El vuelo 214 de Asiana Airlines era un vuelo transpacífico de pasajeros programado con origen en el Aeropuerto Internacional de Incheon, cerca de Seúl , Corea del Sur. En la mañana del 6 de julio de 2013, el Boeing 777-200ER que operaba el vuelo se estrelló en la aproximación final al Aeropuerto Internacional de San Francisco en Estados Unidos. De las 307 personas a bordo, tres murieron; otros 187 resultaron heridos, 49 de ellos de gravedad. [1] : 13 Entre los heridos graves se encontraban cuatro asistentes de vuelo que fueron arrojados a la pista mientras aún estaban atados a sus asientos cuando la sección de cola se rompió después de golpear el malecón cerca de la pista. Fue el primer accidente fatal de un Boeing 777 desde que el tipo de avión entró en servicio en 1995. [2]
La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos concluyó que el accidente fue causado por una mala gestión de la tripulación de vuelo en la aproximación final del avión. También se citaron como factores contribuyentes las deficiencias en la documentación de Boeing sobre los complejos sistemas de control de vuelo y en la formación de los pilotos de Asiana Airlines . [1] : 129
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El Boeing 777-28EER [a] , MSN 29171, registrado como HL7742, [3] estaba propulsado por dos motores Pratt and Whitney PW4090 . [4] [5] El avión fue fabricado en 2006 y fue entregado a Asiana Airlines el 7 de marzo de 2006. [6] En el momento del accidente, el avión había acumulado 37.120 horas de vuelo y 5.388 ciclos de despegue y aterrizaje. [1] : 37–38
Este fue el primer accidente fatal del 777, el segundo accidente (después del vuelo 38 de British Airways ) y la tercera pérdida de casco desde que comenzó a operar comercialmente en 1995. [7]
La tripulación del avión estaba formada por tres capitanes y un primer oficial . El capitán Lee Jeong-min, de 49 años, estaba en el asiento derecho (posición de primer oficial) [10] y desempeñaba el doble papel de capitán instructor/instructor y piloto al mando , responsable de la operación segura del vuelo. [11] Tenía 12.387 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 3.220 horas fueron en un 777. [12] Este fue su primer vuelo como instructor. [13]
Lee Kang-kook, de 45 años, estaba en el asiento izquierdo (posición de capitán) y era el piloto a los mandos . Estaba recibiendo su capacitación de experiencia operativa inicial (IOE) y se encontraba en la mitad de los requisitos de IOE de Asiana. Tenía 9.793 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 43 fueron en un 777 en nueve vuelos, [14] y operaba los controles bajo la supervisión del capitán instructor en el asiento derecho. [15]
En el momento del accidente, el primer oficial de relevo Bong Dong-won, de 40 años, estaba observando desde el asiento plegable de la cabina . Tenía 4.557 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 715 horas fueron en un 777. [1] : 18 El capitán de relevo Lee Jong-joo, de 52 años, ocupaba un asiento de clase ejecutiva en la cabina de pasajeros. [16] [17] Bong Dong-won recibió tratamiento médico por una costilla rota; Ninguno de los otros pilotos necesitó atención hospitalaria. [18]
Cuatro asistentes de vuelo sentados en la parte trasera fueron expulsados del avión cuando la sección de cola se rompió, pero sobrevivieron. [1] : 111 [19] [20]
A bordo viajaban doce azafatas, diez surcoreanas y dos tailandesas. Seis asistentes de vuelo recibieron tratamiento físico y emocional. Los otros seis regresaron a Corea del Sur. [21]
Wang Linjia y Ye Mengyuan, ambos chinos, fueron encontrados muertos fuera del avión poco después del accidente, tras haber sido arrojados fuera del avión durante el accidente. [1] : 108–110 [22] [23] [24] [25] Ninguna de las víctimas llevaba puesto el cinturón de seguridad. [1] : 108–110 Es probable que estos pasajeros hubieran permanecido en la cabina y sobrevivido si hubieran usado el cinturón de seguridad. [1] : xii, 110 El 19 de julio de 2013, la oficina forense del condado de San Mateo determinó que Mengyuan todavía estaba vivo antes de ser atropellado por un vehículo de rescate y murió por un traumatismo contundente. [26] [27] El 28 de enero de 2014, la oficina del fiscal de la ciudad de San Francisco afirmó que ya estaba muerta cuando fue atropellada. [28] [29]
Una tercera pasajera, Liu Yipeng, murió a causa de sus heridas en el Hospital General de San Francisco seis días después del accidente. [1] : 108–110 [30] [31] [32] [33] Ella había estado usando el cinturón de seguridad y estaba sentada en el asiento 42A, que está en la última fila de asientos de pasajeros en el lado izquierdo del avión, inmediatamente delante de la puerta 4L. Durante el choque, el respaldo del asiento de Yipeng giró hacia atrás y contra el suelo, dejándola expuesta. Sus heridas probablemente se debieron al impacto de la puerta 4L, que se separó durante el impacto final del avión. [1] : 110
Diez personas en estado crítico fueron ingresadas en el Hospital General de San Francisco y algunas en el Centro Médico de Stanford . [34] Nueve hospitales de la zona ingresaron a un total de 182 personas heridas. [35] La jefa del Departamento de Bomberos de San Francisco, Joanne Hayes-White, después de consultar con dos puntos de admisión en el aeropuerto, dijo a los periodistas que todos los que estaban a bordo habían sido contabilizados. [36]
De los pasajeros, 141 (casi la mitad) eran ciudadanos chinos. Más de 90 de ellos habían abordado el vuelo 362 de Asiana Airlines desde el aeropuerto internacional de Shanghai Pudong , conectando con el vuelo 214 en Incheon. [37] Incheon sirve como un importante punto de conexión entre China y América del Norte. En julio de 2013, Asiana Airlines operaba entre Incheon (Seúl) y 21 ciudades de China continental. [38]
Entre los pasajeros chinos se encontraban setenta estudiantes y profesores que viajaban a Estados Unidos para asistir a un campamento de verano . Treinta de los estudiantes y profesores eran de Shanxi y los demás de Zhejiang . [39] Cinco de los profesores y 29 de los estudiantes eran de la escuela secundaria Jiangshan en Zhejiang; viajaban juntos. [40] Treinta y cinco de los estudiantes iban a asistir a un campamento de verano de West Valley Christian School . Los estudiantes de Shanxi se originaron en Taiyuan , [41] con 22 estudiantes y profesores de la Escuela Secundaria Número Cinco de Taiyuan y 14 estudiantes y profesores de la Escuela de Idiomas Extranjeros de Taiyuan . [42] Los tres pasajeros que murieron estaban en el grupo de la escuela secundaria Jiangshan que se dirigía al campamento de West Valley. [39] [41] [43] [44]
El 6 de julio de 2013, el vuelo OZ214 despegó del Aeropuerto Internacional de Incheon (ICN) a las 5:04 pm KST (08:04 UTC ), 34 minutos después de su hora de salida programada. Estaba previsto que aterrizara en el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO) a las 11:04 am PDT (18:04 UTC). El vuelo transcurrió sin incidentes hasta su aterrizaje. [45]
La guía vertical (pendiente de planeo) del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) en la pista 28L no estaba disponible, ya que había sido puesta fuera de servicio el 1 de junio y se había emitido un aviso a los aviadores al respecto. [46] Por lo tanto, no fue posible una aproximación ILS de precisión a la pista.
El vuelo fue autorizado para una aproximación visual a la pista 28L a las 11:21 am PDT, y se le dijo que mantuviera una velocidad de 180 nudos (330 km/h; 210 mph) hasta que la aeronave estuviera a 5 millas náuticas [nmi] (9,3 km; 5,8 millas) de la pista. A las 11:26 am, TRACON del norte de California ("NorCal Approach") entregó el vuelo a la torre de San Francisco. Un controlador de torre reconoció la segunda llamada de la tripulación a las 11:27 am cuando el avión estaba a 1,5 millas (2,4 km; 1,3 nmi) de distancia y dio autorización para aterrizar. [19]
El clima estuvo muy bueno; El último METAR informó viento ligero, visibilidad de 16 km (10 millas) (la máxima que puede informar), sin precipitaciones y sin pronósticos ni informes de cizalladura del viento . Los pilotos realizaron una aproximación visual [4] [8] asistidos por el indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) de la pista. [21]
El análisis preliminar indicó que la aproximación del avión era demasiado lenta y demasiado baja. Ochenta y dos segundos antes del impacto, a una altitud de aproximadamente 1,600 pies (490 m), [2] se apagó el piloto automático, se pusieron los aceleradores en ralentí y el avión se operó manualmente durante el descenso final. [47] La presidenta de la NTSB, Deborah Hersman, declaró que los pilotos no "prepararon el avión para una situación de aterrizaje automático... Habían sido autorizados para una aproximación visual y estaban volando el avión manualmente", y agregó: "Durante la aproximación allí Se hicieron declaraciones en la cabina primero sobre estar por encima de la trayectoria de planeo, luego sobre estar en la trayectoria de planeo, y luego se informó sobre estar por debajo de la trayectoria de planeo. Todas estas declaraciones se hicieron mientras se aproximaban a San Francisco... " Basándose en datos preliminares del registrador de datos de vuelo (FDR), la NTSB descubrió que la velocidad del avión en la aproximación final había caído muy por debajo de su velocidad de aproximación objetivo. Una revisión preliminar de los datos de retorno del radar de la FAA no mostró una curva de descenso anormalmente pronunciada, [10] [48] [49] aunque la tripulación reconoció que comenzaron alto en la aproximación final. [19]
A una altura de 38 m (125 pies), ocho segundos antes del impacto, la velocidad del aire había caído a 112 nudos (207 km/h; 129 mph). Según los informes iniciales de la tripulación de cabina, el acelerador automático del avión estaba configurado para la velocidad de referencia correcta, pero hasta que el indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) de la pista los mostró significativamente por debajo de la trayectoria de planeo, los pilotos no se dieron cuenta de que el acelerador automático no lograba mantener esa velocidad. El piloto instructor afirmó que el PAPI indicaba una desviación por debajo de la trayectoria de planeo a aproximadamente 500 pies (150 m) sobre el nivel del suelo , e intentó corregirla en ese momento. Entre 500 y 200 pies (152 y 61 m), el piloto instructor también informó una desviación lateral que la tripulación intentó corregir. [16] Siete segundos antes del impacto, un piloto pidió un aumento de velocidad. [4] [50] El FDR mostró que los aceleradores estaban avanzados desde el ralentí en ese momento. [10] El piloto instructor informó que había pedido un aumento en la velocidad, pero que el piloto que volaba ya había adelantado los aceleradores cuando alcanzó los aceleradores. [16] El sonido del agitador (advertencia de pérdida inminente ) se pudo escuchar cuatro segundos antes del impacto en la grabadora de voz de la cabina. [4] La velocidad del aire alcanzó un mínimo de 103 nudos (191 km/h; 119 mph) (34 nudos por debajo de la velocidad objetivo) tres segundos antes del impacto, con los motores al 50% de potencia y aumentando. [10] El copiloto solicitó una maniobra de motor y al aire 1,5 segundos antes del impacto. [4] [51] [52] En el momento del impacto, la velocidad del aire había aumentado a 106 nudos (196 km/h; 122 mph). [10] [53]
A las 11:28 am, el avión se estrelló antes del umbral de la pista 28L . El tren de aterrizaje y luego la cola chocaron contra el malecón que se proyecta hacia la Bahía de San Francisco . [21] [56] [57] [58] El motor izquierdo y la sección de cola se separaron de la aeronave. [59] La NTSB señaló que el tren de aterrizaje principal, la primera parte de la aeronave que chocó contra el malecón, "se separó limpiamente de [la] aeronave tal como fue diseñada" para proteger la estructura del tanque de combustible del ala. [60] [58] [1] : 34 Los estabilizadores vertical y ambos horizontales cayeron sobre la pista antes del umbral. [61]
El resto del fuselaje y las alas giraron en sentido antihorario aproximadamente 330 grados mientras el avión se deslizaba hacia el oeste. El vídeo lo mostró girando sobre el ala y el morro mientras estaba muy inclinado hacia el suelo. Se detuvo a la izquierda de la pista, a 730 m (2400 pies) del punto inicial de impacto en el malecón. [2]
Después de aproximadamente un minuto, se observó una oscura columna de humo que se elevaba entre los escombros. El origen del incendio se debió a la rotura de un tanque de aceite encima del motor derecho. El aceite que goteaba cayó sobre el motor caliente y se encendió. [16] El incendio no fue alimentado con combustible para aviones . [60] [58] Se extendieron las tres manijas de fuego; estos accionan equipos de seguridad destinados a extinguir incendios en la aeronave (una manija para cada motor y la unidad de potencia auxiliar ). La palanca del aerofreno estaba bajada, lo que indica que no se estaba utilizando. [18]
Se desplegaron dos toboganes de evacuación en el lado izquierdo del avión y se utilizaron para la evacuación. [59] [62] A pesar de los daños sufridos por la aeronave, "muchos... pudieron alejarse por sí solos". [8] Las correderas de la primera y segunda puerta en el lado derecho del avión (puertas 1R y 2R) se desplegaron dentro del avión durante el accidente, inmovilizando a los asistentes de vuelo sentados cerca. [19] [1] : 41–42
Según informes de la NBC de septiembre de 2013, el gobierno estadounidense llevaba décadas preocupado por la fiabilidad de los toboganes de evacuación: "Los informes federales de seguridad y las bases de datos gubernamentales revelan que la NTSB ha recomendado múltiples mejoras para los toboganes de evacuación y que la Administración Federal de Aviación ha recogido miles de quejas sobre ellos." Dos meses antes del accidente en SFO, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad ordenando la inspección del mecanismo de liberación de la corredera en ciertos aviones Boeing 777 para detectar y corregir la corrosión que podría interferir con el despliegue de la corredera. [63] [64]
Este fue el tercer accidente fatal en los 25 años de historia de Asiana. [sesenta y cinco]
Varios pasajeros recordaron haber notado la inusual proximidad del avión al agua en la aproximación final, lo que provocó que el agua se elevara mientras los motores se preparaban en los últimos segundos antes del impacto. [8] [39] [66]
En los momentos iniciales después del accidente, la tripulación de cabina dijo a los asistentes de vuelo que retrasaran la evacuación del avión mientras se comunicaban con la torre. Una azafata sentada en la segunda puerta del lado izquierdo (puerta 2L) observó fuego fuera de la aeronave cerca de la fila 10 e informó a la tripulación de cabina, y luego se dio la orden de evacuación, aproximadamente 90 segundos después de que la aeronave se detuviera. Los asistentes de vuelo dijeron a los investigadores de la NTSB que no había ningún incendio dentro de la cabina cuando comenzó la evacuación. [19]
La tripulación también ayudó a varios pasajeros que no pudieron escapar por sí solos, y un piloto sacó a un pasajero con una pierna lesionada. Una azafata dijo que muchos pasajeros chinos que estaban sentados en la parte trasera del avión cerca de la tercera salida no estaban al tanto de la evacuación. [67]
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Durante la evacuación, un piloto aplicó un extintor a un incendio que había penetrado desde el exterior al interior de la cabina. [19] [67]
Durante el accidente, dos de los toboganes de evacuación se inflaron hacia la cabina. [1] : 41–42 Un tobogán bloqueó la salida delantera derecha y casi asfixió a un asistente de vuelo antes de ser desinflado por un piloto con un hacha desde la cabina. [68] El segundo paracaídas se expandió hacia el centro del avión cerca del incendio. Atrapó a una segunda azafata hasta que un piloto lo desinfló con un cuchillo de mesa . [67]
Algunos pasajeros sentados en la parte trasera del avión escaparon por el agujero dejado por la sección de cola faltante. [69]
Entre los testigos del accidente se encontraban la tripulación de cabina y muchos pasajeros a bordo del vuelo 885 de United Airlines , un Boeing 747-400 que estaba esperando en la calle de rodaje F, junto a la pista. [70] [71] Otros lo vieron desde la terminal y cerca del aeropuerto. [71] Al menos una persona lo grabó en video. [72] [73] Escribiendo en el foro de Internet de Professional Pilots Rumor Network , el primer oficial del UA 885 describió lo que vio: [74] [75] [76] [77]
Luego noté que, debido a la aparente velocidad de descenso y al cierre del entorno de la pista, parecía que la aeronave iba a impactar las luces de aproximación montadas en los muelles en SF Bay. El avión hizo una parada bastante drástica en los últimos metros y parecía y sonaba como si hubieran aplicado el máximo empuje. Sin embargo, el camino de descenso en el que se encontraban continuó y el empuje aplicado no pareció llegar lo suficientemente pronto como para evitar el impacto. El cono de cola y el empenaje del 777 impactaron contra el malecón y abandonaron el avión y el tren de aterrizaje principal se partió instantáneamente.
— Primer oficial del vuelo 885 de United, "Dentro del vuelo 885 de United: el apasionante relato de un piloto", Chicago Business Journal [76]
Los pasajeros y otras personas elogiaron la conducta de las azafatas después del accidente. Lee Yoon-hye, el jefe de cabina del avión (el asistente de vuelo jefe) fue el último en abandonar el avión en llamas. El jefe de bomberos de San Francisco, Hayes-White, elogió el coraje de Lee y dijo: "Quería asegurarse de que todos estuvieran libres... Era una heroína". [78]
Un bombero que entró en la cabina dijo que la parte trasera del avión había sufrido daños estructurales, pero que los asientos cerca del frente "estaban casi impecables" antes del incendio en la cabina. [60] [51]
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La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) envió un equipo de 20 personas al lugar para investigar. [10] [35] El 7 de julio de 2013, los investigadores de la NTSB recuperaron la grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina y los transportaron a Washington, DC , para su análisis. [79] Otras partes en la investigación son la Administración Federal de Aviación , el fabricante de estructuras de aviones Boeing , el fabricante de motores Pratt & Whitney y la Junta Coreana de Investigación de Accidentes de Aviación y Ferrocarriles (ARAIB). El asesor técnico de ARAIB es Asiana Airlines. [10]
Hersman dijo que la NTSB realizó una entrevista de cuatro horas con cada piloto y agregó que los pilotos fueron abiertos y cooperativos. Dijo que ambos pilotos en los controles descansaron lo suficiente antes de salir de Corea del Sur y durante el vuelo cuando fueron relevados por la tripulación de respaldo. [11] Los tres pilotos dijeron a los investigadores de la NTSB que confiaban en los dispositivos automatizados del 777 para controlar la velocidad durante el descenso final. [80] El primer oficial de relevo también declaró a los investigadores de la NTSB que había gritado " tasa de caída " para llamar la atención sobre la velocidad a la que descendía el avión durante la aproximación final. [19] [81] Esta advertencia de "tasa de descenso" se repitió varias veces durante el último minuto del descenso. [82] ARAIB examinó a los pilotos por consumo de drogas cuatro semanas después del accidente; las pruebas resultaron negativas. [1] : 36
El equipo de investigación de la NTSB completó el examen de los restos del avión y de la pista. Los restos fueron trasladados a un lugar de almacenamiento seguro en el Aeropuerto Internacional de San Francisco. Los grupos de investigación de Sistemas de Aviones, Estructuras, Plantas Motrices, Rendimiento de Aviones y Control de Tráfico Aéreo completaron sus trabajos en el lugar. Los grupos Registrador de datos de vuelo y Registrador de voz en cabina completaron su trabajo en Washington. El grupo Survival Factors/Airport completó sus entrevistas a los socorristas . [83] La siguiente fase de la investigación incluyó entrevistas adicionales, examen de los toboganes de evacuación y otros componentes del avión, y un análisis más detallado del desempeño del avión. [60] Basado en una revisión preliminar de los datos del FDR, la NTSB declaró que no hubo ningún comportamiento anómalo de los motores, el piloto automático, el director de vuelo o el acelerador automático. [60] [51] Se encontró que el control del acelerador automático estaba en la posición "armado" durante la documentación de las palancas e interruptores de la cabina, [19] [16] [84] a diferencia de las posiciones "encendido" y "apagado". [ cita necesaria ] Además, el director de vuelo del piloto que volaba ( Pantalla de vuelo primaria ) se desactivó mientras que el del piloto instructor estaba activado . [16] ( Esto puede resultar significativo, ya que desactivar ninguno o ambos directores de vuelo habilita y fuerza un "despertar" del acelerador automático, mientras que desactivar solo un director de vuelo inhibe un "despertar" del acelerador automático).
Hersman dijo: "En este vuelo, en los últimos 2,5 minutos del vuelo, a partir de los datos del registrador de datos de vuelo vemos múltiples modos de piloto automático y múltiples modos de aceleración automática... Necesitamos entender cuáles eran esos modos, si estuvieran comandados por pilotos, si se activaron inadvertidamente, si los pilotos entendieron lo que estaba haciendo el modo". [11] [87] Hersman ha enfatizado repetidamente que es responsabilidad del piloto monitorear y mantener la velocidad de aproximación correcta [88] y que las acciones de la tripulación en la cabina son el foco principal de la investigación. [89] [ verificación fallida ] [90]
El informe final sobre el accidente se publicó el 24 de junio de 2014. [91] La NTSB descubrió que la "mala gestión de la aproximación y el control inadecuado de la velocidad del aire provocaron el accidente del vuelo 214 de Asiana". La NTSB determinó que la tripulación de vuelo manejó mal la aproximación inicial y que el avión estaba muy por encima de la trayectoria de planeo deseada. En respuesta, el capitán seleccionó un modo de piloto automático inadecuado (FLCH, o cambio de nivel de vuelo), lo que provocó que el acelerador automático ya no controlara la velocidad del aire. Luego, el avión descendió por debajo de la trayectoria de planeo deseada sin que la tripulación se diera cuenta de la disminución de la velocidad. El intento de dar la vuelta se realizó por debajo de los 100 pies, cuando ya era demasiado tarde. La excesiva dependencia de la automatización y la falta de comprensión de los sistemas por parte de los pilotos se citaron como los principales factores que contribuyeron al accidente. [92]
La NTSB determinó además que el modelo mental defectuoso del piloto sobre la lógica de automatización del avión llevó a su desactivación inadvertida del control automático de velocidad. Además, la política de automatización de Asiana enfatizaba el uso completo de toda la automatización y no fomentaba el vuelo manual durante las operaciones de línea. La mala gestión del perfil vertical del avión por parte de la tripulación de vuelo durante la aproximación inicial condujo a un período de mayor carga de trabajo que redujo la conciencia del piloto de monitoreo de las acciones del piloto en vuelo en el momento de la desactivación involuntaria del control automático de velocidad. El monitoreo insuficiente de las indicaciones de velocidad aérea por parte de la tripulación de vuelo durante la aproximación probablemente se debió a la expectativa, el aumento de la carga de trabajo, la fatiga y la dependencia de la automatización. Se citaron como factores adicionales la falta de cumplimiento de los procedimientos operativos estándar y la gestión de los recursos de la tripulación . [93]
La NTSB llegó a la siguiente conclusión final:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la mala gestión por parte de la tripulación de vuelo del descenso del avión durante la aproximación visual, la desactivación involuntaria del control automático de velocidad aérea por parte del piloto a bordo, el monitoreo inadecuado de la velocidad aérea por parte de la tripulación de vuelo y el retraso de la tripulación de vuelo. ejecución de una maniobra de motor y al aire después de darse cuenta de que el avión estaba por debajo de las tolerancias aceptables de trayectoria de planeo y velocidad aerodinámica. Contribuyeron al accidente (1) las complejidades de los sistemas de director de vuelo del piloto automático y del acelerador automático que no se describieron adecuadamente en la documentación de Boeing y en la capacitación de pilotos de Asiana, lo que aumentó la probabilidad de error de modo; (2) la comunicación y coordinación no estándar de la tripulación de vuelo con respecto al uso de los sistemas directores de vuelo del acelerador automático y del piloto automático; (3) la formación inadecuada del piloto a los mandos sobre la planificación y ejecución de aproximaciones visuales; (4) la supervisión inadecuada del piloto instructor/monitoreo del piloto al vuelo; y (5) fatiga de la tripulación de vuelo, que probablemente degradó su desempeño. [1] : 129
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Poco después del accidente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. utilizó Twitter y YouTube para informar al público sobre la investigación y publicar rápidamente citas de conferencias de prensa. La NTSB tuiteó por primera vez sobre Asiana 214 menos de una hora después del accidente. Una hora después, la NTSB anunció a través de Twitter que los funcionarios celebrarían una conferencia de prensa en el Hangar 6 del aeropuerto Reagan antes de partir hacia San Francisco. Menos de 12 horas después del accidente, la NTSB publicó una fotografía que muestra a los investigadores realizando su primera evaluación del lugar. [94] El 24 de junio de 2014, la NTSB publicó en YouTube una animación narrada de la secuencia del accidente. [95]
El 9 de julio de 2013, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) criticó a la NTSB por publicar "información incompleta y fuera de contexto" que daba la impresión de que el error del piloto era el único culpable. [96] [97]
El presidente de la NTSB, Hersman, respondió: "La información que proporcionamos es consistente con nuestros procedimientos y procesos... Una de las características distintivas de la NTSB es nuestra transparencia. [98] Trabajamos para el público viajero. Hay muchas organizaciones y grupos que tienen defensores. Nosotros somos los defensores del público viajero. Creemos que es importante mostrar nuestro trabajo y decirle a la gente lo que estamos haciendo". [99] En respuesta a las críticas de ALPA, la portavoz de la NTSB, Kelly Nantel, también dijo que la agencia proporcionaba periódicamente actualizaciones sobre los hechos durante las investigaciones. "Para que el público tenga confianza en el proceso de investigación, la transparencia y la precisión son fundamentales", afirmó Nantel. [100]
El 11 de julio de 2013, en un comunicado de prensa posterior, sin criticar a la NTSB, ALPA hizo una advertencia general contra la especulación. [101]
El gobierno de Corea del Sur anunció en un comunicado del Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte (MOLIT) que investigaría si la tripulación siguió los procedimientos y cómo fueron entrenadas. [102] [ necesita actualización ]
El aeropuerto estuvo cerrado durante cinco horas después del accidente. [21] [59] [22] Los vuelos con destino a San Francisco fueron desviados a Oakland , San José , Sacramento , Los Ángeles , Portland (OR) y Seattle-Tacoma . [103] A las 3:30 pm PDT, se reabrieron las pistas 1L/19R y 1R/19L (ambas corren perpendicularmente a la pista del accidente); la pista 10L/28R (paralela a la pista del accidente) permaneció cerrada [21] [22] durante más de 24 horas. [104] La pista del accidente, 10R/28L, reabrió sus puertas el 12 de julio después de haber sido reparada. En agosto de 2013, Asiana renumeró su ruta Seúl-San Francisco con el vuelo OZ212, con salida programada reprogramada a las 8:40 pm, utilizando un avión Airbus A350-900 ; En el accidente del 6 de julio, el OZ214 tenía una salida programada a las 4:40 pm utilizando un Boeing 777-200ER. [105]
En Estados Unidos, las pruebas de drogas y alcohol son estándar después de los accidentes aéreos, pero no es un requisito para los pilotos de aviones matriculados en el extranjero, y los pilotos no fueron examinados inmediatamente después del accidente. [106] La falta de pruebas de alcohol recibió mucha atención pública y fue discutida críticamente por varios medios y políticos después del accidente. [107] [108] [109] Poco después del accidente, la congresista Jackie Speier declaró que consideraría una legislación para mejorar la seguridad de las aerolíneas al exigir una mayor capacitación de los pilotos y pruebas obligatorias de drogas y alcohol para las tripulaciones internacionales. [110]
El accidente dañó la reputación de Asiana [65] [111] [112] [113] y la de la industria de la aviación de Corea del Sur después de años de aparentes mejoras después de una serie de desastres aéreos en los años 1980 y principios de los 1990. [114] Las acciones de Asiana cayeron un 5,8% en el primer día de negociación después del colapso. [115]
En las horas posteriores al accidente, el director ejecutivo de Asiana Airlines, Yoon Young-doo, dijo que su aerolínea había descartado una falla mecánica como la causa del accidente. [116] Más tarde, defendió a la tripulación de vuelo, llamándolos "pilotos muy experimentados y competentes". [117] [118] El 9 de julio, Yoon se disculpó directamente con los padres de las dos víctimas, [119] luego voló a bordo del vuelo 214 a San Francisco, la misma ruta que el avión estrellado, para reunirse con funcionarios de la NTSB. [120] Asiana proporcionó vuelos a San Francisco a las familias de las víctimas. [121]
Asiana Airlines anunció el 29 de julio de 2013 que retiraría los números de vuelo 214 y 213 el 12 de agosto de 2013. Los vuelos de Incheon a San Francisco y el tramo de regreso operarían en adelante como OZ212 y OZ211, respectivamente. [122]
Los funcionarios de Asiana Airlines dijeron que la aerolínea mejoraría la capacitación de sus pilotos: en particular, para los pilotos que aprenden a volar diferentes tipos de aviones y en diversas habilidades, como realizar aproximaciones visuales y volar en piloto automático. [123] [124] [125] Los funcionarios de Asiana también dijeron que buscarían mejorar las habilidades de comunicación entre los miembros de la tripulación, introducirían un sistema para gestionar el "riesgo de fatiga", establecerían equipos de mantenimiento separados para los aviones Boeing y Airbus y mejorarían los sistemas de gestión de seguridad. . [126]
El 12 de agosto de 2013, Asiana Airlines anunció pagos iniciales a los supervivientes del accidente de 10.000 dólares estadounidenses (~13.080 dólares en 2023), indicando que los supervivientes "necesitan dinero para ir al hospital o para el transporte, por lo que les daremos los 10.000 dólares primero", dijo la portavoz de Asiana, Lee. Dijo Hyo Min en una entrevista telefónica. "Incluso si no resultan heridos o no van al hospital, les daremos este dinero". "El transportista podría pagar más después de que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE.UU. complete su investigación sobre el accidente. Las familias de los que murieron recibieron más de 10.000 dólares como compensación inicial", dijo Lee, sin proporcionar una cifra específica. [113] [127]
Los funcionarios del Ministerio de Transporte de Corea del Sur ordenaron a Korean Air y Asiana que revisaran los motores y el equipo de aterrizaje de sus 48 aviones modelo 777 y anunciaron que el gobierno llevaría a cabo inspecciones especiales en los ocho transportistas del país hasta el 25 de agosto de 2013. [128] "Las medidas podría incluir [cambiar] las reglas sobre vuelos de entrenamiento si fuera necesario", dijo a los periodistas el viceministro de Aviación Civil, Choi Jeong-ho. [129] Los funcionarios también dijeron que Corea del Sur no tuvo accidentes aéreos fatales entre diciembre de 1999 y el accidente de un carguero Asiana en julio de 2011 .
Imágenes grabadas con cascos mostraron que los bomberos en el lugar vieron a algunas víctimas con vida fuera del avión después de haber sido arrojadas del avión. Durante su respuesta, un vehículo de bomberos atropelló a una mujer que "estaba viva y tumbada fuera del avión cerca de una de sus alas cuando los camiones la atropellaron". Se informó que el bombero que conducía el vehículo dijo: "La atropellaron... Quiero decir, pasan cosas, ¿sabes?" Posteriormente, el bombero informó del incidente a la jefa del Departamento de Bomberos de San Francisco, Joanne M. Hayes-White, diciendo: "Jefe, hay una mujer allí que ha sido atropellada por una de nuestras plataformas". El jefe preguntó si la víctima había sido aplastada, a lo que el bombero respondió "como si a alguien se le hubiera caído una calabaza". [130]
La jefa Hayes-White inicialmente hizo una declaración pública elogiando a sus bomberos por haber "trabajado lo mejor que pudieron". Después de dos días, Hayes-White abordó el incidente y dijo que "los funcionarios públicos ciertamente tienen el deber de decir la verdad" y que "habría sido especulativo e irresponsable informar algo sin tener confirmación" durante los primeros dos días mientras La policía de San Francisco y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte llevaron a cabo su investigación. Los fiscales del condado de San Mateo no presentaron cargos penales contra los bomberos de San Francisco por lo que describieron como un "trágico accidente". [130]
Hayes-White declaró que la prohibición del departamento de dispositivos de grabación de video de 2009 se ampliaría para incluir cualquier dispositivo montado en cascos que registre emergencias, citando preocupaciones de privacidad. [131]
El 30 de diciembre de 2013, los "padres y sucesores" de la mujer que murió después de ser atropellada por un vehículo del departamento de bomberos presentaron una demanda contra el Departamento de Bomberos de San Francisco, su jefe en ese momento, el Departamento de Policía de San Francisco, y su jefe en ese momento. [132] La demanda fue posteriormente retirada como parte de un "acuerdo confidencial", sin embargo "la oficina del fiscal de la ciudad dijo que no se pagó dinero a la familia para desestimar su demanda". [133]
El 9 de mayo de 2014, el bombero del Departamento de Bomberos de San Francisco que conducía el vehículo que atropelló a la mujer en el incidente anterior presentó una demanda contra la ciudad y el condado de San Francisco alegando que fueron tratados como chivos expiatorios por el personal de comando del departamento de bomberos "para minimizar y restar importancia a fallas más amplias dentro de la [respuesta] SFFD" al imponer la responsabilidad del incidente al individuo. [134] [135] [136] La demanda se resolvió posteriormente por 250.000 dólares. [137] El bombero nunca fue acusado penalmente. [130]
El 15 de julio de 2013, dos pasajeros coreanos presentaron una demanda contra Asiana Airlines en un tribunal federal de California por "una extensa letanía de errores y omisiones" y capacitación y supervisión inadecuadas de la tripulación. [138] El mismo día, 83 pasajeros presentaron una petición de descubrimiento en Chicago , alegando una posible falla del sistema de aceleración automática y mal funcionamiento de las correderas de evacuación y los cinturones de seguridad . [138] [139] [140] El 9 de agosto de 2013 se presentó una demanda adicional contra Asiana Airlines y Boeing Aircraft Company. Además de alegar defectos en el producto, las demandas se centran en la capacitación brindada a la tripulación de Asiana. [138] [139] [141]
Setenta y dos pasajeros llegaron a un acuerdo no revelado que se presentó en un tribunal federal de los Estados Unidos el 3 de marzo de 2015. [142] El mismo día , Los Angeles Times informó que "al menos 60 demandas contra la aerolínea presentadas en el Distrito Norte de California... no ha llegado a ningún acuerdo" y "se han presentado decenas de demandas contra la aerolínea en China y Corea del Sur y contra Boeing en un tribunal estatal de Illinois". [142]
Asiana también anunció inicialmente que presentaría una demanda por difamación contra KTVU por haber transmitido la broma de Asiana Airlines KTVU ( ), pero se retiró de ese curso de acción dos días después. [143] [144]
El 30 de julio de 2013, se adoptó mediante votación oral una enmienda al proyecto de ley de Transporte HR 2610 para la transferencia de $500,000 de la cuenta del Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Generación a la cuenta de seguridad aérea para estudiar la implementación de un sistema de alerta verbal por baja velocidad del aire. [145]
El 25 de febrero de 2014, el Departamento de Transporte de EE. UU. multó a Asiana Airlines con 500.000 dólares por no mantener a las víctimas y a sus familiares informados sobre el accidente. [146]
Mayday: Air Crash Investigation mencionó el vuelo 214 de Asiana Airlines en su episodio de la temporada 13, "Getting Out Alive", como parte de una serie de accidentes y una discusión sobre cómo los pasajeros pudieron escapar. [147] Un episodio de la temporada 15 centrado únicamente en el accidente del vuelo 214, titulado "Terror en San Francisco", se emitió el 13 de enero de 2016. [148]
La estación de televisión KTVU de San Francisco fue víctima de una broma [149] [150] [151] que llevó a la presentadora de noticias Tori Campbell a informar los nombres de los pilotos como "Capitán Sum Ting Wong", "Wi Tu Lo", "Ho Lee Fuk ," y "Bang Ding Ow", inmediatamente después del accidente. Los espectadores rápidamente se dieron cuenta de que estos "nombres" eran de doble sentido fonético . La broma fue descrita como racista y ofensiva y provocó el despido de tres productores veteranos de KTVU. [152] [153] [154] Los nombres no se parecen a los nombres coreanos y se ha sugerido que se parezcan más a los nombres que suenan chinos. [155] [156] [157] También se ha descrito que los nombres evocan el término racista " ching chong ". Ese término, que supuestamente pretende burlarse del pueblo chino, a veces se ha dirigido a los asiáticos en general, lo que de hecho retrata falsamente a los asiáticos como cultural y lingüísticamente uniformes. [156] Si bien la fuente de estos nombres de broma sigue sin estar clara, la NTSB admitió en una declaración que uno de sus pasantes de verano había confirmado los nombres erróneos cuando fueron mencionados por la estación de noticias. [158]
El accidente de Asiana representa sólo la tercera pérdida de casco del 777 desde que el avión entró en servicio en 1995. El accidente de Asiana es también el primero que involucra a un 777 que ha provocado la muerte de un pasajero.
Un profesor dijo a la televisión china que viajaban 34 personas en el grupo de la escuela secundaria de Jiangshan: cinco profesores y 29 estudiantes.
06/005 Sistema de aterrizaje por instrumentos de navegación SFO Pista de planeo 28L fuera de servicio con efecto a partir de 1306011400-1308222359
Los datos corregidos muestran que el avión descendió 200 pies en ocho segundos, no 600 pies en nueve segundos.
... el capitán que volaba el avión, Lee Kang Kuk, de 45 años, que era nuevo en el 777, sin darse cuenta desactivó el acelerador automático y lo puso en modo de espera. Un capitán de entrenamiento que estaba sentado junto a Kuk en el asiento derecho no notó el error y luego lo agravó apagando sólo uno de los otros dos sistemas clave para gestionar el vuelo [apagando la pantalla de vuelo principal del piloto que volaba, mientras mantiene el suyo, lo que requiere que el piloto en vuelo escanee continuamente sus instrumentos de vuelo de respaldo "six-pack" para saber cómo se estaba desempeñando su avión, en lugar de concentrarse en su única pantalla de vuelo primaria]. Se supone que ambos sistemas [Pantalla de vuelo principal] deben estar encendidos o apagados, pero no uno encendido y otro apagado [y si uno está encendido y el otro apagado, entonces la función de "despertar" del acelerador automático está desactivada].
Mientras se siguen descubriendo factores contribuyentes en la investigación del accidente del vuelo 214 de Asiana, ALPA advierte nuevamente sobre los peligros de la especulación basada en datos incompletos.
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![Ubicaciones aproximadas de los restos.[54][55] La flecha indica la dirección de vuelo antes del impacto.](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/43/San_Francisco_International_Airport_(KSFO)_satellite_image_(2011).jpg/1280px-San_Francisco_International_Airport_(KSFO)_satellite_image_(2011).jpg)
