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Douglas DC-3

El Douglas DC-3 es un avión de pasajeros propulsado por hélice fabricado por Douglas Aircraft Company , que tuvo un efecto duradero en la industria de las aerolíneas en las décadas de 1930 a 1940 y la Segunda Guerra Mundial . Fue desarrollado como una versión más grande y mejorada del Douglas DC-2 con 14 literas . Es un monoplano metálico de ala baja con tren de aterrizaje convencional , propulsado por dos motores de pistón radial de 1000–1200 hp (750–890 kW). Aunque los DC-3 construidos originalmente para el servicio civil tenían el motor Wright R-1820 Cyclone , los DC-3 civiles posteriores utilizaron el motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . [2] El DC-3 tiene una velocidad de crucero de 207 mph (333 km/h), una capacidad de 21 a 32 pasajeros o 6.000 lbs (2.700 kg) de carga y un alcance de 1.500 mi (2.400 km), y puede operar desde pistas cortas.

El DC-3 tenía muchas cualidades excepcionales en comparación con los aviones anteriores. Era rápido, tenía un buen alcance, era más confiable y transportaba pasajeros con mayor comodidad. Antes de la Segunda Guerra Mundial, fue pionero en muchas rutas de viajes aéreos. Podía cruzar los Estados Unidos continentales desde Nueva York hasta Los Ángeles en 18 horas, con solo tres escalas. Es uno de los primeros aviones de pasajeros que podía transportar de manera rentable solo pasajeros sin depender de los subsidios del correo. [3] [4] En 1939, en el apogeo de su dominio en el mercado de aviones de pasajeros, alrededor del noventa por ciento de los vuelos de aerolíneas en el planeta se realizaban con un DC-3 o alguna variante. [5]

Después de la guerra, el mercado de los aviones de pasajeros se vio inundado de aviones de transporte excedentes y el DC-3 dejó de ser competitivo porque era más pequeño y más lento que los aviones construidos durante la guerra. Quedó obsoleto en las rutas principales debido a modelos más avanzados como el Douglas DC-4 y el Convair 240 , pero el diseño demostró ser adaptable y seguía siendo útil en rutas con menor demanda comercial.

La producción civil del DC-3 finalizó en 1943 con 607 aviones. Las versiones militares, incluido el C-47 Skytrain (el Dakota en servicio en la RAF británica ) y las versiones construidas por los soviéticos y los japoneses, elevaron la producción total a más de 16.000. Muchos continuaron utilizándose en una variedad de funciones específicas; se estima que 2.000 DC-3 y derivados militares todavía estaban volando en 2013; [6] para 2017, más de 300 seguían volando. [7] A partir de 2023, se estima que alrededor de 150 todavía están volando. [8]

Diseño y desarrollo

Cabina del avión de pasajeros DC-3
Douglas Sleeper Transport (DST) que muestra la segunda fila de ventanas de las literas superiores, encima de los títulos de las aerolíneas

"DC" significa "Douglas Commercial". El DC-3 fue la culminación de un esfuerzo de desarrollo que comenzó después de una consulta de Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas . El rival de TWA en el servicio aéreo transcontinental, United Airlines , estaba comenzando a operar con el Boeing 247 , y Boeing se negó a vender ningún 247 a otras aerolíneas hasta que se completara el pedido de United de 60 aviones. [9] TWA le pidió a Douglas que diseñara y construyera un avión que permitiera a TWA competir con United. El diseño de Douglas, el DC-1 de 1933 , era prometedor y condujo al DC-2 en 1934. El DC-2 fue un éxito, pero con margen de mejora.

Motor Wright R-1820 Cyclone 9 del "Flagship Knoxville" de American Airlines [10]

El DC-3 fue el resultado de una maratónica llamada telefónica del director ejecutivo de American Airlines, CR Smith, a Donald Douglas, cuando Smith convenció a un reticente Douglas para que diseñara un avión cama basado en el DC-2 para reemplazar los biplanos Curtiss Condor II de American . La cabina del DC-2 tenía 66 pulgadas (1,7 m) de ancho, demasiado estrecha para literas contiguas. Douglas aceptó seguir adelante con el desarrollo solo después de que Smith le informara de la intención de American de comprar 20 aviones. El nuevo avión fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Arthur E. Raymond durante los siguientes dos años, y el prototipo DST (Douglas Sleeper Transport) voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935 (el 32 aniversario del vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk) con el piloto de pruebas jefe de Douglas, Carl Cover, a los controles. Su cabina tenía 2300 mm (92 pulgadas) de ancho y una versión con 21 asientos en lugar de las 14-16 literas para dormir [11] del DST recibió la designación DC-3 . No se construyó ningún prototipo y el primer DC-3 construido siguió a siete DST que salieron de la línea de producción para su entrega a American Airlines. [12]

Exmilitar Air Atlantique C-47B en RAF Hullavington en 2005

El DC-3 y el DST popularizaron los viajes aéreos en Estados Unidos. Los vuelos transcontinentales en dirección este podían cruzar el país en unas 15 horas con tres paradas para repostar, mientras que los viajes en dirección oeste contra el viento tardaban 17 horas.+12 horas. Unos años antes, un viaje de este tipo implicaba saltos cortos en aviones más lentos y de menor alcance durante el día, junto con viajes en tren durante la noche . [13]

Se ofrecieron varios motores radiales para el DC-3. Los primeros aviones civiles de producción utilizaban el Wright R-1820 Cyclone 9 de 9 cilindros o el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros , pero el Twin Wasp fue elegido para la mayoría de las versiones militares y también fue utilizado por la mayoría de los DC-3 convertidos del servicio militar. A finales de la década de 1940 se construyeron cinco DC-3S Super DC-3 con Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp , tres de los cuales entraron en servicio en aerolíneas.

Producción

La producción total, incluidas todas las variantes militares, fue de 16.079 unidades. [14] Más de 400 permanecieron en servicio comercial en 1998. La producción fue:

La producción de los DST terminó a mediados de 1941 y la producción civil del DC-3 terminó a principios de 1943, aunque docenas de los DST y DC-3 pedidos por aerolíneas que se produjeron entre 1941 y 1943 se incorporaron al servicio militar estadounidense mientras aún estaban en la línea de producción. [15] [16] Se produjeron versiones militares hasta el final de la guerra en 1945. En 1949 se lanzó un Super DC-3 más grande y potente que recibió críticas positivas. El mercado civil se inundó de C-47 de segunda mano, muchos de los cuales se convirtieron en versiones de pasajeros y carga. Solo se construyeron cinco Super DC-3, y tres de ellos se entregaron para uso comercial. El prototipo Super DC-3 sirvió a la Armada de los EE. UU. con la designación YC-129 junto con 100 R4D que se habían actualizado a las especificaciones del Super DC-3.

Conversiones de turbohélice

BSAS C-47–65ARTP propulsado por motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6-65AR

A principios de los años 50, algunos DC-3 fueron modificados para utilizar motores Rolls-Royce Dart , como en el caso del Conroy Turbo Three . Otras conversiones incorporaron turbinas Armstrong Siddeley Mamba o Pratt & Whitney PT6 A.

El DC-3-TP de Greenwich Aircraft Corp es una conversión con un fuselaje extendido y con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR o PT6A-67R instalados. [17] [18] [19]

El Basler BT-67 es una conversión del DC-3/C-47. Basler reacondiciona los C-47 y DC-3 en Oshkosh , Wisconsin , equipándolos con motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, alargando el fuselaje en 40 pulgadas (1000 mm) con un tapón de fuselaje delante del ala y reforzando un poco la estructura del avión. [20]

Braddick Specialised Air Services International, con sede en Sudáfrica (comúnmente conocida como BSAS International), también ha realizado conversiones de turbohélices Pratt & Whitney PT6, habiendo realizado modificaciones en más de 50 DC-3/C-47/65ARTP/67RTP/67FTP. [21]

Historial operativo

Aigle Azur (Francia) Douglas C-47B en 1953, con un propulsor ventral Turbomeca Palas para operaciones en altura y en caliente
DC-3 de Air India en el aeropuerto de Heathrow en Londres en 1958
DC-3 de la aerolínea nacional iraní en 1954
DC-3 en flotadores anfibios EDO en 2003.
Dos C-47: uno embarcando paracaidistas, mientras otro avanza en taxi, 1977
Douglas DC-3 construido en 1942 como paracaidista de 28 asientos y remolcador de planeadores. Retirado del servicio militar en 1946, actualmente en exhibición en el Museo de la Aviación , Aeropuerto de Santa Mónica , California , julio de 2024
Betsy , un DC-3 que ahora se encuentra en el Museo de Ciencias de Hong Kong, inauguró operaciones con Cathay Pacific en 1946
Los C-47 Skytrains durante el puente aéreo de Berlín

American Airlines inauguró el servicio de pasajeros el 26 de junio de 1936, con vuelos simultáneos desde Newark, Nueva Jersey y Chicago , Illinois. [22] Las primeras aerolíneas estadounidenses como American , United , TWA , Eastern y Delta ordenaron más de 400 DC-3. Estas flotas allanaron el camino para la industria de viajes aéreos estadounidense moderna, que eventualmente reemplazó a los trenes como el medio favorito de viajes de larga distancia a través de los Estados Unidos. Un grupo sin fines de lucro, Flagship Detroit Foundation, continúa operando el único DC-3 Flagship original de American Airlines con exhibiciones aéreas y visitas a aeropuertos en todo Estados Unidos. [23]

En 1936, KLM Royal Dutch Airlines recibió su primer DC-3, que reemplazó al DC-2 en servicio desde Ámsterdam vía Batavia (ahora Yakarta ) a Sídney , con mucho la ruta programada más larga del mundo en ese momento. En total, KLM compró 23 DC-3 antes de que estallara la guerra en Europa. [ cita requerida ] En 1941, un DC-3 de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC) que se puso en servicio de transporte en tiempos de guerra fue bombardeado en tierra en el aeródromo de Suifu en China, destruyendo el ala exterior derecha. El único repuesto disponible era el de un Douglas DC-2 más pequeño en los talleres de CNAC. Se quitó el ala derecha del DC-2, se voló a Suifu debajo del vientre de otro DC-3 de CNAC y se atornilló al avión dañado. Después de un solo vuelo de prueba, en el que se descubrió que se desvió hacia la derecha debido a la diferencia en los tamaños de las alas, el llamado DC-2½ fue volado a un lugar seguro. [24]

Durante la Segunda Guerra Mundial, se reclutaron muchos DC-3 civiles para el esfuerzo bélico y se construyeron más de 10.000 versiones militares estadounidenses del DC-3, bajo las designaciones C-47, C-53, R4D y Dakota . La producción máxima se alcanzó en 1944, con la entrega de 4.853. [25] Las fuerzas armadas de muchos países utilizaron el DC-3 y sus variantes militares para el transporte de tropas, carga y heridos. Se construyeron copias autorizadas del DC-3 en Japón como Showa L2D (487 aviones); y en la Unión Soviética como Lisunov Li-2 (4.937 aviones). [14]

Después de la guerra, miles de DC-3 exmilitares baratos estuvieron disponibles para uso civil. [26] Cubana de Aviación se convirtió en la primera aerolínea latinoamericana en ofrecer un servicio regular a Miami cuando inició su primer servicio internacional regular desde La Habana en 1945 con un DC-3. Cubana utilizó DC-3 en algunas rutas nacionales hasta bien entrada la década de 1960. [27] [28]

Douglas desarrolló una versión mejorada, el Super DC-3, con más potencia, mayor capacidad de carga y un ala mejorada, pero con aviones excedentes disponibles a bajo precio, no se vendieron bien en el mercado de la aviación civil. [29] Solo se entregaron cinco, tres de ellos a Capital Airlines . La Marina de los EE. UU. convirtió 100 de sus primeros R4D al estándar Super DC-3 a principios de la década de 1950 como Douglas R4D-8/C-117D . El último C-117 de la Marina de los EE. UU. se retiró el 12 de julio de 1976. [30] El último C-117 del Cuerpo de Marines de los EE. UU., con número de serie 50835, se retiró del servicio activo durante junio de 1982. Varios permanecieron en servicio con pequeñas aerolíneas en América del Norte y del Sur en 2006. [31]

El Servicio Forestal de los Estados Unidos utilizó el DC-3 para saltos de humo y transporte general hasta que el último ejemplar fue retirado en diciembre de 2015. [32]

Varias compañías aeronáuticas intentaron diseñar un "reemplazo del DC-3" durante las siguientes tres décadas (incluido el exitoso Fokker F27 Friendship ), pero ningún modelo pudo igualar la versatilidad, la robustez, la fiabilidad y la economía del DC-3. Si bien los aviones de pasajeros más nuevos pronto lo reemplazaron en rutas más largas y de alta capacidad, siguió siendo una parte importante de los sistemas de transporte aéreo hasta bien entrada la década de 1970 como avión de pasajeros regional antes de ser reemplazado por los primeros jets regionales .

El DC-3 en el siglo XXI

Un C-47A de Rovos Air operando en Sudáfrica en 2006
El DC-3 voló como avión de guerra y anteriormente voló para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda y la National Airways Corporation de Nueva Zelanda .

Quizás único entre los aviones de antes de la guerra, el DC-3 sigue volando en servicio comercial y militar activo a partir de 2021, ochenta y seis años después del primer vuelo del tipo en 1935, aunque el número está disminuyendo debido al costoso mantenimiento y la falta de repuestos. [ cita requerida ] Hay pequeños operadores con DC-3 en servicio comercial y como aviones de carga . Las aplicaciones del DC-3 han incluido el servicio de pasajeros, la fumigación aérea, el transporte de mercancías, el transporte militar, los vuelos misioneros, el transporte de paracaidistas y el turismo. Ha habido una gran cantidad de operadores civiles y militares del DC-3/C-47 y tipos relacionados, lo que habría hecho impracticable proporcionar una lista completa de todos los operadores.

Un dicho común entre los entusiastas de la aviación y los pilotos es que "el único reemplazo para un DC-3 es otro DC-3". [33] [34] Su capacidad para utilizar pistas de hierba o tierra lo hace popular en países en desarrollo o áreas remotas, donde las pistas pueden no estar pavimentadas. [35] [36]

El DST más antiguo que sobrevive es el N133D, el sexto Douglas Sleeper Transport construido, fabricado en 1936. Este avión fue entregado a American Airlines el 12 de julio de 1936 como NC16005. En 2011 estuvo en el aeropuerto Shell Creek, Punta Gorda, Florida . [37] Ha sido reparado y ha vuelto a volar, con un vuelo reciente el 25 de abril de 2021. [38] [39] El DC-3 más antiguo que aún vuela es el Flagship Detroit original de American Airlines (c/n 1920, el 43.º avión salido de la línea de producción de Santa Mónica, entregado el 2 de marzo de 1937), [40] que aparece en exhibiciones aéreas en todo Estados Unidos y es propiedad y está operado por la Flagship Detroit Foundation. [23]

El precio base de un DC-3 nuevo en 1936 era de alrededor de 60.000 a 80.000 dólares, y en 1960 se podían conseguir aviones usados ​​por 75.000 dólares. [41] En 2023, los DC-3 en funcionamiento se pueden comprar por entre 400.000 y 700.000 dólares.

A partir de 2024, el Basler BT-67 con adiciones para soportar pistas en climas fríos y nieve se utilizará en la Antártida, incluso aterrizando regularmente en el Polo Sur durante el verano austral.

El DC-3 en exposición en museos

El Douglas C-47-DL con número de serie 41-7723 se exhibe en el Museo del Aire y el Espacio Pima, cerca de Tucson , Arizona . El avión estuvo expuesto anteriormente en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [42] [43]

Operadores originales

Variantes

Civil

Horario de verano
Douglas Sleeper Transport; la variante inicial con dos motores Wright R-1820 Cyclone de 1000–1200 caballos de fuerza (750–890 kW) y alojamiento estándar en dormitorio para hasta 16 personas con pequeñas ventanas superiores, convertible para transportar hasta 24 pasajeros de día. [44]
Horario de verano A
DST con motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1000 a 1200 hp (750 a 890 kW)
DC-3
Variante inicial sin dormitorio; con 21 asientos para pasajeros de día, motores Wright R-1820 Cyclone de 1.000–1.200 hp (750–890 kW), sin ventanas superiores.
Corriente continua-3A
DC-3 con motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.000 a 1.200 hp (750 a 890 kW).
DC-3B
Versión del DC-3 para TWA, con dos motores Wright R-1820 Cyclone de 1.100-1.200 hp (820-890 kW) y cabina dormitorio convertible más pequeña en la parte delantera, con menos ventanas superiores que el DST.
DC-3C
Avión Super DC-3 (C-117D) de TransNorthern en Anchorage, Alaska
Designación para los aviones exmilitares C-47, C-53 y R4D reconstruidos por Douglas Aircraft en 1946, a los que se les asignaron nuevos números de fabricante y se vendieron en el mercado civil; motores Pratt & Whitney R-1830. [45]
DC-3D
Designación para 28 nuevos aviones completados por Douglas en 1946 con componentes no utilizados de la línea de producción cancelada del C-117 de la USAAF; motores Pratt & Whitney R-1830. [46]
DC-3S
También conocido como Super DC-3, DC-3 sustancialmente rediseñado con fuselaje alargado en 39 pulgadas (1,0 m); alas exteriores de una forma diferente con puntas de ala cuadradas y envergadura más corta; cola rectangular distintiva más alta; y equipado con motores Pratt & Whitney R-2000 más potentes o Wright R-1820 Cyclone de 1.475 hp (1.100 kW). Cinco completados por Douglas para uso civil utilizando fuselajes de segunda mano excedentes existentes. [47] Tres Super DC-3 fueron operados por Capital Airlines entre 1950 y 1952. [48] Designación también utilizada para ejemplos de los 100 R4D que habían sido convertidos por Douglas a este estándar para la Marina de los EE. UU. como R4D-8 (más tarde designados C-117D), todos equipados con motores Wright R-1820 Cyclone más potentes, algunos de los cuales entraron en uso civil después de retirarse del servicio militar. [49]

Militar

C-41, C-41A
El C-41 fue el primer DC-3 encargado por el USAAC y estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-1830-21 de 1200 hp (890 kW). Fue entregado en octubre de 1938 para su uso por el jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), el general Henry H. Arnold, con la cabina de pasajeros equipada con una configuración VIP de 14 asientos. [50] El C-41A era un DC-3A VIP único suministrado al USAAC en septiembre de 1939, también propulsado por motores R-1830-21; y utilizado por el Secretario de Guerra . La cabina delantera se convirtió a configuración de dormitorio con ventanas superiores similares a las del DC-3B. [51] [52]
C-48
Varios modelos DC-3A y DST; 36 impresos como C-48, C-48A, C-48B y C-48C.
C-49
Varios modelos DC-3 y DST; 138 entraron en servicio como C-49, C-49A, C-49B, C-49C, C-49D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H, C-49J y C-49K.
C-50
Varios modelos DC-3, catorce impresos como C-50, C-50A, C-50B, C-50C y C-50D.
C-51
Un avión impresionado originalmente ordenado por Canadian Colonial Airlines, tenía puerta en el lado de estribor.
C-52
Aviones DC-3A con motores R-1830, cinco impresos como C-52, C-52A, C-52B, C-52C y C-52D.
C-68
Dos DC-3A impresionaron con interiores de 21 asientos.
C-84
Un avión DC-3B impresionante.
Dakota II
Designación de la Real Fuerza Aérea Británica para los DC-3 impresionados.
LxD1
Un solo DC-3 suministrado para evaluación por el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa (IJNAS).
R4D-2
Dos DC-3-388 de Eastern Air Lines ingresaron en servicio en la Marina de los Estados Unidos (USN) como transportes VIP, posteriormente designados R4D-2F y más tarde R4D-2Z .
R4D-4
Diez DC-3A impresos para su uso por la Marina de Estados Unidos.
R4D-4R
Siete DC-3 impresionaron como transportes de personal para la Marina de Estados Unidos.
R4D-4Q
Versión de contramedidas de radar del R4D-4 para la USN.

Conversiones

El único ejemplar del Conroy Tri-Turbo-Three en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1978. Este avión estuvo en servicio tanto en el Ártico como en la Antártida.
Dart-Dakota
para servicios de pruebas BEA, propulsado por dos motores turbohélice Rolls-Royce Dart .
Mamba Dakota
Una conversión única para el Ministerio de Abastecimiento, propulsada por dos motores turbohélice Armstrong-Siddeley Mamba .
Airtech DC-3/2000
Conversión de motor DC-3/C-47 realizada por Airtech Canada , ofrecida por primera vez en 1987. Impulsada por dos motores radiales PZL ASz-62IT . [53]
Avión de guerra Basilea BT-67
Conversión DC-3/C-47 con fuselaje alargado, estructura reforzada, aviónica moderna y propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R .
BSAS C-47TP Turbo Dakota
Una conversión sudafricana del C-47 para la Fuerza Aérea Sudafricana realizada por Braddick Specialised Air Services, con dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65R, sistemas revisados, fuselaje alargado y aviónica moderna.
Conroy Turbo-Tres
Un DC-3/C-47 convertido por Conroy Aircraft con dos motores turbohélice Rolls-Royce Dart Mk. 510 .
Conroy Super-Turbo-Tres
Igual que el Turbo Three pero convertido a partir de un Super DC-3. Uno convertido.
Conroy Tri-Turbo-Tres
Conroy Turbo Three fue modificado aún más con la eliminación de los dos motores Rolls-Royce Dart y su reemplazo por tres Pratt & Whitney Canada PT6 (uno montado en cada ala y otro en el morro).
Aeronave DC-3 turbo Dakota de Greenwich Corp.
Conversión de un DC-3/C-47 con fuselaje alargado, sección central del ala reforzada, sistemas actualizados y propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR. [54] [55]
TS-62
Los C-47 construidos por Douglas fueron equipados con motores radiales rusos Shvetsov ASh-62 después de la Segunda Guerra Mundial debido a la escasez de motores estadounidenses en la Unión Soviética. [ cita requerida ] Algunos TS-62 presentaban una pequeña ventana de cabina adicional en el lado izquierdo.
TS-82
Similar al TS-62, pero con motores radiales Shvetsov ASh-82 de 1650 hp. [ cita requerida ]
Avión turboexpreso DC-3 de la USAC
Un avión turbohélice convertido por la United States Aircraft Corporation, que equipó motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-45R con un fuselaje delantero extendido para mantener el centro de gravedad. El primer vuelo del prototipo convertido (N300TX) tuvo lugar el 29 de julio de 1982. [56]

Derivados militares y extranjeros

Nakajima L2D con marcas japonesas que muestran diferencias en el acristalamiento del motor y la cabina en variantes posteriores.
Douglas C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper
Variantes militares de producción del DC-3A.
Showa y Nakajima L2D
Desarrollos fabricados bajo licencia en Japón por Nakajima y Showa para la IJNAS; 487 construidos.
Lisunov Li-2 y PS-84
Desarrollos fabricados bajo licencia en la URSS ; 4.937 construidos.

Accidentes e incidentes

Especificaciones (DC-3A-S1C3G)

Dibujo lineal en 3 vistas del Douglas DC-3
Dibujo lineal en 3 vistas del Douglas DC-3
Cabina del DC-3

Datos de McDonnell Douglas Aircraft desde 1920 [1]

Características generales

Actuación

Apariciones destacadas en los medios

Una atracción de la ciudad de Taupō en Nueva Zelanda es un local de McDonald's , donde hay un modelo fuera de servicio adjunto a la tienda. Hay asientos disponibles para comer en el avión. [58]

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ ab Francillon 1979, págs.
  2. ^ "Motores Douglas DC-3 y C-47". Asociación Dakota de Sudáfrica . Consultado el 10 de abril de 2023 .
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Bibliografía

Enlaces externos