La historia de los vehículos de carretera a vapor comprende el desarrollo de vehículos propulsados por una máquina de vapor para uso terrestre e independiente de los carriles , ya sea para uso en carretera convencional , como el coche y vagón de vapor , o para trabajos agrícolas o de transporte pesado, como el motor de tracción .
Los primeros vehículos experimentales se construyeron en los siglos XVIII y XIX, pero no fue hasta después de que Richard Trevithick desarrolló el uso de vapor a alta presión, alrededor de 1800, que las máquinas de vapor móviles se convirtieron en una propuesta práctica. La primera mitad del siglo XIX vio grandes avances en el diseño de vehículos de vapor y, en la década de 1850, era viable producirlos con fines comerciales. Este progreso se vio frenado por una legislación que limitaba o prohibía el uso de vehículos propulsados por vapor en las carreteras. Sin embargo, entre los años 1880 y 1920 se produjeron mejoras continuas en la tecnología de los vehículos y las técnicas de fabricación, y se desarrollaron vehículos de vapor para muchas aplicaciones. En el siglo XX, el rápido desarrollo de la tecnología de los motores de combustión interna llevó a la desaparición de la máquina de vapor como fuente de propulsión de vehículos con fines comerciales, quedando relativamente pocas en uso más allá de la Segunda Guerra Mundial . Muchos de estos vehículos fueron adquiridos por entusiastas para su conservación y todavía existen numerosos ejemplos. En la década de 1960, los problemas de contaminación del aire en California dieron lugar a un breve período de interés en desarrollar y estudiar vehículos propulsados por vapor como posible medio para reducir la contaminación. Aparte del interés de los entusiastas del vapor, las réplicas ocasionales de vehículos y la tecnología experimental, actualmente no se produce ningún vehículo de vapor.
Los primeros vehículos propulsados por vapor, que eran poco comunes pero no raros, tienen considerables desventajas desde el punto de vista del siglo XXI. Tardaron en empezar, ya que había que hervir agua para generar vapor. Usaron un combustible sucio ( carbón ) y expulsaron humo sucio. El combustible era voluminoso y había que echarlo con una pala al vehículo y luego a la cámara de combustión . Como en un horno, había que retirar y eliminar las cenizas calientes. El motor necesitaba reponerse con agua además de combustible. La mayoría de los vehículos tenían ruedas de metal y una tracción no muy excelente. Eran pesados. En la mayoría de los casos el usuario debía realizar su propio mantenimiento. La velocidad máxima era baja, alrededor de 32 kilómetros (20 millas) por hora, y la aceleración era deficiente.
La tecnología de los vehículos de vapor evolucionó con el tiempo. Los vehículos de vapor posteriores utilizaban combustible líquido más limpio ( queroseno ), estaban equipados con neumáticos de goma y condensadores para recuperar agua y, en general, eran más ligeros. Sin embargo, estas mejoras no fueron suficientes para seguir el ritmo de los motores de combustión interna, que finalmente superaron a los de vapor y siguieron siendo dominantes durante el resto del siglo XX.
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Las primeras investigaciones sobre la máquina de vapor antes de 1700 estuvieron estrechamente ligadas a la búsqueda de vehículos y barcos autopropulsados; las primeras aplicaciones prácticas a partir de 1712 fueron plantas estacionarias que trabajaban a muy baja presión y que implicaban motores de dimensiones muy grandes. La reducción de tamaño necesaria para el transporte por carretera supuso un aumento de la presión del vapor, con todos los peligros que ello conlleva, debido a la inadecuada tecnología de calderas de la época. Un fuerte oponente del vapor a alta presión fue James Watt quien, junto con Matthew Boulton, hizo todo lo posible para disuadir a William Murdoch de desarrollar y patentar su vagón de vapor construido y operado en forma de modelo en 1784. En 1791 construyó un vagón de vapor más grande que había abandonar para hacer otro trabajo. [1]
Durante la última parte del siglo XVIII, hubo numerosos intentos de producir vehículos dirigibles autopropulsados. Muchos quedaron en forma de modelos. El progreso se vio obstaculizado por muchos problemas inherentes a los vehículos de carretera en general, como superficies de carretera adecuadas, plantas de energía adecuadas que proporcionen un movimiento giratorio constante, neumáticos, carrocería resistente a las vibraciones, frenado, suspensión y dirección, entre otras cuestiones. Se puede decir que la extrema complejidad de estas cuestiones ha obstaculizado el progreso durante más de cien años, tanto como la legislación hostil.
Se sugiere que Ferdinand Verbiest construyó lo que pudo haber sido el primer vagón de vapor alrededor de 1679, pero se sabe que existe muy poca información concreta al respecto. [2] [3] También parece que el vehículo belga sirvió de inspiración para el sucesor del vagón de vapor italiano Grimaldi (principios de 1700) y francés Nolet (1748). [4]
La " machine à feu pour le transport de wagons et surtout de l'artillerie " ("camión de bomberos para transportar vagones y especialmente artillería") de Nicolas-Joseph Cugnot se construyó en dos versiones, una en 1769 y otra en 1771 para uso de el ejército francés. Este fue el primer vagón de vapor que no era un juguete y se sabía que existía. El herrador de Cugnot , término generalmente aplicado a un enorme carro de dos ruedas para cargas excepcionalmente pesadas, estaba destinado a ser capaz de transportar 4 toneladas (3,9 toneladas) y viajar a hasta 4 km/h (2,5 mph). El vehículo tenía disposición de triciclo , con dos ruedas traseras y una rueda delantera orientable controlada por un timón . Existe evidencia considerable, de la época, de que este vehículo realmente funcionó, lo que lo convierte probablemente en el primero en hacerlo; sin embargo, siguió siendo un experimento de corta duración debido a la inestabilidad inherente y al hecho de que el vehículo no cumplió con el nivel de rendimiento especificado por el Ejército. [5]
En 1786 William Symington construyó un vagón de vapor. [6]
Fourness y Ashworth concedieron una patente británica nº 1674 de diciembre de 1788 para un automóvil de vapor. [7]
En 1801, Richard Trevithick construyó un vehículo experimental impulsado por vapor ( Puffing Devil ) que estaba equipado con una cámara de combustión encerrada dentro de la caldera, con un cilindro vertical, el movimiento del único pistón se transmitía directamente a las ruedas motrices por medio de bielas . Se informó que pesaba 1520 kg completamente cargado y que alcanzaba una velocidad de 14,5 km/h (9,0 mph) en superficie plana. Durante su primer viaje quedó desatendido y "autodestruido". Trevithick pronto construyó el London Steam Carriage que funcionó con éxito en Londres en 1803, pero la empresa no logró atraer el interés y pronto cerró.
En el contexto del vehículo de Trevithick, un escritor inglés llamado "Mickleham" acuñó en 1822 el término máquina de vapor :
En 1805, Oliver Evans construyó el Oruktor amphibolos (literalmente excavadora anfibia ), una draga de fondo plano impulsada por vapor que modificó para que fuera autopropulsada tanto en agua como en tierra. Se cree ampliamente que es el primer vehículo anfibio y el primer vehículo de carretera propulsado por vapor que circula en los Estados Unidos. Sin embargo, no sobrevive ningún diseño para la máquina y los únicos relatos de sus logros provienen del propio Evans. Un análisis posterior de las descripciones de Evans sugiere que era poco probable que el motor de 5 hp (3,7 kW ) fuera lo suficientemente potente como para mover el vehículo ya sea en tierra o en agua, y que la ruta elegida para su demostración habría tenido el beneficio de la gravedad, las corrientes de los ríos y mareas para ayudar con el avance de los vehículos. La draga no tuvo éxito y, después de unos años de inactividad, fue desmantelada por piezas. [9]
Alrededor de 1830 o 1831, Summers y Ogle, con sede en Iron Foundry, Millbrook , Southampton, fabricaron dos vagones de vapor de tres ruedas. [10]
En 1831, Nathaniel Ogle, de la empresa, prestó testimonio sobre el vagón de vapor ante el "Comité Selecto de la Cámara de los Comunes sobre vagones de vapor". [11] [12]
En 1832, uno de sus vagones de vapor viajó vía Oxford hasta Birmingham y Liverpool. [10] [13]
Un informe periodístico de junio de 1833 describió una manifestación en Londres: [14]
El sábado pasado, el señor Nathaniel Ogle, acompañado por varias damas, junto con el señor G Burdett, el señor Macgary, el señor C Bischoff, el señor Babbage y otros caballeros, se dirigió en su vagón de vapor desde el Bazar en King Street, Portman Square para visitar al señor Rothschild. en su residencia de Stamford Hill. El vehículo, aunque ha sido sacudido por las carreteras durante casi seiscientas millas, está en buenas condiciones. Al principio se percibía una pequeña cantidad de vapor residual, hasta que las calderas y la carcasa estuvieron calientes. La distancia, de siete millas, se recorrió, a pesar del estado de las carreteras abarrotadas, en treinta y un minutos, y el repentino y estrecho ascenso a casa del señor Rothschild se hizo con perfecta precisión, algo que difícilmente se podía esperar de una carrera tan larga y pesada. vehículo. Los invitados fueron recibidos con mucha cortesía y amabilidad por la señora y el señor Rothschild, y después de haber tomado un refrigerio regresaron a Baker Street.
Durante un tiempo, más éxito comercial que el carruaje de Trevithick fueron los servicios de vagones de vapor operados en Inglaterra en la década de 1830, principalmente por asociados de Sir Goldsworthy Gurney y Walter Hancock, entre otros, y en Escocia por John Scott Russell . Sin embargo, los elevados peajes impuestos por las Turnpike Acts desalentaron a los vehículos de vapor y durante un corto tiempo permitieron el monopolio continuo de la tracción de caballos hasta que se establecieron rutas ferroviarias troncales en las décadas de 1840 y 1850.
Sir James C. Anderson y su socio de ingeniería Jasper Wheeler Rogers fueron los primeros en traer vehículos de propulsión a vapor a Irlanda. Rogers y Anderson crearon sus versiones de estos dispositivos en la década de 1830 y principios de la de 1840, donde abogaron por una red de transporte en toda la isla que utilizaría las carreteras de vagones de correo de Irlanda. Un artículo de Cork Southern Reporter de 1838 sobre el "arrastre de vapor o carruaje para carreteras comunes" de Anderson relata cómo Anderson y su padre (ambos del castillo de Buttevant) gastaron "una fortuna en la construcción de veintinueve vagones fallidos para tener éxito en el trigésimo". Jasper Rogers construyó sus automóviles irlandeses impulsados por vapor en una antigua fábrica de vidrio de pedernal, Fort Chrystal, ubicada en lo que ahora se conoce como el Muro Este de Dublín.
Siguiendo los intereses de Rogers y Anderson en mejorar el transporte de bienes y personas en Irlanda, abogaron particularmente por los vehículos individuales propulsados por vapor porque los operadores, el personal de la red de carreteras y los equipos de trabajo necesarios para mantener el sistema eran mucho más amplios que los utilizados por un ferrocarril. sistema por sí solo, en un momento en que Rogers y Anderson intentaban maximizar el empleo asalariado irlandés. Pudieron ver que su competidor inmediato, el ferrocarril, disminuiría en gran medida las necesidades de mano de obra dentro de las infraestructuras de transporte de Irlanda. De manera similar, un sistema ferroviario nacional contraería, en lugar de expandir, los destinos de viaje dentro de la isla. El sistema de vehículos a vapor de Rogers y Anderson requería numerosas estaciones de paso para repostar combustible y suministrar agua dulce y, al mismo tiempo, estas estaciones podían albergar una "policía de carreteras", así como depósitos de telégrafos. Básicamente, la mayoría de los pueblos irlandeses, por remotos que sean, participarían en esta gran red de vehículos de vapor. Los lugareños podrían ganar dinero extra llevando piedras a las estaciones de combustible, piedras que se usarían para construir, reparar o mantener las carreteras. Además, cada aldea necesitaría un equipo local de reparación de carreteras.
Durante la Guerra de Crimea (1853-1856), se utilizó un motor de tracción para tirar de varios camiones abiertos. [15]
En la década de 1870, muchos ejércitos experimentaron con tractores de vapor que arrastraban trenes de carretera con vagones de suministros. [dieciséis]
En 1898, en Inglaterra se utilizaban trenes con motor de tracción a vapor de hasta cuatro vagones en maniobras militares. [17]
En 1900, John Fowler & Co. proporcionó trenes de carretera blindados para que los utilizaran las fuerzas británicas en la Segunda Guerra Bóer . [15] [18] [16]
Aunque los ingenieros desarrollaron ingeniosos vehículos de carretera propulsados por vapor, no gozaron del mismo nivel de aceptación y expansión que la energía de vapor en el mar y en los ferrocarriles a mediados y finales del siglo XIX de la "era del vapor".
Ransomes construyó una máquina de vapor portátil, es decir, una máquina de vapor agrícola sobre ruedas, transportada de granja en granja por caballos en 1841. Al año siguiente, Ransomes la automatizó e hizo que la máquina se desplazara sola a las granjas.
Una legislación estricta prácticamente eliminó los vehículos de propulsión mecánica de las carreteras de Gran Bretaña durante 30 años; la Ley de Locomotoras de 1861 impuso límites de velocidad restrictivos a las "locomotoras de carretera" de 5 mph (8,0 km/h) en pueblos y ciudades, y 10 mph (16 km /h) en el país. La Ley de Locomotoras de 1865 (la famosa Ley de Bandera Roja ) redujo aún más los límites de velocidad a 4 mph (6,4 km/h) en el país y a sólo 2 mph (3,2 km/h) en pueblos y ciudades, exigiendo además que un hombre llevara una bandera roja. bandera (linterna roja durante las horas de oscuridad) para preceder a cada vehículo. Al mismo tiempo, la ley otorgó a las autoridades locales el poder de especificar las horas durante las cuales cualquier vehículo podría circular por las carreteras. Las únicas excepciones fueron los tranvías , que a partir de 1879 fueron autorizados con licencia de la Junta de Comercio .
En Francia, la situación era radicalmente diferente del alcance de la resolución ministerial de 1861 que autorizaba formalmente la circulación de vehículos a vapor por las carreteras ordinarias. Si bien esto condujo a avances tecnológicos considerables a lo largo de las décadas de 1870 y 1880, los vehículos de vapor siguieron siendo una rareza.
Hasta cierto punto, la competencia de la exitosa red ferroviaria redujo la necesidad de vehículos de vapor. A partir de la década de 1860, la atención se centró más en el desarrollo de diversas formas de motor de tracción que podían usarse para trabajos estacionarios como aserrar madera y trillar, o para transportar cargas de gran tamaño, demasiado voluminosas para ir por ferrocarril. También se desarrollaron camiones de vapor, pero su uso se limitó generalmente a la distribución local de materiales pesados como carbón y materiales de construcción desde estaciones de ferrocarril y puertos.
En 1854, Thomas Rickett de Buckingham construyó el primero de varios vagones de vapor y en 1858 construyó el segundo. En lugar de parecer un vagón de vapor, parecía una pequeña locomotora. Consistía en una máquina de vapor montada sobre tres ruedas: dos grandes ruedas traseras motrices y una rueda delantera más pequeña mediante la cual se dirigía el vehículo. El peso de la máquina era de 1,5 toneladas y algo más ligero que el coche de vapor de Rickett. Todo estaba impulsado por una transmisión por cadena y se alcanzaba una velocidad máxima de doce millas por hora.
Dos años más tarde, en 1860, Rickett construyó un vehículo similar pero más pesado. Este modelo incorporaba transmisión por engranajes rectos en lugar de cadena. En su diseño final, que se asemejaba a una locomotora de ferrocarril, los cilindros estaban acoplados directamente fuera de las manivelas del eje motriz .
Sylvester H. Roper condujo por Boston , Massachusetts en un automóvil de vapor que inventó en 1863. [19] [20] [21] [22] [23] Uno de sus automóviles de vapor de 1863 fue al Museo Henry Ford , donde en 1972 Era el coche más antiguo de la colección. [21] [22] [24] Alrededor de 1867-1869 construyó un velocípedo de vapor , que pudo haber sido la primera motocicleta . [25] [26] [27] Roper murió en 1896 de insuficiencia cardíaca mientras probaba una versión posterior de su motocicleta de vapor. [28]
En 1864, el inventor italiano Innocenzo Manzetti construyó un barco de vapor. [29] Tenía la caldera en la parte delantera y un motor monocilíndrico.
HP Holt construyó un pequeño vapor de carretera en 1866. Capaz de alcanzar una velocidad de veinte millas por hora en carreteras llanas, tenía una caldera vertical en la parte trasera y dos motores bicilíndricos separados, cada uno de los cuales impulsaba una rueda trasera por medio de un ruedas dentadas y de cadena.
En 1867, el joyero canadiense Henry Seth Taylor hizo una demostración de su coche de vapor de cuatro ruedas en la Feria de Stanstead en Stanstead, Quebec y nuevamente al año siguiente. [30] La base del coche que comenzó a construir en 1865 era un carro de ruedas altas con refuerzos para soportar una máquina de vapor de dos cilindros montada en el suelo. [31]
Alrededor de 1867-1869, en Francia, se conectó una máquina de vapor comercial Louis-Guillaume Perreaux a un velocípedo con estructura metálica de Pierre Michaux , creando el velocípedo de vapor Michaux-Perreaux . [26] Junto con el velocípedo de vapor Roper , podría haber sido la primera motocicleta. [26] [27] [32] [25] El único velocípedo de vapor Michaux-Perreaux fabricado se encuentra en el Musée de l'Île-de-France, Sceaux , y fue incluido en la exposición El arte de la motocicleta en Nueva York en 1998. [33 ]
En 1868-1870, John Henry Knight de Farnham construyó un vagón de vapor de cuatro ruedas que originalmente solo tenía un motor monocilíndrico .
En 1869, un pequeño vehículo de tres ruedas propulsado por un motor bicilíndrico horizontal que accionaba el eje trasero mediante engranajes rectos, sólo una rueda trasera era accionada y la otra giraba libremente sobre el eje. En la parte trasera se montó una caldera pirotubular vertical con una carcasa de cobre pulido sobre la cámara de combustión y la chimenea, la caldera estaba encerrada en una carcasa de caoba. El peso era de sólo 19 quilates y la rueda delantera se utilizaba para dirigir.
En 1869, el barco de vapor construido por Robert William Thomson de Edimburgo se hizo famoso porque sus ruedas estaban calzadas con pesados neumáticos de caucho macizo. Los primeros vapores de carretera de Thomson, fabricados en su pequeño taller propio en Leith, estaban equipados con tres ruedas, la pequeña rueda delantera estaba directamente debajo del volante. Los neumáticos, de 125 mm (4,92 pulgadas) de espesor, estaban ondulados internamente y se adherían a la rueda por fricción. Luego recurrió a TM Tennant and Co de Bowershall Iron and Engine Works, Leith para su fabricación, pero como no pudieron satisfacer la demanda en 1870, parte de la producción se trasladó a Robey & Co de Lincoln. [34] Durante los dos años siguientes, Robeys construyó 32 de estos vehículos, que eran versiones de 8 o 12 caballos de fuerza (6,0 u 8,9 kW ). Una gran proporción se exportó. Entre ellos uno a Italia (para un experimento de transporte público en Bérgamo), tres a Austria (Viena) y otros a Turquía, Australia, Nueva Zelanda, India, Irlanda, Chile, Rusia (Moscú) y Grecia. En 1877 se construyó otro vehículo de vapor Thomson, pero, aparte de los motores de tracción, Robeys parece haber dejado de fabricar vehículos de vapor para carreteras hasta 1904, cuando comenzaron a fabricar camiones de vapor para carreteras . [35]
En 1871, Julius Kemna , un industrial alemán, comenzó a vender sistemas ingleses de trilla a vapor . Un par de años más tarde, Kemna comenzó a producir otros vehículos propulsados por vapor (como apisonadoras ), pero también motores de arado y vapores de carretera de alta calidad .
En 1872, un vagón de vapor de Charles Randolph de Glasgow pesaba cuatro toneladas y media largas (5,0 toneladas cortas; 4,6 t), tenía 15 pies (4,57 m) de largo, pero tenía una velocidad máxima de sólo seis millas por hora (9,7 km). /h). Dos motores verticales de dos cilindros eran independientes entre sí y cada uno accionaba una de las ruedas traseras mediante un engranaje recto. Todo el vehículo estaba cerrado y equipado con ventanas alrededor, transportaba a seis personas e incluso tenía dos espejos retrovisores para observar el tráfico que se acercaba por detrás, el primer caso registrado de un dispositivo de este tipo.
De 1873 a 1883, Amédée Bollée de Le Mans construyó una serie de vehículos de pasajeros a vapor capaces de transportar de 6 a 12 personas a velocidades de hasta 60 km/h (37 mph), con nombres como La Rapide , La Nouvelle , La Marie. -Anne , La Mancelle y L'Obéissante . En L'Obeissante la caldera estaba montada detrás del habitáculo con el motor en la parte delantera del vehículo, accionando el diferencial a través de un eje con transmisión por cadena a las ruedas traseras. El conductor se sentaba detrás del motor y dirigía la dirección mediante una rueda montada sobre un eje vertical. El diseño se parecía más a los automóviles de motor mucho más recientes que a otros vehículos de vapor. Además, en 1873 disponía de suspensión independiente en las cuatro esquinas. [36] [37]
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En 1875-1880, R. Neville Grenville de Glastonbury construyó un vehículo de vapor de 3 ruedas que viajaba a un máximo de 15 millas por hora (24 km/h). Este vehículo todavía existe, conservado durante muchos años en el Museo y Galería de Arte de Bristol pero desde 2012 en el Museo Nacional del Motor, Beaulieu .
En 1892, el pintor Joens Cederholm y su hermano André, un herrero, diseñaron su primer automóvil, un biplaza, introduciendo un condensador en 1894. No fue un éxito. [38]
A partir de 1894, David Shearer diseñó y construyó el primer automóvil en Australia. Era capaz de alcanzar 15 millas por hora (24 km/h) en las calles de Adelaida, Australia del Sur. La caldera fue de diseño propio, siendo una caldera horizontal del tipo semi flash. La dirección era mediante un diseño tipo timón y una fotografía del vehículo lo muestra con ocho pasajeros. La noticia sobre el coche tiene un dibujo seccional del diseño. [39] [40] La primera prueba oficial en carretera del automóvil fue en 1899. [41]
El desarrollo por parte de Léon Serpollet de la caldera de vapor flash [42] provocó la aparición de varios triciclos y cuadriciclos de vapor diminutos a finales de los años 80 y principios de los 90, en particular por De Dion y Bouton , que compitieron con éxito en carreras de larga distancia pero pronto se encontraron. con una dura competencia por el favor del público por parte de los automóviles con motor de combustión interna que se estaban desarrollando, especialmente por Peugeot , que rápidamente acaparó la mayor parte del mercado popular. Ante la avalancha de automóviles con circuito integrado, los defensores del automóvil de vapor tuvieron que librar una larga batalla de retaguardia que duraría hasta los tiempos modernos.
Esta empresa estadounidense compró las patentes a los hermanos Stanley y comenzó a construir sus buggies a vapor entre 1898 y 1905. Locomobile Company of America se dedicó a la construcción de coches de gasolina y duró hasta la Depresión .
En 1902, los gemelos Francis E. Stanley (1849-1918) y Freelan O. Stanley formaron Stanley Motor Carriage Company . Hicieron modelos famosos como el Stanley Rocket de 1906, el Stanley K Raceabout de 1908 y el Stanley Steam Car de 1923. [43]
En 1906, el récord de velocidad en tierra lo batió un coche de vapor Stanley, pilotado por Fred Marriott, que alcanzó 204 km/h (127 mph) en Ormond Beach, Florida . Esta "Semana de la Velocidad" anual de una semana de duración fue la precursora de las 500 Millas de Daytona de hoy . Este récord no fue superado por ningún vehículo terrestre hasta 1910, y se mantuvo como récord mundial de velocidad impulsado por vapor hasta el 25 de agosto de 2009.
Se hicieron intentos para sacar al mercado vagones de vapor más avanzados, el más notable fue el Vagón de Vapor Doble , que acortó notablemente el tiempo de arranque al incorporar un generador de vapor monotubo altamente eficiente para calentar una cantidad mucho menor de agua junto con una automatización efectiva de Control de quemador y alimentación de agua. En 1923, los coches de vapor de Doble podían arrancar en frío con solo girar una llave y arrancar en 40 segundos o menos. [44]
Abner Doble desarrolló el motor Doble Ultimax para el automóvil de vapor Paxton Phoenix , construido por la División de Ingeniería Paxton de McCulloch Motors Corporation , Los Ángeles. Su potencia máxima sostenida era de 120 CV (89 kW). El proyecto finalmente se abandonó en 1954. [45]
Los coches de vapor se volvieron menos populares después de la adopción del arranque eléctrico , que eliminó la necesidad de realizar riesgos con manivelas para arrancar los coches de gasolina. La introducción de la producción en masa en línea por parte de Henry Ford , que redujo enormemente el costo de poseer un automóvil convencional, también fue un factor importante en la desaparición del automóvil de vapor, ya que el Modelo T era barato y confiable.
En 1968 se mostró un renovado interés, a veces impulsado por nuevas técnicas disponibles. Algunos de estos diseños utilizaron calderas acuotubulares más seguras y con mayor capacidad de respuesta . [46] Charles J. y Calvin E. Williams de Ambler, Pensilvania construyeron un prototipo de automóvil. Otros coches de vapor de alto rendimiento fueron construidos por Richard J. Smith de Midway City, California, y AM y E. Pritchard de Caulfeld, Australia. Empresas/organizaciones como Controlled Steam Dynamics de Mesa, Arizona, General Motors , Thermo-Electron Corp. de Waltham, Massachusetts, y Kinetics Inc., de Sarasota, Florida, construyeron máquinas de vapor de alto rendimiento en el mismo período. Bill Lear también comenzó a trabajar en una turbina de vapor de circuito cerrado para impulsar automóviles y autobuses, construyó un autobús de tránsito y convirtió un sedán Chevrolet Monte Carlo para usar este sistema de turbina. Utilizó un fluido de trabajo patentado denominado Learium , posiblemente un clorofluorocarbono similar al DuPont Freon. [47] [ dudoso ]
En 1970, Wallace L. Minto fabricó una variante del automóvil de vapor , que funciona con fluorocarbono Ucon U-113 como fluido de trabajo en lugar de agua. El coche se llamaba coche Minto. [46] [48]
El 25 de agosto de 2009, un equipo de ingenieros británicos de Hampshire hizo funcionar su automóvil de vapor " Inspiración " en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en el desierto de Mojave , y promedió 139,84 mph (225,05 km/h) en dos carreras, conducido por Charles Burnett III. El automóvil medía 7,62 m (25 pies 0 pulgadas) de largo y pesaba 3000 kg (6614 libras), estaba construido con fibra de carbono y aluminio y contenía 12 calderas con más de 2 millas (3,2 km) de tubos de vapor . [49]
SH Roper, de Roxbury, ha inventado un vagón de vapor para carreteras comunes, que se detiene, gira en las esquinas, retrocede, "se mantiene a la derecha como indica la ley" y hace muchas otras cosas inteligentes bajo las manos de un conductor hábil.
{{citation}}: Mantenimiento CS1: posdata ( enlace ){{citation}}: Mantenimiento CS1: posdata ( enlace )carro de vapor