El Miles M.52 fue un proyecto de avión de investigación supersónico propulsado por turborreactor diseñado en el Reino Unido a mediados de la década de 1940. En octubre de 1943, Miles Aircraft recibió un contrato para producir el avión de acuerdo con la Especificación E.24/43 del Ministerio del Aire . El programa era muy ambicioso para su época, ya que tenía como objetivo producir un avión capaz de alcanzar una velocidad de al menos 1.000 millas por hora (1.600 km/h) durante el vuelo nivelado, e implicaba una proporción muy alta de investigación aerodinámica de vanguardia y trabajo de diseño innovador.
Hasta 1945, todo el trabajo del proyecto se llevó a cabo con un alto nivel de secreto . En febrero de 1946, el programa fue cancelado por el nuevo gobierno laborista de Clement Attlee , aparentemente debido a razones presupuestarias, así como a la incredulidad de algunos funcionarios del ministerio con respecto a la viabilidad de los aviones supersónicos. En septiembre de 1946, la existencia del proyecto M.52 se reveló al público en general, lo que provocó críticas a la decisión y pedidos de una explicación oficial de por qué se había cancelado el proyecto. El Ministerio de Abastecimiento decidió, de manera controvertida, investigar el diseño con seis configuraciones diferentes de alas y superficies de control, pero como una serie de modelos a escala del 30 por ciento propulsados por cohetes no tripulados en lugar de un avión tripulado a escala real. El contrato fue otorgado a Vickers en lugar de a Miles. Los modelos fueron lanzados desde el aire desde una nave nodriza De Havilland Mosquito modificada .
Un modelo con la configuración de alas y superficies de control M52 alcanzó Mach 1,38 en vuelo controlado transónico y supersónico , un logro único en ese momento y que proporcionó "cierta validación de la aerodinámica del M.52 en el que se basaba el modelo". [1] Antes del vuelo ya se había tomado la decisión de terminar el programa. El trabajo en la versión con postcombustión del turborreactor Power Jets W.B.2/700 también se canceló, y Power Jets se incorporó al National Gas Turbine Establishment . Según altos funcionarios de Miles, el diseño y la investigación obtenidos del M.52 se compartieron con la empresa estadounidense Bell Aircraft , y esto se aplicó a su propio Bell X-1 , el avión experimental que rompió la barrera del sonido.
Antes de la Segunda Guerra Mundial , la sabiduría convencional en la mayoría de la industria de la aviación era que el vuelo tripulado a velocidades supersónicas era casi imposible, principalmente debido al problema aparentemente insuperable de la compresibilidad . [2] Durante la década de 1930, pocos investigadores e ingenieros aeroespaciales eligieron explorar el campo de la dinámica de fluidos de alta velocidad ; pioneros notables en esta área fueron el ingeniero aeroespacial alemán Adolf Busemann , el físico británico Sir Geoffrey Taylor y el diseñador de motores británico Sir Stanley Hooker . [3] Si bien Alemania le dio considerable atención a la exploración e implementación de las teorías de Busemann sobre el ala en flecha y su papel en la reducción de la resistencia durante el vuelo a alta velocidad, tanto Gran Bretaña como los Estados Unidos ignoraron en gran medida esta investigación. Fue solo en 1944 que la información sobre el Messerschmitt Me 163 propulsado por cohetes y el Me 262 propulsado por chorro , ambos con alas en flecha, hizo que las actitudes sobre sus méritos comenzaran a cambiar. Para entonces, el Ministerio del Aire británico ya había puesto en marcha su propio programa de investigación. [4]
En otoño de 1943, el Ministerio del Aire publicó la Especificación del Ministerio del Aire E.24/43 solicitando un avión de investigación con propulsión a chorro capaz de volar a más de 1.000 millas por hora (1.600 km/h) en vuelo nivelado (más del doble del récord de velocidad existente) y la capacidad de ascender a 36.000 pies (11.000 m) en 1,5 minutos. [5] La E.24/43 ha sido descrita como "el requisito oficial más visionario jamás emitido por un departamento gubernamental... una aventura completa en lo desconocido con técnicas de motor, fuselaje y control más allá de cualquier cosa remotamente considerada antes". [6] De hecho, la especificación solo tenía como objetivo producir un avión británico que pudiera igualar el supuesto rendimiento de un avión alemán aparentemente existente: el requisito de 1.000 mph (supersónico) había resultado de la traducción errónea de una comunicación interceptada que informaba que la velocidad máxima había sido de 1.000 km/h ( subsónico ). Se cree que este informe se refería al Messerschmitt Me 163A o al Me 262. [7]
La compañía Miles Aircraft comenzó en la década de 1920 y se hizo famosa durante la década de 1930 al producir una gama asequible de aviones ligeros innovadores, entre los que quizás los más conocidos sean los aviones de entrenamiento Miles Magister y Miles Master , de los que la RAF utilizó ampliamente un gran número de ambos tipos para el entrenamiento de pilotos. Aunque los productos de la compañía eran aviones de tecnología relativamente baja, [8] Miles tenía una buena relación con el Ministerio del Aire y el Royal Aircraft Establishment (RAE), y había presentado varias propuestas de aviones avanzados en respuesta a las especificaciones del ministerio. [8] Miles fue invitado a emprender un proyecto de alto secreto para cumplir con los requisitos de la Especificación E.24/43. [6] Se ha alegado que la decisión de involucrar a la compañía fue en parte para resolver una disputa sobre un contrato separado que supuestamente había sido mal manejado por el Ministerio de Producción Aeronáutica ; [8] Wood afirma que el Ministro de Producción Aeronáutica Sir Stafford Cripps había quedado impresionado por los diseños y el equipo de desarrollo de Miles y, por lo tanto, lo favoreció para cumplir con la especificación. [6]
El FG Miles de Miles Aircraft fue convocado al Ministerio de Producción Aeronáutica para reunirse con Ben Lockspeiser , el director de investigación científica, quien describió las dificultades y desafíos involucrados en el desarrollo de tal avión. [6] El proyecto requirió el más alto nivel de secreto en todo momento, Miles fue responsable del desarrollo y fabricación de la estructura del avión mientras que la compañía Power Jets de Frank Whittle desarrolló y produjo un motor adecuado para equipar el avión. Para este proyecto, Miles cooperaría y recibiría asistencia del Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough y el National Physical Laboratory . [6] El 8 de octubre de 1943, Miles recibió el visto bueno formal para proceder del mariscal del aire Ralph Sorley , e inmediatamente se dispuso a establecer instalaciones seguras apropiadas para el proyecto. [6]
Ante la limitada cantidad de información relevante existente de las fuentes disponibles sobre las que basar el diseño de la aeronave, Miles recurrió en cambio al campo de la balística . [6] Razonó que, dado que las balas podían alcanzar velocidades supersónicas, las propiedades aerodinámicas que permitirían que una aeronave fuera capaz de volverse supersónica probablemente estarían presentes entre esas formas. En particular, como resultado del estudio de estos datos de diseño, la aeronave tendría un morro cónico y alas muy delgadas con bordes de ataque afilados . [6] Esto contrastaba con muchos aviones a reacción tempranos, que tenían morros redondeados, alas gruesas y elevadores con bisagras , lo que resultó en que estas aeronaves tuvieran regiones locales de flujo supersónico ( número crítico de Mach ) a números de Mach de vuelo relativamente bajos; por lo tanto, eran menos adecuados para la investigación en altas velocidades subsónicas (en picado) que el anterior Supermarine Spitfire con sus alas más delgadas. En 1943, las pruebas de RAE realizadas con Spitfires habían demostrado que la resistencia era el factor principal que tendría que abordarse en los aviones de alta velocidad. [9]
Otra adición crítica fue el uso de un estabilizador operado a motor , también conocido como cola móvil o cola volante , una clave para el control del vuelo supersónico que contrastaba con los elevadores tradicionales articulados a los planos de cola (estabilizadores horizontales). Las superficies de control convencionales se volvieron ineficaces a las altas velocidades subsónicas que alcanzaban los cazas en picado, debido a las fuerzas aerodinámicas causadas por la formación de ondas de choque en la bisagra y el movimiento hacia atrás del centro de presión , que en conjunto podían anular las fuerzas de control que el piloto podía aplicar mecánicamente, lo que dificultaba la recuperación del picado. [8] [10] Un impedimento importante para el vuelo transónico temprano era la inversión de control , el fenómeno que causaba que las entradas de vuelo (palanca, timón) cambiaran de dirección a alta velocidad; fue la causa de muchos accidentes y casi accidentes. Se requiere una cola completamente volante para que los aviones sin alas delta pasen por la región transónica a velocidades supersónicas sin perder el control. El M.52 fue el primer ejemplo de esta solución.
Se iba a probar una versión inicial del avión utilizando el último motor de Frank Whittle , el Power Jets W.2/700. [11] Se calculaba que este motor, que podía proporcionar 2000 libras de empuje, solo podía proporcionar un rendimiento subsónico en vuelo nivelado, pero cuando volaba en picado suave podía realizar un vuelo transónico. Wood describió el motor como "notable, ya que incorporaba ideas muy adelantadas a su tiempo". [11] Para que el M.52 alcanzara velocidades supersónicas, sería necesaria una versión de mayor empuje del motor W.2/700. [11]
El empuje adicional necesario para una versión totalmente supersónica del avión provendría de un mayor flujo de aire proveniente de un ventilador aumentador que aspira el aire alrededor del motor a través de un conducto de derivación y de la combustión del combustible en el aire de derivación detrás del ventilador. Se estimó que estos cambios proporcionarían 1620 lb adicionales de empuje a 36 000 pies y 500 mph. Se creía que se podían obtener ganancias de empuje mucho mayores a velocidades superiores a 500 mph. [11]
El diseño del M.52 sufrió muchos cambios durante el desarrollo debido a la naturaleza incierta de la tarea. El comité supervisor estaba preocupado de que el ala biconvexa no proporcionara suficiente altitud para probar el avión en picado. El ala delgada podría haberse hecho más gruesa si fuera necesario, o se podría haber añadido una sección para aumentar la envergadura del ala. A medida que avanzaba el proyecto, un aumento en el peso total generó preocupaciones de que la potencia sería insuficiente; por lo tanto, se consideró la adopción de asistencia de cohetes o tanques de combustible adicionales. Otra medida propuesta fue que el M.52 se adaptara para convertirse en un avión parásito , despegando a gran altitud desde debajo de un gran bombardero que sirviera como nave nodriza . [12] La velocidad de aterrizaje calculada de 160 a 170 millas por hora (260 a 270 km/h) (comparable con los cazas modernos pero alta para esa época) combinada con su pista de tren de aterrizaje relativamente pequeña fue otra preocupación; sin embargo, esta disposición fue aceptada. [13]
Para alcanzar velocidades que en aquel momento eran inalcanzables, se incorporaron al diseño del M.52 una gran cantidad de características avanzadas; muchas de ellas fueron el resultado de un estudio detallado y de conocimientos adquiridos sobre aerodinámica supersónica . Wood resume las cualidades del diseño del M.52 diciendo que posee "todos los ingredientes de un avión de alto rendimiento de finales de los años cincuenta e incluso algunos de principios de los sesenta". [11]
El fuselaje del M.52 era cilíndrico y, como el resto del avión, estaba construido de acero de alta resistencia con un revestimiento de aleación ligera. [11] El fuselaje tenía un diámetro de 5 pies con un tanque de combustible anular alrededor del motor. [11] El motor estaba posicionado con su centro de gravedad cerca del de la estructura del avión y las alas estaban unidas a la estructura principal justo detrás del motor. [11] El uso de un cono de choque en el morro fue otra opción de diseño clave; la onda de choque cónica del morro puntiagudo producía una menor pérdida de presión de ariete para el motor que la entrada de pitot de un avión supersónico. Se utilizó un tren de aterrizaje triciclo retráctil . La rueda de morro estaba posicionada entre los pies del piloto y las ruedas principales estaban acomodadas dentro del fuselaje, plegándose debajo de las alas cuando se desplegaban. [11]
El M.52 tenía alas muy delgadas de sección biconvexa , propuestas por primera vez por Jakob Ackeret , ya que proporcionaban un bajo nivel de resistencia aerodinámica . Estas alas eran tan delgadas que se las conocía como alas " Gillette ", llamadas así por la marca de la navaja de afeitar . [7] Las puntas de las alas estaban "recortadas" para mantenerlas alejadas de la onda de choque cónica que generaba el morro del avión. Se instalaron alerones de cuerda ancha y flaps divididos en las alas. [11] Como un ala de alta velocidad de esta forma y tamaño no se había probado antes, Miles produjo un modelo de madera a escala real del ala para fines de prueba aerodinámica; otras partes representativas del avión, como el plano de cola, se producirían de manera similar y se sometieron a pruebas de vuelo a baja velocidad. [14]
La influencia estadounidense en el diseño contribuyó aún más a la forma de las alas. Mientras que los aviones supersónicos convencionales tienen diseños de alas en flecha , los fuselajes de los EE. UU. se centraron principalmente en capacidades de largo alcance y transporte de carga pesada . [15] El perfil aerodinámico, así como la forma general del ala, aún proporcionaban una resistencia mínima a diferentes velocidades, lo que lo hacía útil para el diseño del DARPA XS-1 . [16]
El motor turborreactor Power Jets W.2/700 estaba destinado a ser el primer motor del M.52. Los aviones iniciales habrían sido propulsados por un modelo "provisional" menos capaz del W.2/700 y, por lo tanto, estarían limitados a velocidades subsónicas únicamente; no presentaba ni el postquemador ni el ventilador trasero adicional que estarían presentes en la versión más avanzada proyectada con la que habrían estado equipados los M.52 construidos posteriormente. [17] Además del motor W.2/700, un motor a reacción de flujo centrífugo , se prepararon diseños para que el M.52 fuera equipado con una variedad de motores y tipos de propulsión diferentes, incluido lo que se convertiría en el nuevo motor a reacción de flujo axial Rolls-Royce Avon y un motor de cohete de combustible líquido . [12]
El piloto del M.52, que para el primer vuelo habría sido el piloto de pruebas Eric Brown , habría volado el avión desde una pequeña cabina presurizada que estaba situada dentro del cono de choque que formaba el morro del avión. [11] El piloto habría tenido que volar el avión en una posición semiprona , con un parabrisas curvado que estaba alineado con los contornos del morro en forma de bala. En caso de emergencia, toda la sección podría ser arrojada por la borda , y la separación del resto del avión se iniciaría mediante múltiples pernos explosivos a base de cordita . [11] La presión del aire obligaría a la cápsula desprendida a alejarse del fuselaje y un paracaídas frenaría su descenso, luego el piloto saltaría a una altitud menor. [11] Para cumplir su papel como avión de investigación, el M.52 debía estar equipado con una instrumentación de vuelo completa, con lecturas de instrumentos fotografiadas automáticamente y lecturas de medidores de tensión estructurales fotografiadas en un osciloscopio . [12]
En 1944, el trabajo de diseño se consideró completado en un 90 por ciento y se le dijo a Miles que procediera con la construcción de un total de tres prototipos M.52. Más tarde ese año, el Ministerio del Aire firmó un acuerdo con los Estados Unidos para intercambiar investigaciones y datos de alta velocidad. El aerodinámico jefe de Miles, Dennis Bancroft, declaró que la compañía Bell Aircraft tuvo acceso a los dibujos y la investigación sobre el M.52; [18] sin embargo, los EE. UU. incumplieron el acuerdo y no recibieron datos a cambio. [19] Sin que Miles lo supiera, Bell ya había comenzado la construcción de un diseño supersónico propulsado por cohetes propio pero, al haber adoptado una cola convencional para su avión, estaban luchando contra el problema del control. [20] Una cola de incidencia variable parecía ser la solución más prometedora; las pruebas de Miles y RAE apoyaron esta conclusión. [21] Más tarde, tras la conversión de la cola del avión, el piloto Chuck Yeager prácticamente verificó estos resultados durante sus vuelos de prueba, y todos los aviones supersónicos posteriores tendrían un plano de cola completamente móvil o un ala delta . [22]
Durante 1943, un solo avión ligero Miles M.3B Falcon Six , que había sido utilizado previamente para pruebas de alas por la RAE, fue proporcionado a Miles con el propósito de realizar trabajos de prueba de vuelo a baja velocidad en el proyecto. Un modelo de madera de tamaño real del ala M.52, instrumentación de prueba y un tren de aterrizaje diferente se instalaron en este avión. [14] Debido a la delgadez del ala y los bordes de ataque y salida afilados que se asemejaban un poco a una hoja de afeitar , el avión fue apodado "Gillette Falcon". El 11 de agosto de 1944, este demostrador de baja velocidad realizó su vuelo inaugural . [11] Estas pruebas encontraron que el ala tenía una función de alerón favorable , pero también indicaron que el aterrizaje sin flaps sería más difícil que sus contemporáneos. [11] Comparado con un Falcon Six estándar, el área del ala se redujo en aproximadamente un 12 por ciento; Tuvo el efecto de aumentar la velocidad de aterrizaje en más del 50 por ciento, de 40 a 61 mph (64 a 98 km/h), más alta que cualquier avión anterior. [23] [11]
Para las pruebas de alta velocidad, la cola voladora del M.52 se instaló en el avión más rápido disponible en ese momento, un Supermarine Spitfire . El piloto de pruebas de la RAE, Eric Brown , declaró que probó este avión con éxito durante octubre y noviembre de 1944; en uno de esos vuelos, logró alcanzar una velocidad registrada de Mach 0,86 durante una caída en picado desde gran altitud. [7] La cola voladora también se instaló en el "Gillette Falcon", que procedió a realizar una serie de pruebas de vuelo a baja velocidad en la RAE en abril de 1945. [24] [14] decidió construir su propio túnel de viento, que se utilizó para realizar las primeras pruebas aerodinámicas del M.52. [11] Esto requirió que Miles construyera su propia fundición a pequeña escala en el sitio , debido tanto a los requisitos de seguridad como a la producción de componentes de tolerancias estrechas. Para agosto de 1945, el diseño del M.52 se había establecido firmemente y el desarrollo había avanzado. [11] A principios de 1946, se había terminado el 90 por ciento del trabajo de diseño detallado, el programa de ensamblaje de componentes estaba en marcha, mientras que se habían fabricado las plantillas y el innovador ventilador aumentador; se había previsto que el primer prototipo M-52 realizara su vuelo inaugural ese verano. [12]
En febrero de 1946, Miles fue informado por Lockspeiser de la interrupción inmediata del proyecto y le dijo que dejara de trabajar en el M.52. [12] Frank Miles declaró más tarde sobre esta decisión: "No sabía qué decir o pensar cuando se me impuso esta decisión extraordinaria, sin previo aviso de ningún tipo. En nuestra última reunión de diseño oficial, todos los miembros, incluido el Ministerio y los representantes de Power Jets, se habían mostrado alegres y optimistas". Según Miles, cuando se acercó a Lockspeiser para preguntarle las razones de la cancelación, le informaron que se debía a razones económicas; Lockspeiser también manifestó su creencia de que los aviones no volarían a velocidades supersónicas durante muchos años y que tal vez nunca lo hicieran. [25] En este punto, el gobierno laborista de posguerra , encabezado por Clement Attlee , había implementado recortes presupuestarios dramáticos en varias áreas, lo que puede haber proporcionado un incentivo para la cancelación del M.52, que se proyectaba que implicaría un costo considerable. [26] Según Wood, "la decisión de no seguir adelante fue puramente política tomada por el gobierno de Attlee". [27]
En febrero de 1946, casi al mismo tiempo que finalizaba el desarrollo del M.52, Frank Whittle renunció a Power Jets, afirmando que esto se debía a su desacuerdo con la política oficial. [28] En el momento de la cancelación, el primero de los tres M.52 se había completado en un 82 por ciento y se había programado que comenzara los primeros vuelos de prueba en tan solo unos meses. [24] [12] El programa de pruebas habría implicado la prueba y el desarrollo progresivos del M.52 por parte de la RAE, inicialmente sin recalentamiento instalado. El objetivo final de las pruebas habría sido haber alcanzado Mach 1,07 para fines de 1946. [7]
Miles hizo un último intento desesperado por revivir el proyecto, presentando una propuesta para un único prototipo M.52 casi completo que se equiparía con un motor de cohete alemán capturado y controles automatizados, eliminando el requisito de que hubiera un piloto a bordo. [28] Sin embargo, esta propuesta fue rechazada. Debido a que el proyecto estaba bajo la Ley de Secretos Oficiales , la existencia del M.52 era desconocida para el público británico en general; por lo tanto, ni la nación ni el mundo sabían que casi se había construido un avión supersónico, ni de su terminación sin ceremonias. [28] El Ministerio se negó repetidamente a permitir que Miles realizara conferencias de prensa sobre el M.52 y, mientras realizaba su propia conferencia de prensa sobre el tema del vuelo de alta velocidad el 18 de julio de 1946, el Ministerio no mencionó el proyecto en absoluto. No fue hasta septiembre de 1946 que el Ministerio permitió a Miles anunciar la existencia del M.52 y su cancelación. [28]
Tras el anuncio de la existencia del M.52, la prensa se interesó mucho en la noticia, y presionó al gobierno para que proporcionara más detalles sobre la cancelación. [28] Un portavoz del Ministerio de Suministros comentó finalmente el tema, sugiriendo que investigaciones posteriores habían sugerido otros enfoques que se estaban llevando a cabo en lugar del M.52. Según Wood, la respuesta del Ministerio fue "una completa cortina de humo... era impensable admitir que no existía experiencia en vuelos supersónicos". [29] El papel de Lockspeiser en la cancelación del M.52 se hizo público, lo que llevó a que su decisión fuera ridiculizada en la prensa como "el error de Ben". [30]
No fue hasta febrero de 1955 cuando surgió otra razón oficial para la cancelación del M.52: un libro blanco publicado ese mes afirmaba que "en 1946 también se tomó la decisión de que, a la luz del limitado conocimiento disponible en ese momento, el riesgo de intentar un vuelo supersónico en aviones tripulados era inaceptablemente alto y que nuestra investigación sobre los problemas involucrados debería realizarse en primer lugar mediante modelos lanzados desde el aire". [31] Este mismo documento reconocía que la decisión de cancelar el M.52 había retrasado seriamente el avance del progreso aeronáutico en Gran Bretaña. [32] Desde entonces se ha reconocido ampliamente que la cancelación del M.52 fue un gran revés para el progreso británico en el campo del diseño supersónico. [33]
En 1947, Miles Aircraft Ltd entró en quiebra y la empresa fue posteriormente reestructurada; sus activos aeronáuticos, incluidos los datos de diseño del M.52, fueron adquiridos por Handley Page . [ cita requerida ]
En lugar de un resurgimiento del M.52 a escala real, el gobierno decidió instituir un nuevo programa que involucrara misiles descartables, sin piloto y propulsados por cohetes; se previó que se realizarían un total de 24 vuelos con estos modelos, que explorarían seis configuraciones diferentes de alas y superficies de control, incluidas configuraciones alternativas de alas rectas y alas en flecha. [34] Wood se refirió al fracaso en revivir el avión a escala real como "de un solo golpe, Gran Bretaña había optado por salir de la carrera de aviones tripulados supersónicos". [18] El contrato para los misiles descartables no fue otorgado a Miles sino a Vickers-Armstrongs , cuyo equipo de diseño estaba dirigido por el destacado ingeniero e inventor británico Barnes Wallis . [35] Si bien el trabajo de diseño básico fue realizado por el equipo de Wallis, el desarrollo del motor fue realizado por la propia RAE. El producto de estos esfuerzos fue un modelo radiocontrolado a escala del 30 por ciento del diseño original M.52, propulsado por un solo motor de cohete Armstrong Siddeley Beta , alimentado por una mezcla de peróxido de alto contenido de azufre . [21] [35]
En total, hubo un intervalo general de 15 meses entre la finalización del M.52 tripulado y la aparición del primer modelo de prueba propulsado por cohetes listo para volar. [35] Como se había previsto, el modelo de prueba se lanzaría desde la altitud a través de una nave nodriza voladora en forma de un De Havilland Mosquito modificado ; se instaló en un bastidor construido especialmente entre las puertas de la bodega de bombas de la aeronave. Poco después del lanzamiento, su piloto automático a bordo nivelaría el modelo antes de que se pusiera en marcha el motor del cohete. [35] Se previó que dentro de los 70 segundos de su lanzamiento, el modelo sería capaz de alcanzar una velocidad de Mach 1,3 (880 mph); luego descendería al océano sin ninguna posibilidad de recuperación. Los datos adquiridos en cada vuelo se proporcionarían mediante telemetría de radio transmitida , que era recibida por una estación terrestre con base en las Islas Sorlingas . [35]
El 8 de octubre de 1947 se produjo el primer lanzamiento de un modelo de prueba desde gran altitud; sin embargo, el cohete explotó involuntariamente poco después de su lanzamiento. [36] [35] Solo unos días después, el 14 de octubre, el Bell X-1 rompió la barrera del sonido. Hubo una oleada de denuncias sobre la decisión del gobierno de cancelar el proyecto, y el Daily Express se hizo eco de la causa de la restauración del programa M.52, sin ningún efecto. [37] El 10 de octubre de 1948 se lanzó un segundo cohete y se obtuvo la velocidad de Mach 1,38 en vuelo nivelado estable, un logro único en ese momento. [21] En este punto, el X-1 y el Yeager ya habían alcanzado M1,45 el 25 de marzo de ese año. [38] En lugar de sumergirse en el mar como estaba previsto, el modelo no respondió a los comandos de radio y fue observado por última vez (en el radar ) dirigiéndose hacia el Atlántico . Después de ese exitoso vuelo de prueba supersónico, se cancelaron los trabajos posteriores en este proyecto, [21] siendo seguido inmediatamente por la emisión del Requisito Experimental ER.103 del Ministerio de Suministros . [ cita requerida ]
Una de las razones oficiales que se dieron para la cancelación fue "el alto costo para el poco beneficio". [39] Wood comentó sobre el programa modelo: "con el dinero así desperdiciado, el M.52 pilotado podría haberse completado y volado y se podría haber obtenido una gran cantidad de información invaluable... el piloto demostró ser esencial para cualquier proceso de desarrollo que valga la pena y un avión de prueba bien diseñado es una condición sine qua non para el conocimiento a gran escala". [40]
Muchos principios de diseño importantes que se incorporaron al M.52 no reaparecieron hasta mediados o finales de la década de 1950, con el desarrollo de aviones verdaderamente supersónicos como el Fairey Delta 2 y el English Electric P.1 , que se convirtió en el English Electric Lightning, y el X-1, D-558-2, F-100, F-101, F-102, F-104, Mig-19, etc. en los años 40 y principios de los 50. El diseño del ala del M.52 era similar al del cohete alemán supersónico Wasserfall . Ambos aviones se desarrollaron en respuesta (inicialmente) al requisito ER.103 de 1947, basándose en el conocimiento adquirido en los proyectos de investigación de misiles y aviones M.52 junto con datos experimentales alemanes. [ cita requerida ]
Datos de vuelo: El M.52 de 1.000 mph, [41] Aeronaves de millas desde 1925, [42] Historia y desarrollo del turborreactor 1930-1960 [43]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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