El vuelo 162 de Asiana Airlines fue un vuelo regular internacional de pasajeros de corta distancia desde el Aeropuerto Internacional de Incheon cerca de Seúl , Corea del Sur, al Aeropuerto de Hiroshima en Hiroshima , Japón. [1] El 14 de abril de 2015, el Airbus A320-232 aterrizó antes de la pista, golpeó el conjunto localizador , patinó sobre la pista sobre su cola y giró 120 grados antes de detenerse finalmente en el césped, frente al edificio de la terminal. El avión sufrió daños importantes en el ala izquierda y el motor. De las 82 personas a bordo, 27 (25 pasajeros y dos tripulantes) resultaron heridas, una de gravedad. [2] [3] [4]
El avión en cuestión, un Airbus A320-200 con matrícula HL7762, fue entregado nuevo a Asiana Airlines en 2007, por lo que tenía siete años en el momento del accidente. El avión quedó inutilizable como consecuencia del accidente, [5] [6] lo que lo convierte en el 32º Airbus A320 sin casco. [1]
El capitán, de 47 años, tenía 8.242 horas de vuelo, incluidas 1.318 horas en el Airbus A320. El copiloto, de 35 años, tenía 1.588 horas de vuelo, 1.298 de ellas en el Airbus A320. [7] : 15–16 Ambos pilotos tenían experiencia previa en aterrizajes en el aeropuerto de Hiroshima, pero el vuelo 162 fue su primer vuelo juntos. No se revelaron los nombres reales de la tripulación.
La Oficina Regional de Aviación Civil de Osaka, dependiente del Ministerio de Transporte, declaró que la tripulación intentó aterrizar el avión en la oscuridad y con mal tiempo sin acceso a un sistema de aterrizaje por instrumentos . En este aeropuerto, los aviones normalmente se aproximan desde el oeste porque el sistema de aterrizaje por instrumentos está instalado solo en el extremo este de la pista. En esta ocasión, un controlador de tráfico aéreo ordenó al piloto que se aproximara desde el este debido a la dirección del viento. Se informó que los funcionarios de la Oficina declararon que el piloto intentó aterrizar con mal tiempo y poca visibilidad mientras utilizaba ayudas como la iluminación cerca de la línea central de la pista que indica los ángulos de planeo (normalmente utilizada en buenas condiciones meteorológicas). [8] [9]
A las 18:58 hora estándar de Japón (JST), mientras volaba a un nivel de vuelo de 33 000 pies (10 000 m), el primer oficial recibió las condiciones meteorológicas en Hiroshima. El capitán, que era el piloto a los mandos, dio una sesión informativa sobre la aproximación, indicando que tenía la intención de aterrizar en la pista 10 utilizando vectores de radar del control de tráfico aéreo (ATC). También advirtió al primer oficial sobre la pista 28, ya que la longitud total de esa pista no era visible desde el umbral, y le aconsejó que hablara si había alguna preocupación. El primer oficial recibió entonces el Sistema Automático de Información de Terminal (ATIS) que indicaba que la pista 28 era la pista activa y que los aviones estaban utilizando la aproximación RNAV (navegación de área) y le comunicó la información transmitida al capitán. La tripulación decidió aterrizar en la pista 28. [7] : 4
El primer oficial configuró entonces el sistema de gestión de vuelo para la aproximación. El avión comenzó entonces a descender desde su altitud de crucero. El capitán dio entonces una segunda sesión informativa, diciendo que configuraría el avión para el aterrizaje antes de alcanzar el punto de aproximación final (FAF) y acusó recibo de la nueva información en el FMC. A las 19:57 el controlador de aproximación le dijo al vuelo 162 que esperara vectores de radar al punto de referencia (y al punto de aproximación intermedia (IF)) VISTA. Dos minutos más tarde, el vuelo 162 recibió autorización para una aproximación RNAV a la pista 28. A las 20:00, el vuelo 162 fue transferido al controlador de torre, quien autorizó al vuelo a aterrizar. Luego se bajó el tren de aterrizaje, se extendieron los flaps al máximo y se llevó a cabo la lista de verificación de aterrizaje. Después de completar la lista de verificación de aterrizaje, el capitán dio una sesión informativa de aproximación frustrada, indicando que se utilizaría el empuje TO/GA y que los flaps se retraerían una posición a la vez. A las 20:03, la tripulación de vuelo expresó su preocupación por el aspecto de la pista, tal como quedó registrado en la grabadora de voz de cabina (CVR) del avión: [7] : 5–6
El capitán desactivó entonces el piloto automático. Los datos de vuelo recuperados muestran que, tras la desconexión del piloto automático, el avión inició un descenso lento y controlado por debajo de la trayectoria de aproximación de la senda de planeo normal unos 4 kilómetros (2,5 millas; 2,2 millas náuticas) antes del impacto. [2] A las 20:04, el primer oficial hizo dos comentarios más sobre el tiempo diciendo "ah, parece un poco ambiguo debido a las nubes, señor" y "wow, me estoy volviendo invisible en un segundo", a las 20:04:14 y 20:04:39 respectivamente. A las 20:04:42, el avión se encontraba a 1.484 pies (452 m) según el registrador de datos de vuelo (FDR). El CVR registró lo siguiente en ese momento:
A las 20:05:11, el capitán inició una maniobra de aproximación frustrada y movió la palanca lateral hasta el tope hacia atrás.
Tres segundos después de iniciarse la maniobra de aproximación frustrada, el avión chocó contra el localizador a 325 metros (355 yd; 1.066 ft) del umbral de la pista, en actitud de morro alto a 148 metros (162 yd; 486 ft) de la pista, y el tren de aterrizaje principal hizo contacto con el suelo 12 metros (39 ft) más adelante. Después de salir de la pista, el avión giró hasta detenerse mirando hacia la dirección desde la que había aterrizado. [10]
La Junta de Seguridad del Transporte de Japón (JTSB) abrió una investigación sobre el accidente. [2] La policía de la prefectura de Hiroshima también inició una investigación el 15 de abril. [8] Investigadores surcoreanos y funcionarios de la aerolínea viajaron a Japón para unirse a la investigación el 15 de abril. [9]
El 16 de abril, los investigadores comenzaron a interrogar al capitán y al primer oficial. Un investigador de la JTSB afirmó que una corriente descendente durante la aproximación podría haber contribuido a la altitud inadecuada en el umbral de la pista. [11] El METAR (condiciones meteorológicas) para el momento no indicó ningún clima inusual o cizalladura del viento. El clima estaba bajo y nublado con casi nada de viento. [2] El capitán declaró a los investigadores que no había perdido de vista la pista durante la aproximación, pero inició una maniobra de aproximación frustrada cuando un instrumento mostró que la aeronave se desviaba hacia la derecha. El primer oficial, por otro lado, afirmó que perdió de vista la pista y debería haber iniciado una maniobra de aproximación frustrada después de perderla de vista, pero en su lugar leyó los radioaltímetros a petición del capitán. [7] : 8–12
La JTSB publicó su informe final el 18 de noviembre de 2016. El informe determinó que la causa probable del accidente fue la falla del capitán de iniciar inmediatamente una maniobra de aproximación frustrada cuando se perdieron las señales visuales, la falla del primer oficial de cuestionar el desempeño del capitán (ambos sin seguir los procedimientos operativos estándar), la falta de gestión de recursos de la tripulación (CRM) y la capacitación insuficiente de Asiana Airlines. [7] : 83 La JTSB emitió dos recomendaciones de seguridad a Asiana Airlines, las cuales instaron a la aerolínea a mejorar la capacitación de su tripulación de vuelo; la primera recomendación declaró que la aerolínea debería reforzar la importancia de la adhesión de la tripulación de vuelo a los SOP, mientras que la segunda instruyó a la aerolínea a implementar capacitación para pilotos en conciencia con referencias visuales y uso apropiado de los instrumentos de vuelo cuando sea necesario. [7] : 87
