Un vagón de vapor (o camión de vapor , vagón de vapor o camión de vapor ) es un camión propulsado por vapor para el transporte de mercancías . Fue la primera forma de camión y se presentó en dos formas básicas: sobretipo y subtipo , siendo la distinción la posición del motor en relación con la caldera . Los fabricantes tendieron a concentrarse en una forma u otra.
Los vagones de vapor eran una forma muy extendida de tracción motorizada por carretera para el transporte comercial a principios del siglo XX, aunque eran un fenómeno mayoritariamente británico, con pocos fabricantes fuera de Gran Bretaña. La competencia de los vehículos de combustión interna y la legislación adversa hicieron que pocos permanecieran en uso comercial más allá de la Segunda Guerra Mundial .
Aunque la mayoría de los vagones de vapor han sido desguazados, un número significativo se ha conservado en funcionamiento y se puede ver en funcionamiento en ferias de vapor , particularmente en el Reino Unido.
El vagón de vapor tenía dos formas básicas:
Ambas formas se construyeron en paralelo desde principios del siglo XX hasta principios de los años treinta. Las supuestas ventajas de los vagones sobretipos eran su simplicidad y familiaridad para los usuarios de motores de tracción, mientras que los subtipos se comercializaban por tener una visión mucho mejor de la carretera debido a la posición adelantada del conductor. [1]
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La construcción de ruedas fue un desafío importante, ya que las ruedas de los vehículos tirados por caballos solo eran responsables del peso del vehículo, pero ahora también debían transmitir la potencia a la carretera. Los primeros ejemplos normalmente usaban ruedas tipo motor de tracción de acero o ruedas de artillería de madera , ambos tipos usaban bandas de acero para el contacto con la carretera. Se utilizaron algunas variaciones, como las ruedas compuestas utilizadas por Alley & MacLellan en los primeros Sentinels, utilizando un centro de acero fundido con tacos de madera, o ruedas de placa de acero como las utilizadas por Mann. A medida que alrededor de 1910 estuvieron disponibles neumáticos de caucho macizo prensados de capacidad suficiente, los diseños de las ruedas se actualizaron para permitir su uso. Esto significó hacer la rueda más pequeña, de modo que con el caucho agregado, la rueda mantuviera aproximadamente el mismo diámetro total. En la década de 1920, el diseño de rueda predominante era un centro de acero fundido con un neumático de caucho macizo prensado. A finales de la década de 1920, los neumáticos habían evolucionado hasta el punto de que eran capaces de soportar las cargas de neumáticos impuestas por los vagones de vapor. Sus ventajas eran una conducción más suave y, debido a la menor carga aplicada a la carretera, estaban sujetos a impuestos más bajos. Algunos vagones de vapor tardíos de Sentinel, Foden, Garrett y Yorkshire se construyeron con neumáticos, y los vagones de vapor que permanecieron en uso de transporte después de los aumentos de impuestos en 1934 generalmente se convirtieron en neumáticos.
Los primeros vagones de vapor solían tener alojamientos muy espartanos para la tripulación, a menudo ni siquiera incluían un techo para protegerlos de las inclemencias del tiempo. Alrededor de 1910, estas características eran más comunes, pero las cabinas todavía estaban abiertas en los laterales y en la parte delantera. A medida que aumentaron las velocidades, a principios de la década de 1920 las empresas comenzaron a instalar parabrisas acristalados para brindar más protección, y los diseños finales de vagones de vapor de finales de las décadas de 1920 y 1930 generalmente incluían cabinas completamente acristaladas con ventanas laterales.
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Tras una flexibilización de la legislación sobre el uso de vehículos propulsados por vapor en las carreteras comunes, los fabricantes comenzaron a investigar la posibilidad de utilizar la energía de vapor para un vehículo de mercancías autónomo. Hasta entonces, las mercancías se transportaban en un remolque arrastrado por un motor de tracción o, más frecuentemente, por un caballo. El primer vagón de vapor se fabricó en 1870 y durante las dos décadas siguientes continuaron experimentos ocasionales. [2]
A pesar de la legislación que restringía severamente el peso en vacío de los vagones, la producción de vagones de vapor comenzó a florecer en el Reino Unido en la última década del siglo XIX. Fabricantes como Lancashire Steam Motor Company (más tarde Leyland), Coulthard, Mann , Straker y Thornycroft estuvieron entre las empresas que comenzaron a producir vagones en esta época.
En 1901, varios fabricantes compitieron en las pruebas de Aldershot para el Departamento de Guerra , y el subtipo impulsado por engranajes de Thornycroft resultó ganador por delante del primer sobretipo impulsado por cadena de Foden . Ambos fabricantes aprovecharon este éxito inicial: Foden patentó las características esenciales del vagón sobretipo y disuadió a otros fabricantes de intentar un diseño de este tipo.
Por esta época, la empresa Yorkshire Patent Steam Wagon comenzó a producir vagones de tipo inferior con su patrón distintivo de caldera de doble extremo. En este período, muchos fabricantes intentaron construir vagones de vapor, a menudo con un éxito moderado.
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En 1906, Alley & McLellan lanzó el primer vagón Sentinel, impulsado por un motor robusto y bien diseñado con válvulas de asiento y una eficaz caldera acuotubular transversal vertical sobrecalentada. Fue un diseño revolucionario e inmediatamente ocupó una gran parte del mercado.
También en 1906, Wallis & Steevens produjeron un vagón sobretipo que Foden consideró una infracción de su patente. El asunto dio lugar a un caso de infracción de patente. En 1908, el asunto se decidió a favor de Wallis & Steevens y se confirmó en apelación. Naturalmente, esto condujo a una gran expansión de la producción de vagones sobretipos, y destacadas empresas de motores de tracción aprovecharon su experiencia en la construcción de tractores de vapor para producir vagones, con éxito variable.
Las grandes demandas de transporte de la Primera Guerra Mundial llevaron a que varios de los principales fabricantes de vagones (en ese momento, Sentinel, Clayton & Shuttleworth , Foden y Garrett ) encargaran casi toda su producción directamente para el esfuerzo bélico. Esto abrió el mercado interno para que muchos otros fabricantes llenaran el vacío. Una empresa que ingresó al mercado en este período fue Atkinson , con su diseño de vagón subtipo lanzado en 1916.
En la era inmediata de la posguerra, varios fabricantes que anteriormente habían estado produciendo sobretipos cambiaron su enfoque a subtipos, intentando competir con Sentinel. Entre estas empresas se encontraban Claytons y Garrett. En 1922, Foden comenzó a producir el célebre sobretipo tipo C. No era un familiar revolucionario, pero contaba con mejoras como una mejor posición de conducción y la opción de parabrisas. En 1923, Sentinel lanzó un vagón muy actualizado, el "Super" Sentinel. En 1924, Fowler intentó ingresar al mercado de subtipos. Los distintos tipos inferiores de la época estaban frecuentemente equipados con parabrisas para mejorar la comodidad de la tripulación.
A principios de la década de 1920, en un intento de eludir las regulaciones de peso de la época y permitir una mayor capacidad, varias empresas habían experimentado con la idea de un remolque articulado . Con la tecnología de frenos y neumáticos de la época, estos diseños a menudo resultaban difíciles de controlar, con tendencia a doblarse . En 1926, Garrett produjo un prototipo de vagón rígido de seis ruedas, que anticipó un cambio en la regulación que se produjo en agosto de 1927, aumentando el peso bruto máximo permitido de 12 toneladas a 19 toneladas sin que el peso por eje exceda las 7 1/2 toneladas. [3] Tanto Sentinel como Foden sacaron rápidamente vehículos de seis ruedas, y estos se convirtieron en un gran porcentaje de la producción de estos fabricantes durante el resto de la producción de vagones de vapor.
Alrededor de este período, Foden hizo varios intentos de construir subtipos, y el tipo E fue en gran medida un fracaso. Yorkshire produjo los vagones actualizados "WG", "WH" (con transmisión por eje) y "WJ" (de seis ruedas).
A principios de la década de 1930, el panorama se estaba volviendo difícil para la producción de vagones de vapor. Muchos fabricantes habían cerrado y muchos otros habían recurrido a la combustión interna. Los únicos fabricantes importantes que produjeron nuevos diseños en este período fueron Foden y Sentinel. En 1930, Foden lanzó su revolucionario "O-Type", más conocido como "Speed-Six" y "Speed-Twelve". Fueron un intento valiente de producir un vagón de vapor moderno, pero sufrieron problemas de confiabilidad, principalmente debido a problemas con el diseño de la caldera. A finales de 1932, Foden recurrió a los vagones diésel. El último productor francés fue Valentin Purrey, que dejó de producir en 1929. [4]
El único jugador que quedaba en el mercado era Sentinel. En 1933 lanzaron sus vagones tipo "S". Con un diseño rápido, bien pensado y fiable, fue un valiente intento de mantener el mercado de los vagones de vapor. A pesar de esto, en 1938 cesó la producción, a excepción de 100 vagones producidos a principios de la década de 1950 para el gobierno argentino y un vagón solitario producido para el mercado interno.
Pat Kennett en su libro The Foden Story dice sobre los últimos años del desarrollo de los vagones de vapor: "La visión de un vagón de vapor viajando a velocidades de entre 40 y 50 mph o más era particularmente impresionante, tal vez porque uno tendía a asociar este tipo de Sin embargo, cualquiera que haya visto un Sentinel o un Foden con una carga completa, rodando en completo silencio a ese tipo de velocidad, probablemente nunca lo olvidará y, para muchos hombres de vapor, esos breves años. a finales de los años 20 y principios de los 30 representó la cúspide de los logros en la industria de los vagones de vapor". [5]
Si bien el uso de los vagones de vapor disminuyó considerablemente en la década de 1930 debido a los efectos del Informe Salter , muchos vagones se convirtieron en neumáticos y se utilizaron posteriormente. Otro uso, en el que los vagones a menudo llevaban neumáticos macizos, era el de pulverizadores de alquitrán. Las autoridades locales también utilizaron vagones de vapor hasta la década de 1950. Los vagones Sentinel estándar todavía se utilizaban comercialmente internamente en Brown Bayley Steels durante la década de 1960. [6] Algunos de los pulverizadores de alquitrán permanecieron en uso hasta la década de 1980. [6]
El vapor de las carreteras desapareció porque su funcionamiento resultó antieconómico e impopular entre los gobiernos británicos. En 1921, los tractores de vapor habían demostrado claras ventajas económicas sobre los caballos de fuerza para transporte pesado y viajes cortos. Sin embargo, los camiones de gasolina estaban empezando a mostrar una mayor eficiencia y podían adquirirse a bajo precio como excedente de guerra; en una ruta muy transitada, un camión de gasolina de 3 toneladas podría ahorrar alrededor de £100 por mes en comparación con su equivalente de vapor, a pesar de los límites de velocidad restrictivos y los precios del combustible y los costos de mantenimiento relativamente altos. [7]
A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, los sucesivos gobiernos impusieron restricciones más estrictas al transporte de vapor por carretera, incluidos límites de humo y vapor. [8]
Como resultado del Informe Salter sobre la financiación de carreteras, en 1933 se introdujo un " impuesto sobre el peso de los ejes " para cobrar más a los vehículos comerciales por los costes de mantenimiento del sistema de carreteras y acabar con la percepción de que el uso gratuito de carreteras subsidiaba a los competidores del transporte ferroviario de mercancías. Todos los transportistas por carretera pagaban el impuesto en proporción a la carga por eje; Fue particularmente perjudicial para la propulsión de vapor, que era más pesada que su equivalente de gasolina. [9]
Inicialmente, el petróleo importado estaba gravado mucho más que el carbón producido en Gran Bretaña, pero en 1934 Oliver Stanley , el Ministro de Transporte , redujo los impuestos sobre el fueloil y aumentó el cargo del Fondo de Carreteras sobre las locomotoras de carretera a £100 al año, provocando protestas de los fabricantes de motores. , transportistas, empresarios del espectáculo y la industria del carbón. Esto ocurrió en una época de alto desempleo en la industria minera, cuando el negocio del transporte a vapor representaba un mercado de 950.000 toneladas de carbón al año. El impuesto fue devastador para las empresas de transportes pesados y empresarios del espectáculo, y precipitó el desguace de muchos motores. [10]
Había casi 160 fabricantes de vagones de vapor. [11]
Muchos fabricantes de motores de tracción también construyeron camiones de vapor, pero algunas empresas se especializaron en ellos.
John I. Thornycroft & Company era una empresa de ingeniería marina establecida que generó con éxito Steam Carriage and Wagon Company para la producción de vehículos de carretera propulsados por vapor. Suministraron camiones de vapor al ejército británico , vagones y furgonetas de vapor comerciales, coches de vapor (durante algunos años) y autobuses; el primer autobús motorizado de Londres fue un autobús de vapor de dos pisos Thornycroft .
Los fabricantes que fueron importantes productores de camiones de vapor incluyen:
Fuera del Reino Unido:
La película de 1928 The Wrecker presenta un espectacular choque entre un tren de pasajeros y un camión de vapor Foden atrapado en un paso a nivel . La escena fue filmada en Herriard en Basingstoke and Alton Light Railway , en una sola toma, y destruyó tanto el vagón de vapor como la locomotora de la clase SECR F1 . [dieciséis]
