Un avión de pasajeros o jet es un avión de pasajeros propulsado por motores a reacción ( avión de pasajeros a reacción ). Los aviones de pasajeros suelen tener dos o cuatro motores a reacción; los diseños de tres motores fueron populares en la década de 1970, pero son menos comunes en la actualidad. Los aviones de pasajeros se clasifican comúnmente como aviones grandes de fuselaje ancho , aviones de fuselaje estrecho mediano y aviones regionales más pequeños .
La mayoría de los aviones de pasajeros actuales están propulsados por motores a reacción, ya que son capaces de operar con seguridad a altas velocidades y generar suficiente empuje para propulsar aeronaves de gran capacidad. Los primeros aviones a reacción, introducidos en la década de 1950, utilizaban el motor turborreactor , más simple; estos fueron rápidamente reemplazados por diseños que utilizan turbofán , que son más silenciosos y consumen menos combustible.
Los primeros aviones de pasajeros con propulsión a turborreactor fueron conversiones experimentales del avión de pasajeros con motor de pistón Avro Lancastrian , que voló con varios tipos de motores a reacción tempranos, incluidos el De Havilland Ghost y el Rolls-Royce Nene . Conservaron los dos motores de pistón internos, y los reactores se alojaron en las góndolas externas. El primer avión de pasajeros con propulsión a chorro únicamente fue el Vickers VC.1 Viking G-AJPH con motor Nene , que voló por primera vez el 6 de abril de 1948.
Los primeros aviones a reacción tenían niveles de ruido y vibración en su interior mucho más bajos que los aviones contemporáneos con motor de pistón, tanto que en 1947, después de pilotar un avión a reacción por primera vez, el comandante de escuadrón Maurice A. Smith, editor de la revista Flight , dijo: "Pilotar un avión a reacción ha confirmado una opinión que me había formado después de volar como pasajero en los bancos de pruebas de jet de Lancastrian, que pocos, si es que hay alguno, que hayan volado en un transporte a reacción, desearán volver al ruido, la vibración y la fatiga concomitante de un avión con motor de pistón propulsado por hélice" [1]
El primer avión de pasajeros construido específicamente para este propósito fue el De Havilland Comet , que voló por primera vez en 1949 y entró en servicio en 1952 con BOAC. Transportaba 36 pasajeros hasta 2500 millas (4000 km) a una velocidad de 450 mph (725 km/h). Apenas dos años después de entrar en servicio, surgieron graves problemas estructurales que provocaron varios cambios en el diseño. El último Comet original fue modernizado en 1958. [2] También se desarrolló en 1949 el Avro Canada C102 Jetliner , que nunca llegó a producción; [ cita requerida ] sin embargo, el término jetliner pasó a usarse como un término genérico para los aviones de pasajeros a reacción.
A estos primeros aviones de reacción les siguieron algunos años más tarde el Sud Aviation Caravelle de Francia, el Tupolev Tu-104 de la Unión Soviética (segundo en servicio) y los Boeing 707 , Douglas DC-8 y Convair 880 de los Estados Unidos. El desarrollo de prototipos y la puesta en servicio de estos primeros diseños se asociaron con prestigio nacional. También hubo un fuerte nacionalismo en la política de compras, de modo que los aviones Boeing y Douglas estadounidenses se asociaron estrechamente con Pan Am , mientras que BOAC encargó los Comet británicos.
Pan Am y BOAC, con la ayuda de agencias de publicidad y sus fuertes tradiciones náuticas de jerarquía de mando y cadena de mando (mantenidas de sus días de operación de hidroaviones ), se apresuraron a vincular la "velocidad de los jets" con la seguridad y protección del "lujo de los transatlánticos " en la percepción del público .
Aeroflot utilizó los Tupolev soviéticos , mientras que Air France introdujo los Caravelles franceses . Sin embargo, las realidades comerciales dictaron excepciones, ya que pocas aerolíneas podían arriesgarse a perder un producto superior: American Airlines encargó el pionero Comet (pero luego canceló su pedido cuando el Comet tuvo problemas de fatiga del metal ), las aerolíneas canadienses, británicas y europeas no podían ignorar la mejor economía operativa del Boeing 707 y el DC-8, mientras que algunas aerolíneas estadounidenses encargaron el Caravelle.
Boeing se convirtió en el más exitoso de los primeros fabricantes. El KC-135 Stratotanker y las versiones militares del 707 siguen en funcionamiento, principalmente como aviones cisterna o de carga . La configuración básica de los diseños de aviones de pasajeros a reacción de Boeing, Convair y Douglas, con motores en cápsulas muy espaciados suspendidos sobre pilones debajo de un ala en flecha, resultó ser la disposición más común y era más fácilmente compatible con los motores turbofán de gran diámetro y alto bypass que posteriormente prevalecieron por razones de silencio y eficiencia de combustible .
Los turborreactores Pratt & Whitney JT3 impulsaron los modelos originales Boeing 707 y DC-8; a principios de la década de 1960, el JT3 se modificó para convertirse en el turbofán de bajo bypass JT3D para las variantes de largo alcance del 707 y el DC-8. [3]
Los diseños de Havilland y Tupolev tenían motores incorporados dentro de las alas junto al fuselaje , un concepto que perduró solo dentro de los diseños militares, mientras que el Caravelle fue pionero en tener motores montados a ambos lados del fuselaje trasero.
Los aviones de pasajeros a reacción de la década de 1960 incluyen los birreactores BAC One-Eleven y Douglas DC-9 ; los trirreactores Boeing 727 , Hawker Siddeley Trident y Tupolev Tu-154 ; y los multimotores Ilyushin Il-62 y Vickers VC10 . [4] El mundialmente famoso avión supersónico Concorde voló por primera vez en 1969, pero resultó ser un desastre económico. Solo 14 entraron en servicio, y el último Concorde fue retirado en 2003. [5]
Los aviones a reacción de la década de 1960 fueron conocidos por el avance de la tecnología de turbofán más económica , que hace pasar el aire alrededor del núcleo del motor en lugar de a través de él. [5] Los aviones a reacción que entraron en servicio en la década de 1960 estaban propulsados por motores turbofán delgados y de baja derivación , muchos aviones usaban la configuración de cola en T con motor trasero , como el BAC One-Eleven , el Boeing 737 y los birreactores Douglas DC-9 ; el Boeing 727 , el Hawker Siddeley Trident , el Tupolev Tu-154 trirreactores ; y los multimotores emparejados Ilyushin Il-62 y Vickers VC10 . La disposición de cola en T con motor trasero todavía se usa para aviones a reacción con un peso máximo de despegue de menos de 50 toneladas. [4]
En abril de 2023, se habían pedido 15.591 Boeing 737 y se habían entregado 11.395, y sigue siendo el avión a reacción más producido.
Otros avances de la década de 1960, como el despegue asistido por cohetes ( RATO ), la inyección de agua y los postquemadores (también conocidos como recalentamiento) utilizados en aviones supersónicos (SST) como el Concorde y el Tupolev Tu-144 , han sido reemplazados.
Los aviones de pasajeros a reacción de la década de 1970 introdujeron aeronaves de fuselaje ancho (de pasillo doble) y motores turbofán de alto bypass . [6] Pan Am y Boeing "abrieron nuevamente una nueva era en la aviación comercial" cuando el primer Boeing 747 entró en servicio en enero de 1970, marcando el debut del turbofán de alto bypass que redujo los costos operativos, [7] y los modelos iniciales que podían acomodar hasta 400 pasajeros le valieron el apodo de "Jumbo Jet". El Boeing 747 revolucionó los viajes aéreos al hacer que los viajes aéreos comerciales fueran más asequibles a medida que los precios de los boletos caían y las aerolíneas mejoraban sus prácticas de fijación de precios. [5] Otros diseños de fuselaje ancho incluyeron los trijets McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar , más pequeños que el Boeing 747 pero capaces de volar rutas de largo alcance similares desde aeropuertos con pistas más cortas. También se produjo el debut en el mercado del consorcio europeo Airbus , cuyo primer avión fue el birreactor Airbus A300 . [8]
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En 1978, Boeing presentó el bimotor Boeing 757 para reemplazar a su 727 , y el bimotor de fuselaje ancho 767 para desafiar al Airbus A300 . [9] [10] [11] Los 757 y 767 de tamaño mediano se lanzaron al mercado con éxito, debido en parte a las regulaciones de los estándares de rendimiento operativo de bimotores de alcance extendido ( ETOPS ) de la década de 1980 que regulaban las operaciones birreactores transoceánicas. [12] Estas regulaciones permitieron a los aviones bimotores realizar travesías oceánicas a hasta tres horas de distancia de los aeropuertos de desviación de emergencia . [13] Bajo las reglas ETOPS, las aerolíneas comenzaron a operar el 767 en rutas internacionales de larga distancia que no requerían la capacidad de aviones de pasajeros más grandes. [12] [14] [15]
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A finales de los años 1980, los modelos DC-10 y L-1011 se acercaban a la edad de jubilación, lo que impulsó a los fabricantes a desarrollar diseños de reemplazo. [16] McDonnell Douglas comenzó a trabajar en el MD-11 , un sucesor ampliado y mejorado del DC-10. [16] Airbus, gracias al éxito de su familia A320 , desarrolló el birreactor de alcance medio A330 y el cuatrirreactor de largo alcance relacionado A340 . [16] En 1988, Boeing comenzó a desarrollar lo que sería el birreactor 777 , [17] utilizando la configuración de dos motores dados los éxitos de diseño anteriores, los desarrollos de motores proyectados y los beneficios de reducción de costos. [18] [19] Además, Boeing también lanzó una importante actualización de su 747, el 747-400 .
Los aviones de pasajeros más modernos se caracterizan por un mayor uso de materiales compuestos, motores turbofán de alta relación de derivación y sistemas de vuelo digitales más avanzados. Ejemplos de los últimos aviones de pasajeros de fuselaje ancho son el Airbus A380 (primer vuelo en 2005), el Boeing 787 (primer vuelo en 2009) y el Airbus A350 (primer vuelo en 2013). Estas mejoras permitieron mayores alcances y menores costos de transporte por pasajero. El Sukhoi Superjet 100 y el Airbus A220 (anteriormente Bombardier CSeries) son ejemplos de aviones de fuselaje estrecho con un nivel similar de avances tecnológicos.
El A380 se suspendió en 2019 y el último avión se entregó a Emirates en 2021. Airbus comenzó a diseñarlo en los años 90 con la expectativa de que las aerolíneas trasladarían a muchas personas entre grandes centros con un solo vuelo. Su enfoque estaba en construir un avión muy grande con un fuselaje de metal convencional y motores para reemplazar al Boeing 747. Sin embargo, las aerolíneas comenzaron a operar vuelos más directos, punto a punto, entre ciudades más pequeñas, lo que hizo que los aviones bimotores fueran más atractivos y económicos de operar. [20] A modo de comparación, Boeing adoptó un enfoque diferente y comenzó el desarrollo del 787 en 2003 con un nuevo marco compuesto y motores más eficientes en términos de combustible. Esta demostraría ser la opción más inteligente, ya que el fuselaje más ligero combinado con dos motores de próxima generación ( Trent 1000 y GEnx ) era mucho menos costoso de operar que el A380 de cuatro motores. El golpe final al programa A380 llegó cuando Emirates canceló un pedido importante en 2018 y dejó a Airbus sin suficiente demanda para continuar la producción. Canceló el programa después de darse cuenta de que nunca recuperaría los 25.000 millones de euros (30.000 millones de dólares) gastados en investigación y desarrollo . [21] En total, se produjeron 251 A380 para 14 aerolíneas y fueron utilizados por ellas. [22] A junio de 2023, Boeing ha producido 1.054 787 para 34 aerolíneas y tiene 592 pedidos pendientes. [23]
