El Comité de Líneas de Cheshire (CLC) se formó en la década de 1860 y se convirtió en el segundo ferrocarril conjunto más grande de Gran Bretaña. [2] El comité, que a menudo se llamaba Cheshire Lines Railway , operaba 143 millas (230 km) de vías en los entonces condados de Lancashire y Cheshire . [2] El ferrocarril no pasó a formar parte de los Cuatro Grandes durante la implementación de la agrupación de 1923 , sobreviviendo de forma independiente con su propia gestión hasta que los ferrocarriles fueron nacionalizados a principios de 1948. [3] El ferrocarril sirvió a Liverpool , Manchester , Stockport , Warrington , Widnes , Northwich , Winsford , Knutsford , Chester y Southport con conexiones a muchos otros ferrocarriles. [3]
El Comité de Líneas de Cheshire evolucionó a finales de la década de 1850 a partir de la estrecha colaboración de dos ferrocarriles, el Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MS&LR) y el Great Northern Railway (GNR); esto se debía a su deseo de romper el casi monopolio del tráfico ferroviario que ostentaba London and North Western Railway (LNWR) en las áreas del sur de Lancashire y el norte de Cheshire. [3] El CLC operaba en un área que incluía las principales ciudades de rápido crecimiento de Manchester y Liverpool , los campos de carbón en desarrollo de Lancashire y el crecimiento del comercio marítimo de Mersey. [2] [4]
En 1857, la GNR y la MS&LR acordaron trabajar más estrechamente. El MS&LR acababa de salir de una infeliz alianza con el LNWR y el GNR estaba motivado por la oportunidad de obtener acceso a Manchester, a través de la ruta MS&LR desde Retford. [5] [6] Se proporcionó un servicio conjunto MS&LR/GNR entre Manchester London Road y London Kings Cross y los acuerdos fueron formalizados por el Parlamento en la Ley de Arreglos de Tráfico Great Northern y Manchester, Sheffield y Lincolnshire de 1858 ( 21 y 22 Vict. c .cxiii). [nota 1] [7]
Las relaciones entre las empresas LNWR y MS&LR nunca fueron sólidas, pero se deterioraron en 1859 cuando MS&LR apoyó varios ferrocarriles nuevos en el área de Manchester; dos de los cuales, Cheshire Midland (incorporado el 14 de junio de 1860) y Stockport & Woodley Junction (incorporado el 15 de mayo de 1860) formarían parte del CLC inicial. [7] [8]
En 1860, MS&LR estaba interesado en tres proyectos de ley adicionales que extenderían su influencia hacia Liverpool y Chester; eran Garston & Liverpool (incorporado el 17 de mayo de 1861), Stockport, Timperley & Altrincham Junction (incorporado el 17 de mayo de 1861) y West Cheshire (incorporado el 11 de julio de 1861). Desafortunadamente, MS&LR no pudo financiar por sí solo la construcción de estos ferrocarriles. [un] [7] [10]
La escasez de fondos dio lugar a una variedad de negociaciones, incluida la posibilidad de una fusión con el GNR, pero finalmente se llegó a un acuerdo el 11 de junio de 1862 entre el MS&LR y el GNR. [4] El acuerdo consistía en el establecimiento de un comité conjunto para regular y trabajar el tráfico en cuatro de los ferrocarriles ya autorizados pero aún no abiertos. Las líneas fueron:
Cada empresa debía aportar una cantidad igual de capital y cuatro representantes en el comité de gestión conjunto. Este acuerdo fue confirmado por la Ley Great Northern Railway (Cheshire Lines) de 1863 ( 26 y 27 Vict. c. cxlvii); este fue el primer uso oficial de Cheshire Lines y en ese momento era completamente apropiado ya que la mayoría de las líneas involucradas estaban en Cheshire. [nota 2] [17] [18] Sin embargo, esta ley no había establecido formalmente un cuerpo legal separado, sino que preveía que las dos compañías administraran y operaran los cuatro ferrocarriles a través de sus estructuras existentes. [18]
En 1861, los dos socios, MS&LR y GNR, habían sido autorizados por la Ley de Ferrocarriles de Garston y Liverpool de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. xxxv) para construir el Ferrocarril de Garston y Liverpool que hacía una conexión final con St Helens. Compañía de Canales y Ferrocarriles en Garston Dock . Esta línea se abrió el 1 de junio de 1864 y recorría 3 millas 73 cadenas (6,3 km) hasta una terminal en Liverpool Brunswick. Esta estación terminal sólo estuvo en uso desde 1864 hasta 1874, cuando fue reemplazada por Liverpool Central, [19] pero tuvo una vida útil prolongada como estación de mercancías. [nota 3] [18] La ley incluía una línea corta (26 cadenas (520 m)) para conectar una estación de mercancías, Wavertree Road (más tarde Wavertree y Edge Hill), con el LNWR en Edge Hill y transmitir energía desde allí hasta Garston. . [20]
En esta ley se incluían los poderes de funcionamiento entre Garston Dock y Timperley Junction utilizando las líneas del LNWR a través de Widnes, Warrington y Lymm. [c] y luego el ferrocarril Manchester, South Junction y Altrincham (MSJ&AR) hasta Manchester. [23] Las líneas administradas conjuntamente en ese momento se conocían como Ferrocarriles de Liverpool, Garston y Cheshire . [17]
La estación de Liverpool Brunswick estaba situada en un lugar inconveniente cerca de los muelles del sur, a buena distancia del centro de la ciudad. Esto obligó al ferrocarril a transportar pasajeros y mercancías en ómnibus hasta el centro de la ciudad. [24] Para rectificar esto, los socios solicitaron construir una extensión ferroviaria y esto resultó en la construcción de una línea difícil, principalmente en túneles, hasta una nueva Estación Central , con poderes otorgados por la Ley de Ferrocarriles de la Estación Central de Liverpool de 1864 ( 27 y 28 Víctima c. [nota 4]
Midland Railway (MR) aseguró una ruta hacia el centro de la ciudad de Manchester en 1862 y comenzaron a buscar opciones para asegurar el tráfico hacia el oeste de Manchester y particularmente hacia Liverpool. Esto los llevó a asociarse con MS&LR y GNR y trabajar en conjunto en las líneas mencionadas anteriormente. [5] [25]
Estas líneas se reunieron bajo la propiedad conjunta directa de MS&LR y GNR mediante la Ley de Transferencia de Líneas de Cheshire de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. cccxxvii). Ellos fueron: [nota 5] [17] [18]
La ley además otorgó poderes al MR para unirse como socio igualitario, lo que hizo en 1866. [24]
El ferrocarril Godley y Woodley Branch de MS&LR fue transferido al CLC mediante la Ley de líneas de Cheshire de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. cccli). [nota 6] [26] Esto dejó una pequeña sección (27 cadenas (540 m)) de vía entre Apethorne Junction y Woodley Junction que todavía pertenecía a Sheffield and Midland Joint Railway, y el CLC tenía poderes de funcionamiento. [27] [28]
El Comité de Líneas de Cheshire fue finalmente autorizado, por la Ley de Líneas de Cheshire de 1867 ( 30 y 31 Vict. c. ccvii), como una organización totalmente independiente con una junta formada por tres directores de cada una de las empresas matrices. [nota 7] [29]
En 1864, Edward Watkin , presidente de MS&LR, propuso un ferrocarril más directo desde Manchester para conectar con Garston y Liverpool Railway; esto se debió principalmente a que los acuerdos existentes para el funcionamiento de la energía en las líneas LNWR eran inadecuados. [30] Tenía razón, ya que las líneas estaban siendo utilizadas por tres compañías y tenían varias curvas que necesitaban una negociación cuidadosa y, por lo tanto, lenta; Había 95 pasos a nivel y 60 o más señales en cada dirección. [26]
Esta propuesta se hizo únicamente en nombre de MS&LR, pero el Sr. Watkin solicitó el apoyo de los demás socios de CLC porque era de su interés, debido a una alianza potencial competitiva entre Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) y Great Eastern Railway ( Alemania). [23] Esta propuesta dio lugar a la Ley de Ferrocarriles de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (Extensión a Liverpool) de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. ccclxxviii); [nota 8] esta ley fue modificada posteriormente por la Ley de Ferrocarriles de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (Nuevas Líneas) de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. cxcii), que alteró ligeramente la ruta. [nota 9]
El resultado fueron dos líneas:
La otra alteración de la ruta, promulgada en virtud de la ley de 1866, fue el resultado de la agitación de los residentes de Warrington para que el ferrocarril se acercara al centro de la ciudad. El plan de 1865 tenía la estación de Warrington ubicada al norte en la ruta recta , a medio camino entre las estaciones Padgate y Sankey en línea directa; esto habría estado a unas 1000 yardas (910 m) más lejos de la ciudad. Se construyó un circuito hacia la ciudad y Warrington Central y se construyó un patio de mercancías en él. El circuito y la estación se abrieron en 1873; la ruta directa, también conocida como la línea para evitar Warrington , no se abrió hasta 1883. [nota 9] [26] [31] En 1897 se construyó un impresionante almacén de mercancías de ladrillo de dos pisos en el patio de mercancías, reemplazando una estructura más pequeña anterior. . [32]
Otra ley de MS&LR, la Ley de Ferrocarriles de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (Extensión de Liverpool) de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. cxci), luego transfirió formalmente estas líneas al CLC. [nota 10]
La línea directa a Liverpool Brunswick se abrió en 1873 y, a partir de entonces, el CLC utilizó esta ruta más directa entre Manchester London Road y Liverpool Brunswick . [33] La ruta mejoró aún más cuando se inauguró la estación central de Liverpool el 1 de marzo de 1874, trayendo trenes al centro de la ciudad. [19] La estación estaba situada en Ranelagh Street en el borde del centro de la ciudad y era una estación mucho más grande de tres pisos con un gran techo arqueado y seis plataformas. [34] [35] Al mismo tiempo que se abrió Central, Brunswick cerró al tráfico de pasajeros; se convirtió en una estación de mercancías y se construyó un almacén mucho más grande alrededor del edificio original de la estación. El edificio era tan grande, aproximadamente 300 por 500 pies (91 m × 152 m), que era suficiente para escribir los nombres completos de los propietarios Great Northern, Manchester Sheffield & Lincolnshire y Midland Railways . [19] [36]
En 1879, se estableció una conexión desde la línea directa con la ciudad en expansión de Widnes ; la línea circular de Widnes iba desde un cruce entre Sankey y Farnworth hacia el sur, a través de Widnes Central y regresaba para unirse a la línea directa en Hough Green . La línea era propiedad conjunta de MS&LR y MR; el CLC ofrecía un servicio de pasajeros en la línea. [37] [38] La línea circular se cerró en 1964. [39] [40]
La construcción del Canal de Navegación de Manchester dio lugar a dos desvíos de la línea para cruzar el canal a alto nivel sobre puentes fijos. El primero fue en Irlam, donde se construyó un desvío al sur de la línea original y se construyó una nueva estación ; tanto la ruta antigua como el desvío estuvieron operativos desde el 9 de enero de 1893 hasta el 27 de marzo de 1893, cuando se cerró la ruta original. [41] [42] El segundo desvío fue entre Glazebrook y West Timperley, donde ambas estaciones intermedias, Cadishead y Partington , fueron reconstruidas sobre líneas elevadas a ambos lados del canal de navegación. Ambas rutas estuvieron operativas desde el 27 de febrero de 1893 hasta el 29 de mayo de 1893, cuando se cerró la ruta original. [41] [43]
La Chester and West Cheshire Junction Railway Company se incorporó en 1865 para construir ferrocarriles desde Mouldsworth a Mickle Trafford y hacia Chester Northgate , con un cruce en Mickle Trafford que conectaba con Birkenhead Railway . [nota 11] [44]
Esta era una extensión natural de la red CLC y de hecho autorizó, aunque por una compañía diferente, lo que el West Cheshire Railway había aplicado, y no había logrado hacer, en 1861. Brindó acceso a la ciudad del condado de Chester , un importante centro turístico y puerta de entrada al norte de Gales a la red en expansión. [45] La Chester and West Cheshire Junction Railway Company fue transferida al CLC el 10 de agosto de 1866. [nota 6] [26] [46]
Los trabajos de construcción no comenzaron de inmediato, sino que se retrasaron por negociaciones contractuales hasta 1871. La ruta tenía 7 millas y 43 cadenas (12,1 km) de doble vía con 23 puentes. Había estaciones intermedias en Tarvin & Barrow y Mickle Trafford . [47] Los ferrocarriles, pero no el cruce con Birkenhead Railway, se abrieron al tráfico de mercancías el 2 de noviembre de 1874 y a los pasajeros el 1 de mayo de 1875. [46] El cruce en Mickle Trafford se hizo en 1875 para permitir el tráfico entre CLC y Chester General pero no se utilizó debido a una disputa. [48] El CLC circulaba cinco trenes en cada dirección diariamente entre Manchester Oxford Road, que era una estación de MSJ&AR, y Chester Northgate . [49]
La ruta directa a Liverpool y a la estación central de Liverpool a partir de 1874 permitió una mayor densidad de servicio con dieciséis trenes en cada dirección. Estos trenes salieron de Manchester London Road utilizando Manchester, South Junction y Altrincham Railway (MSJ&AR) hasta Cornbrook, luego cruzaron a la línea directa CLC. [50] Se reconoció desde el principio que los servicios adicionales iban a causar congestión en el extremo de la línea de Manchester; En ese momento, la estación de London Road se había ampliado y dividido efectivamente en varias estaciones. La estación principal se dividió por la mitad: una mitad para LNWR y la otra para MS&LR, que compartía con Midland Railway. [51] [52] La tercera sección de la estación era el área de la plataforma MSJ&AR, adyacente a la estación principal; Estas plataformas se utilizaron como terminal para los servicios de pasajeros, pero las líneas también proporcionaron una conexión directa para la carga de Lancashire a Yorkshire. [53]
Inicialmente, el CLC obtuvo poderes, en la Ley de Líneas de Cheshire de 1872 ( 35 y 36 Vict. c. lvii), para construir una nueva línea de 1 milla y 20 cadenas (2,0 km) de largo desde Cornbrook hasta Manchester, con todas las estaciones, accesos y accesos adecuados. obras y comodidades relacionadas con el mismo, que terminan en el lado sur de Windmill Street. [nota 12]
Esto llevó al CLC directamente al centro de la ciudad de Manchester y el 9 de julio de 1877 se inauguró una estación temporal, la estación Manchester Free Trade Hall. [54] Esta estación era modesta, con dos andenes y dos vías intermedias, pero permitió al CLC introducir un servicio expreso mejorado cada hora a Liverpool que duraría 45 minutos y que atrajo pasajeros. [50] [55]
Incluso antes de que se abriera la estación temporal Free Trade Hall, la CLC había sido autorizada por la Ley de Líneas de Cheshire de 1875 ( 38 y 39 Vict. c. xci) para construir una estación permanente; esta estación, Manchester Central , que se inauguró el 1 de julio de 1880, estaba inmediatamente adyacente a la estación Free Trade Hall con fachada a Windmill Street. [nota 13] Esta estación tenía dos plantas, mercancías abajo y pasajeros arriba; tenía ocho plataformas, que luego aumentaron a nueve, seis de las cuales estaban cubiertas por un impresionante techo de un solo tramo de 210 pies (64 m), las otras dos estaban protegidas por un toldo en el costado del cobertizo. [56] La mayoría de las instalaciones de la estación, incluida la oficina de reservas y las salas de espera, eran de madera y estaban destinadas a un uso temporal, pero duraron hasta el eventual cierre de la estación en 1969. [57] [58] [54]
Cuando Central abrió sus puertas en 1880, la estación Free Trade Hall cerró a los pasajeros y se convirtió en una estación de mercancías; se le añadió otro almacén en 1882. [59] [60]
El Great Northern Railway (GNR) abrió un almacén de mercancías adyacente a la antigua estación Free Trade Hall, entre esta y Deansgate ; el almacén y su línea de conexión se abrieron en 1898. [61] La GNR introdujo trenes de mercancías desde Colwick, utilizando poderes de circulación sobre Midland desde Codnor Park Junction. [62]
El ferrocarril del distrito sur de Manchester (MSDR) fue promovido originalmente por un grupo de terratenientes locales, con el apoyo de Midland Railway (MR), para proporcionar un ferrocarril local entre Manchester y Alderley. [63] Fue incorporado por la Ley de Ferrocarriles del Distrito Sur de Manchester de 1873 ( 36 y 37 Vict. c. ccxxii), pero no se hizo nada en 1875 cuando el MR propuso que la sección al norte de Stockport debería pasar a formar parte del CLC, proporcionando así a MR con acceso al centro. [nota 14] [64] [65]
Casi al mismo tiempo, en 1875, se estaba llevando a cabo la construcción de la estación Manchester Free Trade Hall; Se había obtenido la autorización para la estación central permanente de Manchester y MS&LR notificó a Midland que dejara de usar la estación Manchester London Road dentro de tres años debido a la congestión, como Midland era socio de CLC, era natural que lo intentaran. para acceder a la nueva Central. [66]
En 1876, sin que sucediera mucho en MSDR y Midland Railway cada vez más ansioso por encontrar instalaciones para estaciones en Manchester, Midland propuso que MSDR se convirtiera en un ferrocarril conjunto que se conocería como el Comité de Compañías Ferroviarias de Sheffield y Midland (MS&LR & MR). . [nota 15] [67] Una condición del ferrocarril conjunto era la financiación equitativa del capital para construir la línea; MS&LR no aceptó su parte y Midland solicitó entonces que la empresa se transfiriera a su propiedad exclusiva, lo cual fue aceptado. [nota 16] [67] La Ley también otorgaba poderes a la GNR para participar en la empresa, en cuyo caso la línea se habría transferido a la CLC; esta opción no se ejerció, por lo que siguió siendo una línea de Midland Railway. [67] La línea de Heaton Mersey Junction a Throstle Nest Junction (más tarde Throstle Nest East Junction), en el CLC cerca de Cornbrook, se inauguró el 1 de enero de 1880. Midland estableció servicios locales desde Free Trade Hall hasta Stockport Tiviot Dale de 14 pasajeros. trenes en cada sentido, además de un tren de mercancías diario desde Wellington Road; había estaciones intermedias en Chorlton-cum-Hardy , Withington , Didsbury y Heaton Mersey . [67] El 1 de agosto de 1880, MR cambió sus servicios de London Road a Manchester Central. [64] Cuando se estableció el MR en Central, tenían 26 salidas: los 14 trenes locales del Distrito Sur; y 12 trenes para Derby, Nottingham, Leicester y Londres. [67]
En 1891, la sección desde Throstle Nest Junction hasta Chorlton Junction (el cruce con la línea MS&LR a Fairfield en la ruta de London Road a Guide Bridge) se transfirió al CLC. [nota 17]
La finalización de la línea directa de Manchester a Liverpool y las conexiones desde Timperley hasta Midland Railway proporcionaron a los socios acceso a Liverpool sin pasar por Manchester. La única conexión que tenía el CLC con el complejo portuario del Mersey estaba en Brunswick, en el extremo sur de los muelles. A pesar de las mejoras realizadas durante las décadas de 1870 y 1880 y de las conexiones con los muelles adyacentes a partir de 1884, el CLC no pudo competir con otros ferrocarriles de la zona por el gran mercado de mercancías. Tanto el LNWR como el L&YR tenían mejores conexiones con los muelles, tanto en términos de cantidad como de calidad de los muelles a los que se conectaban. [68] [69]
Para mejorar esta situación, CLC adquirió 23 acres (9,3 ha) de tierra en Huskisson, en el norte de Liverpool. Para acceder a este sitio, la Ley de Líneas de Cheshire de 1874 autorizó varias líneas ( 37 y 38 Vict. c. clxix). Estas líneas, conocidas localmente como Línea de Extensión del Norte de Liverpool , fueron: [nota 18] [68] [70]
Las líneas se abrieron hacia Aintree Junction y Walton-on-the-Hill el 1 de diciembre de 1879, con estaciones en Gateacre para Woolton , Childwall , Old Swan y Knotty Ash , West Derby y Walton-on-the-Hill . [73] [74] La sección a Huskisson y la estación Huskisson , tanto para trenes de pasajeros como de mercancías, se inauguró el 1 de junio de 1880. [73] Se proporcionó un servicio de pasajeros desde Liverpool Central a Walton-on-the-Hill, pero resultó impopular y, posteriormente, la mayoría de los servicios terminaron en Gateacre. Cuando se inauguró Huskisson, también se le proporcionó un servicio de pasajeros que era aún menos popular: se retiró el 1 de mayo de 1885 y la estación cerró. [69] La línea pasó a ser conocida como Liverpool Loop Line . [75]
Las instalaciones de mercancías de Huskisson se convirtieron en un gran complejo de almacenes y apartaderos, que incluía grúas, establos, corrales para hasta 2.000 cabezas de ganado, almacenes de algodón y cereales, oficinas y una plataforma giratoria. Había un depósito de madera en Victoria Road y un establo para 1.200 cabezas de ganado más en Foster Street, para hacer frente al tráfico de ganado procedente de Irlanda; gran parte del cual estaba de camino al mercado de ganado de Stanley, cerca de la estación Knotty Ash. [69] [76] Se realizó una conexión corta (30 cadenas (600 m)) desde Huskisson a Victoria Yard Goods (propiedad de Mersey Docks and Harbour Board ) y la estación de tren Sandon and Canada Goods (propiedad de Midland Railway) en 1882. [77] [78]
El cruce con L&YR estaba al norte de otra estación, el hipódromo de Aintree , que se inauguró el 13 de julio de 1880 (convirtiéndose en Aintree en 1884). [79] [80] Esta conexión en Aintree proporcionó una ruta adicional hacia el CLC para el tráfico de Midland Railway, que tenía acceso desde el norte a través de Colne y Preston. [73]
El Midland Railway hizo una conexión en Fazakerley con su sucursal de Langton Dock y su estación de mercancías en 1885. [77]
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La CLC estableció depósitos de mercancías sobre Mersey en Birkenhead; abrieron el depósito de mercancías de Shore Road el 1 de julio de 1871 al sur de los muelles y el depósito de East & West Float en Duke Street en noviembre de 1892 al norte. Ninguno de los depósitos estaba conectado a las líneas CLC, pero se accedía a ellos desde Helsby a través del ferrocarril Birkenhead . [81]
El ferrocarril Mersey completa un enlace desde su antigua terminal en Liverpool James Street hasta una nueva estación en Liverpool Central (nivel bajo) el 11 de enero de 1892. El ferrocarril no conectaba con las líneas CLC, sino que llegaba a una estación de metro a la que se accedía mediante escaleras. desde el vestíbulo superior de la estación. [82] [83]
Se conectó una extensión a la línea de extensión de North Liverpool en Aintree en 1884; esta línea recorría 14 millas y 3 cadenas (22,6 km) hasta Southport Lord Street . La línea era independiente pero era operada por CLC. [84] [85]
Las oficinas centrales de CLC estaban originalmente en 45 Oldhall Street, Liverpool, pero fueron transferidas en junio de 1865 a Alexandra Buildings, 19 James Street, Liverpool. Se mudaron a la estación central de Liverpool cuando se inauguró en 1874. [86]
En 1863, el comité de gestión de CLC estaba formado por cuatro representantes de cada una de sus empresas fundadoras, que eran Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) y Great Northern Railway (GNR). [nota 1] [17] [18] El comité de gestión (todavía en este momento solo MS&LR y GNR) se convirtió en propietario y operador directo de ferrocarriles, mediante la Ley de transferencia de líneas de Cheshire de 1865 . [nota 5] La Ley de Transferencia de Líneas de Cheshire de 1865 permitió que Midland Railway (MR) se convirtiera en socios iguales en el comité y asumieron estos poderes en 1866; El Comité de Líneas de Cheshire fue finalmente autorizado como organización totalmente independiente por la Ley de Líneas de Cheshire de 1867 . [nota 7] Ahora que la CLC tenía tres empresas matrices, la administración se dividió en tres teniendo cada socio tres lugares. [87]
El comité se reunió por primera vez en Manchester el 5 de noviembre de 1863, donde William English fue nombrado director; su mandato duró hasta 1882. Fue sucedido el 1 de octubre de 1882 por David Meldrum, quien lamentablemente murió en el cargo en enero de 1904. Mientras tanto, el comité estaba dirigido por Harry Blundell, el ingeniero jefe, y Robert Charlton, el Superintendente al aire libre. James Pinion asumió el cargo en mayo de 1904 y permaneció como gerente hasta 1910, aunque con responsabilidades reducidas en su último año antes de jubilarse. Siguió otro período interino, con Charlton y Blundell y el asistente de interior, William Oates, dirigiendo el comité hasta que se nombró un nuevo gerente, John Edward Charnley, en agosto de 1911. Tuvo la difícil tarea de dirigir el comité durante la Primera Guerra Mundial y la agrupación de 1923 donde la mayoría de los ferrocarriles se agruparon en uno de los Cuatro Grandes . [88] [89]
Charnley fue gerente de 1911 a 1922, cuando se convirtió en secretario y gerente durante tres años hasta que, a su muerte, lo sucedió su asistente, William Howard Oates, en febrero de 1925. Oates también murió en el cargo después de sólo un año y fue seguido por Alfred Percy Ross, quien combinó el rol de gerente con el de ingeniero jefe durante algunos años hasta julio de 1929. Sidney Burgoyne lo siguió como gerente en ese diciembre; Procedía del LNER y regresó allí en 1932. El último director del comité también procedía del LNER; Gerald Leedham fue designado Gerente Interino desde enero de 1933 hasta 1936, cuando se convirtió en Secretario y Gerente hasta que el comité fue nacionalizado a fines de 1947. [e] [91] [89]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 agrupó a la mayoría de los ferrocarriles británicos en uno de los Cuatro Grandes ; sin embargo, varias líneas conjuntas permanecieron fuera de las Cuatro Grandes y continuaron siendo operadas conjuntamente por las empresas sucesoras. Estos incluían el Comité de Líneas de Cheshire y permaneció independiente con su propia dirección. Su dirección estaba todavía compuesta por nueve directores, tres de cada matriz, y dichas sociedades se habían agrupado. Midland se agrupó en London, Midland and Scottish Railway (LMS), mientras que GNR y MS&LR (para entonces Great Central Railway ) pasaron a formar parte de London and North Eastern Railway (LNER). Esto significó que el CLC ahora tenía seis directores del LNER y tres del LMS. [92]
El CLC continuó bajo este acuerdo de gestión durante la Segunda Guerra Mundial hasta que los ferrocarriles fueron nacionalizados en virtud de la Ley de Transporte de 1947 a principios de 1948. [3]
Aunque en todos los demás aspectos el CLC era un ferrocarril completo, no poseía locomotoras. Su fuerza motriz la proporcionaban las empresas matrices, que en la práctica eran MS&LR, ya que tenía una fábrica de locomotoras comparativamente cercana en Gorton , en el este de Manchester. MS&LR cobró al CLC un cargo por kilometraje por cada alquiler de locomotora, dependiendo de si se utilizaba para trenes de pasajeros o de carga. Los directores de las demás empresas argumentaron desde el principio que la CLC debería tener sus propias locomotoras, ya que el coste del alquiler era demasiado elevado; esto dio lugar a una reducción de la tasa, pero no lo suficiente como para satisfacer a los directores de GNR y MR. Finalmente, la cuestión pasó a arbitraje. [93] El arbitraje concluyó que no había ninguna alternativa viable y que MS&LR (más tarde GCR/LNER) proporcionaría locomotoras para las necesidades de CLC, aunque a un precio ligeramente reducido. Las otras empresas proporcionarían sus propias locomotoras para sus propios trenes directos. [94]
Por otro lado, el CLC proporcionó las instalaciones para las locomotoras, los cobertizos de máquinas. Algunos de ellos proporcionaron instalaciones para todos los socios, otros solo para MS&LR. [95] Ellos fueron:
La única contribución del CLC a la fuerza motriz fue la introducción de cuatro vagones de vapor Sentinel-Cammell que se introdujeron en 1929; Trabajaron en toda la red hasta que fueron retirados en 1941 y desguazados en 1944. [110] [111]
En el momento de la formación de la empresa, MS&LR y MR proporcionaron conjuntamente una pequeña cantidad de autocares. Sin embargo, una de las primeras reuniones de dirección recomendó que la empresa tuviera su propio parque de vagones y, a partir de 1865, se adquirieron vagones de cuatro ruedas de Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company Ltd y Railway Carriage Co. de Oldbury. A medida que se abrieron nuevas líneas, se adquirieron más vagones de los mismos lugares, MS&LR y Ashbury Railway Carriage & Iron Co. [112]
Los vagones de seis ruedas se introdujeron cuando se inauguró la estación central de Manchester en 1880 y la empresa comenzó a utilizar vagones bogie; algunos de ellos duraron hasta la década de 1930. Los bogies de doce ruedas se introdujeron a partir de 1881 y todavía se fabricaban en 1900; Todos estos vagones tenían distintas combinaciones de primera, segunda y tercera clase hasta 1892, cuando se abolió la segunda clase. Los vagones fueron equipados con frenos de vacío aproximadamente en 1887 y aproximadamente al mismo tiempo se hicieron algunos intentos con iluminación eléctrica; La iluminación eléctrica no se adoptó de forma generalizada hasta después de 1900; la década de 1890 tuvo que arreglárselas con gasóleo. [113]
Al principio, todo el parque de vagones de CLC era de diseño MS&LR, pero a partir de 1900 los tres ferrocarriles propietarios suministraron vagones de sus respectivos diseños. En 1904, Gloucester Railway Carriage and Wagon Company suministró algunos vagones de bogie de ocho ruedas al CLC diseñados por John G. Robinson del GCR. Eran de tres tipos: tercios, terceros frenos y compuestos para lavabos. La librea era verde, forrada de amarillo, con las letras "CLC" a la altura de la cintura. Los últimos vagones diseñados por GCR y construidos para el CLC, también diseñados por Robinson pero esta vez construidos por la CGR en Dukinfield, fueron para los expresos Liverpool-Manchester y constaban de nueve trenes de cinco vagones. [114]
El CLC tenía un total de 407 vagones en 1902 y 580 en 1923. En 1937 se introdujo una nueva culata articulada, diseñada por Nigel Gresley y con acabado de teca, para el servicio de Liverpool a Manchester; Iban en dos trenes, cada uno de cuatro gemelos. El número de vagones parece haberse racionalizado en 1938, con sólo un total de 284 vagones. [115]
Del mismo modo, el CLC tenía su propia flota de vagones, que estaban pintados de color gris plomo pálido para la carrocería, con tren de rodaje negro y letras blancas. [116] Había 4.419 vehículos de carga y 91 vehículos de servicio a finales de 1922. [114] En 1929, se decidió que todos los vagones CLC, excepto los furgones de freno y el stock de servicio, deberían compartirse entre el LMS, que recibiría un tercio de la flota de vagones y el LNER, que recibiría dos tercios. Las transferencias se produjeron a principios de 1930 y el LNER recibió un total de 2.740 vagones, de los cuales: 1.936 eran vagones abiertos; 551 eran furgonetas de mercancías cubiertas; 108 eran vagones reforzados; 104 camiones de ganado; 27 furgonetas frigoríficas o cárnicas; y 14 vehículos especialmente construidos. [117] El LNER suministró al CLC algunas furgonetas de freno nuevas, que estaban pintadas con los colores de CLC y con la inscripción "CL". [118]
El CLC también poseía algunos vehículos de carretera: a finales de 1922 había 90 camiones y 9 autobuses. [114]
Las rutas CLC entre Liverpool y Manchester y entre Manchester y Chester vía Northwich sobreviven. [119] [120] Varias estaciones CLC permanecen en su forma original y son edificios catalogados, como Widnes , [121] Sankey [122] y Hunts Cross . [123] El almacén de CLC en Warrington también es un edificio protegido y se ha convertido en apartamentos. [124]
El nivel alto de Liverpool Central ha sido demolido con servicios locales en la antigua línea CLC, operada por Merseyrail , que discurría por una estación de metro en el mismo lugar. [125] Los servicios de la línea principal van desde y hacia Liverpool Lime Street . [119] Manchester Central cerró el 4 de mayo de 1969 y ahora es el Manchester Central Convention Complex . [126]