El vuelo 38 de British Airways era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional Beijing Capital en Beijing , China, al Aeropuerto Heathrow de Londres en Londres , Reino Unido, un viaje de 8.100 kilómetros (4.400 millas náuticas; 5.000 millas). El 17 de enero de 2008, el avión Boeing 777-200ER que operaba el vuelo se estrelló justo antes de la pista mientras aterrizaba en Heathrow. [1] [2] [3] No se produjeron muertes; de las 152 personas a bordo, 47 sufrieron heridas, una de ellas grave. [4] Fue la primera vez en la historia de este tipo de avión que un Boeing 777 fue declarado sin casco y posteriormente cancelado. [5] [6]
El accidente fue investigado por la División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) y se emitió un informe final en 2010. Se atribuyó la causa del accidente a los cristales de hielo en el combustible para aviones , que obstruyeron el intercambiador de calor de combustible/aceite (FOHE) de cada motor. . Esto restringió el flujo de combustible a los motores cuando se exigió empuje durante la aproximación final a Heathrow. [7] La AAIB identificó este raro problema como específico de los FOHE del motor Rolls-Royce Trent 800 . Rolls-Royce desarrolló una modificación del FOHE; La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ordenó que todos los aviones afectados estuvieran equipados con la modificación antes del 1 de enero de 2011. [4] [8] La Administración Federal de Aviación de EE. UU. observó un incidente similar ocurrido en un Airbus A330 equipado con Rolls-Royce Trent 700. motores y ordenó que se emitiera una directiva de aeronavegabilidad , exigiendo el rediseño del FOHE en los motores Rolls-Royce Trent 500, 700 y 800. [9]
La aeronave implicada en el accidente era un Boeing 777-236ER , matrícula G-YMMM (número de serie del fabricante 30314, número de línea 342), propulsado por dos motores Rolls-Royce Trent 895-17 . [10] El avión voló por primera vez el 18 de mayo de 2001 y fue entregado a British Airways el 31 de mayo de 2001. [11] Tenía una capacidad para 233 pasajeros. [4] (p12) A bordo iban 16 tripulantes y 136 pasajeros. La tripulación estaba formada por el capitán Peter Burkill (43), el primer oficial superior John Coward (41), el primer oficial Conor Magenis (35) y 13 miembros de la tripulación de cabina. El capitán dispuso de 12.700 horas de vuelo totales, de las cuales 8.450 en aviones Boeing 777. El primer oficial superior tuvo un total de 9.000 horas de vuelo, 7.000 de ellas en aviones Boeing 777. El copiloto dispuso de 5.000 horas de vuelo totales, 1.120 de ellas en aviones Boeing 777. [4] (págs. 7-8)
El vuelo 38 partió de Beijing a las 02:09 hora media de Greenwich (GMT), volando una ruta que cruzaba Mongolia , Siberia y Escandinavia , en altitudes entre los niveles de vuelo 348 y 400, aproximadamente 34,800 y 40,000 pies (10,600 y 12,200 m), y en temperaturas entre −74 °C (−101 °F) y −65 °C (−85 °F). [4] (p33-34) Conscientes de las condiciones frías del exterior, la tripulación monitoreó la temperatura del combustible, con la intención de descender a un nivel más bajo y más cálido si surgiera algún peligro de congelación del combustible. [4] (p4) Esto no resultó necesario, ya que la temperatura del combustible nunca cayó por debajo de -34 °C (-29 °F), todavía muy por encima de su punto de congelación. [Nota 1]
Aunque el combustible en sí no se congeló, sí lo hicieron pequeñas cantidades de agua en el combustible. [Nota 2] El hielo se adhirió al interior de las líneas de combustible , probablemente donde pasaban por los pilones que unían los motores a las alas. [4] (p155) Esta acumulación de hielo no tuvo ningún efecto en el vuelo hasta las etapas finales de la aproximación a Heathrow, cuando el aumento del flujo de combustible y las temperaturas más altas lo liberaron repentinamente de nuevo al combustible. [4] (p155) Esto formó una capa de hielo blando que fluyó hacia adelante hasta llegar a los intercambiadores de calor de combustible/aceite (FOHE) [Nota 3] donde se congeló una vez más, provocando una restricción en el flujo de combustible a los motores. [4] (p155) [4] (p149)
Los primeros síntomas de la restricción del flujo de combustible fueron notados por la tripulación de vuelo a una altitud de 720 pies (220 m) y 2 millas (3,2 km) desde el aterrizaje, cuando los motores repetidamente no respondieron a la demanda de mayor empuje del acelerador automático . Al intentar mantener la pendiente de planeo del sistema de aterrizaje por instrumentos , el piloto automático sacrificó la velocidad, que se redujo a 108 nudos (200 km/h; 124 mph) a 200 pies (61 m). [1] El piloto automático se desconectó a 150 pies (46 m), cuando el copiloto tomó el control manual. [4] (p139) Mientras tanto, el capitán redujo el ajuste de los flaps de 30 a 25° para disminuir la resistencia del avión y alargar el planeo. [4] (p139) [13]
A las 12:42, el 777 pasó justo por encima de la calle residencial de Myrtle Avenue , [14] e inmediatamente después sobrevoló el tráfico en la A30 y la carretera del perímetro sur del aeropuerto y aterrizó en el césped a unos 270 metros (890 pies) de la pista 27L. . [4] (p5) El capitán declaró emergencia al control de tráfico aéreo unos segundos antes del aterrizaje. La decisión de levantar los flaps permitió que el avión se deslizara más allá de la baliza ILS dentro del perímetro del aeropuerto, evitando así daños mayores. [4] (pág.140)
Durante el impacto y breve deslizamiento sobre el terreno, el tren de morro colapsó, el tren principal derecho se separó de la aeronave, penetrando el tanque central de combustible y el suministro de oxígeno de los pasajeros, provocando una importante fuga de combustible y la liberación de oxígeno gaseoso de los compartimentos adyacentes. [4] (págs. 160-163) El tren de aterrizaje principal derecho también penetró en el espacio de la cabina, causando la única lesión grave en este accidente a un pasajero en el asiento 30K. El tren principal izquierdo fue empujado hacia arriba a través del ala, como fue diseñado para hacerlo en caso de falla debido a una carga vertical excesiva. La aeronave quedó parada sobre las marcas de umbral de inicio de pista. Se fugaron 6.750 kg (14.880 lb) de combustible, pero no se produjo ningún incendio. [4] (p68) Un pasajero sufrió heridas graves ( conmoción cerebral y una pierna rota), y cuatro miembros de la tripulación y ocho pasajeros sufrieron heridas leves. [1] [2] [3]
El Servicio de Ambulancias de Londres afirmó que se enviaron al lugar tres coches de respuesta rápida, nueve ambulancias y varios agentes para evaluar a las víctimas. Los heridos fueron trasladados al cercano Hospital Hillingdon . [15]
Willie Walsh , director ejecutivo de British Airways, emitió un comunicado elogiando las acciones de la "tripulación de vuelo y de cabina [que] hizo un trabajo magnífico y evacuó de forma segura a los 136 pasajeros... El capitán del avión es uno de nuestros más "Tiene experiencia y ha estado volando con nosotros durante casi 20 años. Nuestras tripulaciones están capacitadas para afrontar estas situaciones". [16] También elogió a los servicios de bomberos, ambulancias y policía.
Todos los vuelos dentro y fuera de Heathrow fueron suspendidos por un corto tiempo después del accidente. Cuando se reanudaron las operaciones, muchos vuelos de salida de larga distancia se retrasaron o cancelaron, y todos los vuelos de corta distancia fueron cancelados por el resto del día. Algunos vuelos entrantes sufrieron retrasos y 24 vuelos fueron desviados a Gatwick , Luton o Stansted . En un intento por minimizar nuevas interrupciones en los viajes, el aeropuerto de Heathrow recibió la dispensa del Departamento de Transporte para operar algunos vuelos nocturnos. [2] Aun así, al día siguiente (18 de enero), 113 vuelos de corta distancia fueron cancelados porque las tripulaciones y los aviones estaban fuera de posición. [17]
La tarde del 20 de enero de 2008, dos grúas levantaron el avión sobre plataformas con ruedas y lo sacaron de su lugar de descanso. [18] Fue remolcado hacia la base de hangares de mantenimiento BA de Heathrow para su almacenamiento y posteriores inspecciones por parte de la AAIB. Después de evaluar los daños y los costos de reparación, se declaró que el avión tenía daños irreparables (a pesar de que todavía estaba en gran parte intacto) y se canceló, convirtiéndose en la primera pérdida de casco de un Boeing 777 en la historia. [19] Fue desmantelado y desguazado en la primavera de 2009. El desmantelamiento y eliminación estuvo a cargo de Air Salvage International. [20]
Durante una conferencia de prensa el día después del accidente, el capitán Peter Burkill dijo que no comentaría públicamente sobre la causa del incidente mientras la investigación de la AAIB estuviera en curso. Reveló que el primer oficial John Coward estaba pilotando el avión y que el primer oficial Conor Magenis también estaba presente en la cubierta de vuelo en el momento del accidente. [21] Coward fue más comunicativo en una entrevista posterior y afirmó: "Cuando comenzó la aproximación final, me di cuenta de que no había energía... de repente no había nada de ninguno de los motores y el avión comenzó a planear". [22]
Burkill y Coward estuvieron castigados durante un mes después del accidente mientras eran evaluados por trastorno de estrés postraumático . Cinco meses después del accidente, Burkill volvió a volar y se hizo cargo de un vuelo a Montreal, Canadá. Siguió "obsesionado" por el incidente y aceptó el despido voluntario de British Airways en agosto de 2009. [23] Posteriormente, Burkill creó un blog y escribió un libro, Thirty Seconds to Impact , que denunciaba el tratamiento de la situación por parte de BA tras el accidente. [24] En noviembre de 2010, Burkill se reincorporó a British Airways y afirmó: "Estoy encantado de que las conversaciones con British Airways hayan llegado a una conclusión mutuamente feliz. En mi opinión, British Airways es el pináculo de la carrera de cualquier piloto y Es un honor y un privilegio para mí regresar a una aerolínea a la que me uní cuando era joven". [25]
Los 16 tripulantes recibieron la Medalla de Seguridad BA por su desempeño durante el accidente. La medalla es el mayor honor de British Airways. [26] El 11 de diciembre de 2008, la tripulación recibió el Premio del Presidente de la Real Sociedad Aeronáutica . [27]
British Airways continúa utilizando la designación de vuelo 38 en su ruta de Beijing a Heathrow, [28] operando desde el Aeropuerto Internacional Daxing de Beijing , generalmente con un Boeing 787 Dreamliner .
La falla mecánica del motor no se consideró una causa probable dada la muy baja probabilidad de una falla simultánea de dos motores . [29] Se sugirió una falla electrónica o de software en los sistemas computarizados de control del motor como posibles causas de la pérdida simultánea de potencia en ambos motores. [29] Los problemas del motor y de la computadora fueron descartados por las conclusiones del Boletín Especial de febrero. [1]
Algunas especulaciones indicaron que la interferencia de radio de la caravana del Primer Ministro Gordon Brown , que salía de Heathrow después de dejar al Primer Ministro para tomar un vuelo a China, fue la responsable del accidente. Esta interferencia también fue eliminada como causa. [4] (págs. 145-146)
El análisis inicial de David Learmount, editor de Flight International , fue que "el avión tuvo una pérdida de potencia total o grave y esto ocurrió muy tarde en la aproximación final porque el piloto no tuvo tiempo de avisar al control de tráfico aéreo ni a los pasajeros". Learmount continuó diciendo que para aterrizar en sólo 350 a 400 metros (1150 a 1310 pies), el avión debía haber estado a punto de detenerse cuando aterrizó. [30] [31] El capitán también informó que había sonado el sistema de advertencia de pérdida del avión. [32]
Un METAR emitido veinte minutos antes del accidente indicaba que se pronosticaba que el viento sería en ráfagas según los criterios de la OACI para los informes de viento. [33] Se planteó la posibilidad de un choque con aves , pero no hubo avistamientos ni informes de radar de aves. [29] La especulación se había centrado en cuestiones de electrónica y suministro de combustible. [34] Unas semanas después del accidente, cuando comenzaron a surgir sospechas sobre la posibilidad de que hubiera hielo en el combustible, United Airlines emprendió una revisión de sus procedimientos para probar y drenar el combustible utilizado en sus aviones, mientras que American Airlines consideró cambiar a un diferentes tipos de combustible para aviones para vuelos polares. [35]
La AAIB del Departamento de Transporte investigó el accidente, en el que también participaron la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. , Boeing y Rolls-Royce . [4] (p1) La investigación tardó dos años en completarse y la AAIB publicó su informe final el 9 de febrero de 2010. Durante el curso de la investigación se emitieron tres informes preliminares y 18 recomendaciones de seguridad. [4] (págs. 177-179)
El registrador de datos de vuelo (FDR) y el registrador de voz de cabina (CVR), junto con el registrador de acceso rápido (QAR), fueron recuperados del avión pocas horas después del accidente y fueron transportados a la sede de la AAIB en Farnborough, a unas 30 millas. (48 km) de Heathrow. [36] La información descargada de estos dispositivos confirmó lo que la tripulación ya había dicho a los investigadores, que los motores no habían respondido cuando se avanzaron los aceleradores durante la aproximación final. [37] [38]
En su boletín especial de 18 de febrero de 2008, la AAIB observó pruebas de que se había producido cavitación en ambas bombas de combustible de alta presión, lo que podría ser indicativo de una restricción en el suministro de combustible o de una aireación excesiva del combustible, aunque el fabricante evaluó ambas bombas. como todavía ser capaz de entregar el flujo completo de combustible. El informe señaló que el avión había volado a través de un aire inusualmente frío (pero no excepcionalmente) y concluyó que la temperatura no había sido lo suficientemente baja como para congelar el combustible. Continuaban las pruebas para intentar replicar los daños observados en las bombas de combustible y compararlos con los datos registrados durante el vuelo. Se iba a realizar un examen y un análisis exhaustivos de todo el sistema de combustible de los aviones y de los motores, incluida la modelización de los flujos de combustible, teniendo en cuenta los efectos medioambientales y aerodinámicos.
La AAIB publicó otro boletín el 12 de mayo de 2008, que confirmaba que la investigación seguía centrándose en la entrega de combustible. Declaró: "La reducción del empuje en ambos motores fue el resultado de un flujo de combustible reducido y todos los parámetros del motor después de la reducción del empuje fueron consistentes con esto". El informe confirmó que el combustible era de buena calidad y tenía un punto de congelación por debajo de las temperaturas más frías encontradas, lo que parecía descartar la congelación del combustible como causa. Al igual que en el boletín de febrero antes mencionado, el informe señaló daños por cavitación en las bombas de combustible de alta presión de ambos motores, lo que indica una presión anormalmente baja en las entradas de las bombas. Tras descartar la congelación o contaminación del combustible, la investigación se centró en la causa de la baja presión en las entradas de las bombas. "Se sospecha que existen restricciones en el sistema de combustible entre los tanques de combustible de los aviones y cada una de las bombas HP del motor, lo que resulta en una reducción del flujo de combustible". El sistema de suministro de combustible fue investigado en Boeing y los motores en el fabricante Rolls-Royce en Derby .
La AAIB emitió un informe provisional el 4 de septiembre. Ofreciendo una conclusión tentativa, afirmó: [39]
La investigación ha demostrado que el combustible en ambos motores estaba restringido, muy probablemente debido a la presencia de hielo en el sistema de alimentación de combustible. Es probable que el hielo se haya formado a partir de agua que se encontraba naturalmente en el combustible mientras la aeronave operaba durante un largo período, con bajos flujos de combustible, en un ambiente inusualmente frío, aunque el G-YMMM operó dentro de los límites operativos certificados en todo momento. .
— AAIB , Informe provisional – Boeing 777-236ER, G-YMMM
El informe resumió las extensas pruebas realizadas en un esfuerzo por replicar el problema sufrido por G-YMMM. Esto incluyó la creación de una maqueta del sistema de suministro de combustible de G-YMMM, al que se añadió agua para estudiar sus propiedades de congelación. Después de una serie de pruebas, la AAIB aún no había logrado reproducir el comportamiento sospechoso de formación de hielo y estaba llevando a cabo más investigaciones. Sin embargo, la AAIB creía que sus pruebas mostraban que el flujo de combustible estaba restringido en el G-YMMM y que el agua congelada en el combustible para aviones podría haber causado la restricción, descartando hipótesis alternativas como un fallo del FADEC (sistema de control computarizado del motor) del avión. La hipótesis favorecida en el informe era que se había acumulado hielo en algún lugar aguas abajo de las bombas de impulso en los tanques de combustible de las alas y aguas arriba de las bombas de combustible montadas en los motores. O se había acumulado suficiente hielo para causar un bloqueo en un solo punto, o el hielo a lo largo de las líneas de combustible se había desprendido a medida que el flujo de combustible aumentaba durante la aproximación al aterrizaje, y el hielo desprendido había formado un bloqueo en algún lugar río abajo.
Debido a que las temperaturas en vuelo no habían caído por debajo de los parámetros operativos diseñados para el 777, la AAIB recomendó a Boeing y Rolls-Royce tomar medidas provisionales en los 777 con motor Trent 800 para reducir el riesgo de que el hielo restringiera el suministro de combustible. [40] Boeing lo hizo revisando los procedimientos operativos del 777 para reducir las oportunidades de que se produjeran tales bloqueos y cambiando el procedimiento a seguir en caso de pérdida de energía para tener en cuenta la posibilidad de que la causa fuera la acumulación de hielo. . [7] [ necesita actualización ]
El informe continúa recomendando que los reguladores de la aviación (FAA y EASA) consideren si otros tipos de aeronaves y otros motores podrían verse afectados por el mismo problema, y que consideren cambiar el proceso de certificación para garantizar que los diseños de aeronaves futuras no sean susceptibles a el peligro recientemente reconocido de la formación de hielo en el combustible. [41]
El informe reconoció que un rediseño del sistema de combustible no sería práctico en el corto plazo y sugirió dos formas de reducir el riesgo de que se repita. Una era utilizar un aditivo para combustible ( FSII ) que evita que se forme hielo de agua hasta -40 °C (-40 °F). Las fuerzas aéreas occidentales han utilizado el FSII durante décadas y, aunque no se utiliza mucho en la aviación comercial, está aprobado para el 777.
El Boletín Especial del 18 de febrero afirmó que "no se encontró evidencia de defecto mecánico o ingestión de pájaros o hielo", "no se encontró evidencia de contaminación del combustible o niveles inusuales de contenido de agua" dentro del combustible, y los datos registrados indicaron " "No hay anomalías en los principales sistemas de la aeronave". Sin embargo, se detectaron algunos pequeños cuerpos extraños en los depósitos de combustible, aunque más tarde se concluyó que no habían tenido relación con el accidente. [4] (pág. 145)
El Boletín Especial del 12 de mayo de 2008 descartó específicamente otras causas posibles, afirmando: "No hay evidencia de un encuentro con una estela de vórtice, un choque con un pájaro o formación de hielo en el motor central. No hay evidencia de ningún comportamiento anómalo de ninguno de los aviones". o sistemas de motor que sugieran interferencia electromagnética". [42]
La AAIB emitió un informe completo el 9 de febrero de 2010. Concluía:
La investigación identificó que la reducción del empuje se debió a un flujo restringido de combustible a ambos motores.
La investigación identificó los siguientes factores causales probables que llevaron a las restricciones en el flujo de combustible:
- Se liberó hielo acumulado dentro del sistema de combustible, lo que provocó una restricción en el flujo de combustible del motor en la cara del FOHE, en ambos motores.
- Se había formado hielo dentro del sistema de combustible, a partir del agua que se encontraba naturalmente en el combustible, mientras que la aeronave operaba con bajos flujos de combustible durante un largo período y las temperaturas localizadas del combustible estaban en un área descrita como el "rango pegajoso".
- El FOHE, aunque cumple con los requisitos de certificación aplicables, demostró ser susceptible a restricciones cuando se le presenta hielo blando en una alta concentración, con una temperatura del combustible inferior a -10 °C y un flujo de combustible superior al ralentí del vuelo.
- Los requisitos de certificación que debían cumplir los sistemas de combustible de los aviones y de los motores no tenían en cuenta este fenómeno, ya que en aquel momento no se reconocía el riesgo.
— AAIB , Informe sobre el accidente del Boeing 777-236ER, G-YMMM, en el aeropuerto de Heathrow en Londres el 17 de enero de 2008.
La AAIB también estudió la resistencia al impacto del avión durante la secuencia del accidente. Observó que el principal punto de fijación del tren de aterrizaje principal era el larguero trasero del ala de la aeronave; Debido a que este larguero también formaba la pared trasera de los tanques de combustible principales, el aterrizaje forzoso provocó la ruptura de los tanques. El informe recomendó que Boeing rediseñara el accesorio del tren de aterrizaje para reducir la probabilidad de pérdida de combustible en circunstancias similares.
El informe continuó señalando que la tripulación había desplegado manualmente las manijas del extintor de incendios antes de que se apagaran los interruptores de corte de combustible. Las manijas del extintor también tienen el efecto de cortar la energía a los interruptores de combustible, lo que significa que el combustible puede continuar fluyendo, una situación potencialmente peligrosa. El informe reiteró un Boletín de Servicio de Boeing anterior dando consejos de procedimiento de que los interruptores de combustible deben operarse antes que las manijas contra incendios. Y continúa: "Esto no fue la causa del accidente, pero podría haber tenido consecuencias graves en caso de incendio durante la evacuación". De hecho, la necesidad de emitir la Recomendación de Seguridad 2008-2009 , que afecta a todos los aviones 777, que aún no habían incorporado el Boletín de Servicio de Boeing (SB 777-28-0025), como era el caso del G-YMMM, se esgrimió como principal motivo. por emitir el primer boletín especial, mucho antes de que se completara la investigación del accidente. [1]
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El 26 de noviembre de 2008, el vuelo 18 de Delta Air Lines de Shanghai a Atlanta, otro Boeing 777 con motor Trent 800, experimentó un "retroceso no controlado" de un motor mientras estaba en crucero a 39.000 pies (12.000 m). La tripulación siguió los procedimientos de recuperación manual y el vuelo continuó sin incidentes. La NTSB de EE. UU. asignó a este incidente a uno de los investigadores que trabajaron en la investigación del vuelo 38 de BA y buscó específicamente cualquier similitud entre los dos incidentes. [43] El informe de recomendaciones de seguridad de la NTSB [44] concluyó que la causa probable era que el hielo obstruyera el FOHE. La evidencia fue más fuerte en este caso ya que los datos del registrador de datos de vuelo permitieron a los investigadores localizar dónde estaba restringido el flujo de combustible.
A principios de 2009, Boeing envió una actualización a los operadores de aeronaves, vinculando los incidentes de "retroceso no controlado" de British Airways y Delta Air Lines e identificando el problema como específico de los FOHE del motor Rolls-Royce. [8] Originalmente, se pensaba que otros aviones no se vieron afectados por el problema. [8] Sin embargo, en mayo de 2009, ocurrió otro incidente similar con un Airbus A330 propulsado por un motor Trent serie 700 . [45]
Las investigaciones llevaron a Boeing a reducir el tiempo recomendado para que el combustible de los aviones 777 equipados con motores Rolls-Royce Trent serie 800 permaneciera a temperaturas inferiores a -10 °C (14 °F) de tres a dos horas. [46]
El 11 de marzo de 2009, la NTSB emitió la recomendación de seguridad urgente SB-09-11 pidiendo el rediseño de los FOHE utilizados en los motores Rolls-Royce Trent Serie 800. Una acumulación de hielo procedente del agua que se produce naturalmente en el combustible había provocado una restricción del flujo de combustible a los motores del G-YMMM. Rolls-Royce ya había comenzado a rediseñar el componente y su entrada en servicio se produjo a más tardar en marzo de 2010. Todos los motores afectados debían estar equipados con el componente rediseñado dentro de los seis meses posteriores a su certificación. [47] En mayo de 2010, la Directiva de aeronavegabilidad se amplió para cubrir también los motores de las series Trent 500 y 700. [45]
En noviembre de 2009, se anunció que 10 pasajeros demandarían a Boeing por el incidente en el Tribunal de Circuito del condado de Cook en Illinois , Estados Unidos. [48] Según se informa, cada uno de los diez demandantes podría recibir hasta 1.000.000 de dólares estadounidenses (unas 600.000 libras esterlinas en ese momento) de compensación. La demanda alegaba que el diseño de la aeronave era "defectuoso e irrazonablemente peligroso", que Boeing "incumplió su deber de diligencia" y también incumplió sus "garantías de comerciabilidad e idoneidad". [49] Las reclamaciones se resolvieron extrajudicialmente en 2012. [50]
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic presentó el incidente en un episodio de la temporada 10 titulado "The Heathrow Enigma". [51]
El CVR y el FDR se descargaron con éxito en los laboratorios de la AAIB en Farnborough y ambos registros cubren las etapas finales críticas del vuelo. El QAR se descargó con la ayuda de British Airways y el fabricante del equipo.
Las indicaciones iniciales de las entrevistas y los análisis del registrador de vuelo muestran que el vuelo y la aproximación progresaron normalmente hasta que la aeronave se estableció en las finales finales de la pista 27L. Aproximadamente a 600 pies y 2 millas del aterrizaje, el
acelerador automático
exigió un aumento en el empuje de los dos motores, pero los motores no respondieron. Luego de nuevas demandas de mayor empuje por parte del acelerador automático y, posteriormente, de que la tripulación de vuelo moviera las
palancas del acelerador
, los motores tampoco respondieron. La velocidad de la aeronave se redujo y la aeronave descendió sobre el césped cerca de la superficie pavimentada de la pista.
Como se informó anteriormente, mientras la aeronave estaba estabilizada en una aproximación ILS con el piloto automático activado, el sistema
de empuje automático
ordenó un aumento en el empuje de ambos motores. Ambos motores respondieron inicialmente, pero después de unos 3 segundos, el empuje del motor derecho se redujo. Unos ocho segundos después, el empuje del motor izquierdo se redujo a un nivel similar. Los motores no se apagaron y ambos continuaron produciendo empuje a una velocidad superior al ralentí del vuelo, pero menor que el empuje ordenado.
Los datos registrados indican que había una cantidad adecuada de combustible a bordo de la aeronave y que los comandos de control del motor y del acelerador automático funcionaban como se esperaba antes y después de la reducción del empuje.
Se están examinando todos los escenarios posibles que podrían explicar la reducción del empuje y la continua falta de respuesta de los motores a los movimientos de la palanca del acelerador, en estrecha colaboración con Boeing, Rolls-Royce y British Airways. Este trabajo incluye un análisis detallado y un examen de la ruta completa del flujo de combustible desde los tanques del avión hasta las boquillas de combustible del motor.
Recomendación de seguridad 2008-047: Se recomienda que la Administración Federal de Aviación y la Agencia Europea de Seguridad Aérea, junto con Boeing y Rolls-Royce, introduzcan medidas provisionales para el Boeing 777. , propulsado por motores Trent 800, para reducir el riesgo de que el hielo formado a partir del agua en el combustible de las turbinas de aviación provoque una restricción en el sistema de alimentación de combustible.
Recomendación de seguridad 2008-048: Se recomienda que la Administración Federal de Aviación y la Agencia Europea de Seguridad Aérea tomen medidas inmediatas para considerar las implicaciones de los resultados de esta investigación en otros aviones certificados. combinaciones de fuselaje/motor.
Recomendación de seguridad 2008-049: Se recomienda que la Administración Federal de Aviación y la Agencia Europea de Aviación revisen los requisitos de certificación actuales para garantizar que los sistemas de combustible de las aeronaves y los motores sean tolerantes a la posible acumulación y liberación repentina de hielo en el sistema de alimentación de combustible. .
Medios relacionados con el vuelo BA38 de British Airways en Wikimedia Commons
