ya que los "vestigios restantes de segregación" se habían borrado a satisfacción del tribunal. Desafortunadamente, el resultado final ha sido la resegregación a través de cambios en la demografía del condado, ya que el porcentaje de residentes blancos del condado se redujo de más del 80% en 1974 al 27% en 2010. [52] Se restablecieron los límites escolares basados en el vecindario. Se ordenó a las Escuelas Públicas del Condado de Prince George que pagaran a la NAACP más de $2 millones en honorarios de abogados de cierre y se estima que han pagado a la NAACP más de $20 millones a lo largo del caso. [53]
En abril de 1971, en el caso Bradley v. Richmond School Board , el juez federal de distrito Robert R. Merhige, Jr. , ordenó un amplio programa de transporte en autobús en Richmond , Virginia. Cuando el programa masivo de transporte en autobús comenzó en el otoño de 1971, los padres de todas las razas se quejaron de los largos viajes, las dificultades con el transporte para las actividades extracurriculares y la separación de los hermanos cuando las escuelas primarias en lados opuestos de la ciudad fueron "emparejadas" (es decir, dividiendo los grados inferiores y superiores de la primaria en escuelas separadas). El resultado fue una mayor huida de los blancos a las escuelas privadas y a los suburbios de los condados vecinos de Henrico y Chesterfield que eran predominantemente blancos. En enero de 1972, Merhige dictaminó que los estudiantes de los condados de Henrico y Chesterfield tendrían que ser transportados en autobús a la ciudad de Richmond para disminuir el alto porcentaje de estudiantes negros en las escuelas de Richmond. Esta orden fue revocada por el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito el 6 de junio de 1972, prohibiendo los planes de transporte en autobús forzado que obligaban a los estudiantes a cruzar los límites del condado/ciudad. (Nota: Desde 1871, Virginia ha tenido ciudades independientes que no están ubicadas políticamente dentro de los condados, aunque algunas están completamente rodeadas geográficamente por un solo condado. Este arreglo distintivo e inusual fue fundamental en la decisión del Tribunal de Apelaciones que revocó el fallo de Merhige). El porcentaje de estudiantes blancos en las escuelas de la ciudad de Richmond disminuyó del 45 al 21 por ciento entre 1960 y 1975 y continuó disminuyendo durante las siguientes décadas. Para 2010, los estudiantes blancos representaban menos del 9 por ciento de la matrícula estudiantil en Richmond. [54] Esta llamada "fuga blanca" impidió que las escuelas de Richmond se integraran realmente. [55] Se probaron varios planes de asignación para abordar las preocupaciones no raciales y, finalmente, la mayoría de las escuelas primarias fueron "no emparejadas".
En Wilmington , Delaware, ubicado en el condado de New Castle , las escuelas segregadas fueron obligatorias por ley hasta 1954, cuando, debido a Belton v. Gebhart (que luego se convirtió en Brown v. Board of Education en apelación), el sistema escolar se vio obligado a desegregar. Como resultado, los distritos escolares en el área metropolitana de Wilmington se dividieron en once distritos que cubrían el área metropolitana (distritos escolares Alfred I. duPont, Alexis I. duPont, Claymont, Conrad, De La Warr, Marshallton-McKean, Mount Pleasant, New Castle-Gunning Bedford, Newark, Stanton y Wilmington). Sin embargo, esta reorganización hizo poco para abordar el problema de la segregación, ya que las escuelas de Wilmington (distritos de Wilmington y De La Warr) siguieron siendo predominantemente negras, mientras que las escuelas suburbanas en el condado fuera de los límites de la ciudad siguieron siendo predominantemente blancas.
En 1976, el Tribunal de Distrito de los EE. UU., en Evans v. Buchanan , ordenó que todos los distritos escolares del condado de New Castle se combinaran en un solo distrito gobernado por la Junta de Educación del condado de New Castle. [56] El Tribunal de Distrito ordenó a la Junta que implementara un plan de desegregación en el que los estudiantes de los distritos predominantemente negros de Wilmington y De La Warr debían asistir a la escuela en los distritos suburbanos predominantemente blancos, mientras que los estudiantes de los distritos predominantemente blancos debían asistir a la escuela en los distritos de Wilmington o De La Warr durante tres años (generalmente del 4.º al 6.º grado). En muchos casos, esto requería que los estudiantes fueran transportados en autobús una distancia considerable (12 a 18 millas en el Distrito Escolar Christina ) debido a la distancia entre Wilmington y algunas de las principales comunidades del área suburbana (como Newark ).
Sin embargo, el proceso de manejar un área metropolitana entera como un solo distrito escolar resultó en una revisión del plan en 1981, en el que las escuelas del condado de New Castle se dividieron nuevamente en cuatro distritos separados ( Brandywine , Christina , Colonial y Red Clay ). [57] Sin embargo, a diferencia de los distritos de 1954, cada uno de estos distritos estaba racialmente equilibrado y abarcaba áreas del centro de la ciudad y suburbanas. Cada uno de los distritos continuó un plan de desegregación basado en el transporte en autobús.
En 1994, el Tribunal de Distrito puso fin a los requisitos para mantener el equilibrio racial en las escuelas de cada uno de los distritos, pero el proceso de transporte en autobús de los estudiantes hacia y desde los suburbios para la escolarización continuó prácticamente sin cambios hasta 2001, cuando el gobierno del estado de Delaware aprobó el Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes 300, que ordenaba que los distritos pasaran a enviar a los estudiantes a las escuelas más cercanas a ellos, un proceso que continúa a partir de 2007. [update]En la década de 1990, las escuelas de Delaware utilizarían el programa Choice, que permitiría a los niños postularse a escuelas en otros distritos escolares en función del espacio disponible.
La escuela secundaria Wilmington High, que muchos consideraron víctima de la orden de transporte en autobús, cerró en 1998 debido a la caída de la matrícula. El campus se convertiría en la sede de la Cab Calloway School of the Arts , una escuela especializada centrada en las artes que se estableció en 1992. También albergaría la Charter School of Wilmington , que se centra en las matemáticas y las ciencias y abrió sus puertas en 1996.
Delaware tiene actualmente una de las tasas más altas del país de niños que asisten a escuelas privadas, escuelas magnet y escuelas charter, debido a las debilidades percibidas del sistema escolar público. [ cita requerida ]
La segregación racial institucional estaba saliendo a la luz en Indianápolis a finales de la década de 1960 como resultado de la reforma de los derechos civiles. El juez de distrito de los EE. UU. S. Hugh Dillin emitió un fallo en 1971 que encontró al distrito de Escuelas Públicas de Indianápolis (IPS) culpable de segregación racial de iure . A partir de 1973, debido a mandatos de la corte federal, unos 7.000 estudiantes afroamericanos comenzaron a ser transportados en autobús desde el distrito IPS a las corporaciones escolares de los municipios vecinos dentro del condado de Marion . Estos municipios incluían los municipios de Decatur , Franklin , Perry , Warren , Wayne y Lawrence . Esta práctica continuó hasta 1998, cuando se llegó a un acuerdo entre IPS y el Departamento de Justicia de los Estados Unidos para eliminar gradualmente el transporte en autobús interdistrital de ida. Para 2005, los seis distritos escolares de los municipios ya no recibían nuevos estudiantes de IPS. [58]
Según el Proyecto de Derechos Civiles de la Universidad de Harvard , la desegregación de las escuelas públicas de Estados Unidos alcanzó su punto máximo en 1988; desde entonces, las escuelas se han vuelto más segregadas debido a los cambios en los patrones demográficos residenciales con el crecimiento continuo de los suburbios y las nuevas comunidades. Jonathan Kozol ha descubierto que en 2005, la proporción de estudiantes negros en escuelas de mayoría blanca estaba en "un nivel más bajo que en cualquier año desde 1968". [59] Los patrones de población cambiantes, con un crecimiento drásticamente mayor en el sur y el suroeste, disminuciones en las antiguas ciudades industriales y una inmigración mucho mayor de nuevos grupos étnicos, han alterado las poblaciones escolares en muchas áreas.
Los distritos escolares siguen probando diversos programas para mejorar el rendimiento de los estudiantes y de las escuelas, incluidas las escuelas magnet y los programas especiales relacionados con la situación económica de las familias. Omaha propuso incorporar algunos distritos suburbanos dentro de los límites de la ciudad para ampliar el área de influencia de su sistema escolar. Quería crear un sistema de "un impuesto, una escuela" que también le permitiera crear programas magnet para aumentar la diversidad en las escuelas que ahora son predominantemente blancas. Ernest Chambers , un senador estatal negro de North Omaha , Nebraska, que estuvo en el cargo durante 34 años , creía que se necesitaba una solución diferente. Algunos observadores dijeron que, en términos prácticos, las escuelas públicas de Omaha habían vuelto a segregarse desde el fin del transporte en autobús en 1999. [60]
En 2006, Chambers propuso una enmienda al proyecto de ley de reforma escolar de Omaha en la Legislatura del Estado de Nebraska que preveía la creación de tres distritos escolares en Omaha según la demografía racial actual: negros, blancos e hispanos, con el control de la comunidad local de cada distrito. Creía que esto daría a la comunidad negra la oportunidad de controlar un distrito en el que sus hijos fueran mayoría. La enmienda de Chambers fue controvertida. Los opositores a la medida la describieron como "segregación patrocinada por el estado". [61]
Los autores de un estudio de Harvard de 2003 sobre la resegregación creen que la tendencia actual en el Sur de que los maestros blancos abandonen las escuelas predominantemente negras es un resultado inevitable de las decisiones de los tribunales federales que limitan los antiguos métodos de protección de la era de los derechos civiles, como el transporte en autobús y la acción afirmativa en las admisiones escolares. Los maestros y directores citan otros problemas, como las barreras económicas y culturales en las escuelas con altas tasas de pobreza, así como las decisiones de los maestros de trabajar más cerca de casa o en escuelas de mayor rendimiento. En algunas zonas, los maestros negros también están abandonando la profesión, lo que da lugar a una escasez de docentes. [62]
Los conservadores en materia de educación sostienen que cualquier aparente separación de razas se debe a patrones demográficos residenciales, no a decisiones judiciales. Argumentan que la decisión Brown se ha logrado y que no hay segregación como la que existía antes de la sentencia. Argumentan además que emplear la raza para imponer políticas de desegregación discrimina y viola la advertencia central de Brown de utilizar preferencias raciales. [28]
[Biden] añadió: "No me siento responsable de los pecados de mi padre y mi abuelo. Me siento responsable de la situación actual, de los pecados de mi propia generación. Y me condenarán si me siento responsable de pagar por lo que pasó hace 300 años".
Biden calificó el transporte en autobús como "un desastre liberal".
El proyecto de ley exigía a los jueces adaptar sus órdenes judiciales para remediar únicamente los efectos adversos de la segregación existente, es decir, impedía a los jueces ordenar un transporte escolar más amplio para lograr distritos realmente integrados.
Mi proyecto de ley ataca el corazón de la injusticia del transporte en autobús ordenado por los tribunales. Prohíbe a los tribunales federales perturbar nuestro sistema educativo en nombre de la constitución cuando no hay pruebas de que los funcionarios gubernamentales tuvieran la intención de discriminar", escribió Biden a sus compañeros senadores el 25 de marzo de 1977. "Creo que hay un sentimiento creciente en el Congreso para frenar el transporte en autobús innecesario.
Dos semanas después, Biden envió una nota a Eastland "para agradecerle nuevamente por sus esfuerzos en apoyo de mi proyecto de ley para limitar el transporte en autobús ordenado por la corte".
Biden escribió a Eastland: "Mi proyecto de ley ataca el corazón de la injusticia del transporte en autobús ordenado por los tribunales".
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