William Edward Willoughby "Teddy" Petter CBE FRAeS (8 de agosto de 1908, Highgate en Middlesex - 1 de mayo de 1968, Béruges ) fue un diseñador de aviones británico . Es conocido por los aviones de guerra de Westland , así como por el Canberra , el primer diseño del Lightning y su último avión, el Folland Gnat .
Edward 'Teddy' Petter era el mayor de los tres hijos y una hija de Sir Ernest Petter (cofundador de Westland Aircraft Works ) y su esposa, Angela Emma. [a] Debido a que su padre pasó mucho tiempo en Londres, la primera infancia de Teddy la pasó principalmente con su madre, de quien heredó una fuerte convicción religiosa y principios éticos firmes. [2] Fue educado en Marlborough College en Wiltshire y luego en Gonville and Caius College, Cambridge . Durante sus dos primeros años en Cambridge centró sus estudios en temas relevantes para los motores de petróleo, el producto tradicional de Petters Limited, pero en su tercer año se concentró en la aerodinámica y la ingeniería aeronáutica. [3] En 1929 recibió un trípode de primera clase en ciencias mecánicas y compartió el premio John Bernard Seely en aeronáutica. [1]
Petter se unió a Westland Aircraft Works como aprendiz graduado en 1929 y durante los siguientes dos años y medio trabajó en todos los departamentos, sin buscar ningún favor a pesar de ser el hijo del presidente. [4] En la oficina de dibujo se observó que era un dibujante muy pobre pero tenía buenas ideas. [5] [6] Años más tarde dijo: "En ese momento consideraba esto como una simple tarea monótona, pero luego supe que sin conocimientos de taller nunca me habría convertido en diseñador". [7]
En mayo de 1932 fue nombrado asistente personal del director general, Robert Bruce, cargo que anteriormente ocupaba el amigo y colega de Petter, Harald Penrose . [6] Bruce no agradeció el nombramiento y lo ignoró, dejando a Petter tiempo libre para modificar y competir con un Austin 7 . [7] A pesar de su interés por los coches deportivos, Petter no tenía ningún interés en aprender a volar. Penrose le dio una lección de vuelo en ese momento, pero luego comentó que Petter tenía "una falta de la sensibilidad necesaria junto con un juicio desesperado sobre la velocidad y la distancia". [6]
Su padre nombró a Petter miembro de la junta directiva en mayo de 1934, convirtiéndolo en director técnico (a la edad de 26 años) con preferencia a ingenieros más experimentados como Arthur Davenport y Geoffrey Hill . Esto no fue bien recibido por los miembros mayores de la dirección, lo que finalmente provocó que Bruce y Hill renunciaran y colocaron al mayor y más experimentado Davenport en una posición intolerable como su subordinado. [8] Una de sus primeras acciones como director técnico fue terminar el desarrollo del Hill's Pterodactyl , un avión pionero de ala en flecha sin cola. [9] [10]
Sin embargo, otras decisiones comerciales de Ernest Petter enfurecieron a Teddy. En julio de 1935, Ernest Petter convocó una junta de accionistas para proponer una fusión con British Marine Aircraft con el fin de ampliar los talleres de Westland. [b] Esta propuesta fue frustrada por Teddy y Peter Acland, quienes amenazaron con dimitir. Pero en julio de 1938, Ernest Petter vendió las acciones de control de Westlands a John Brown Ltd , formando Westland Aircraft Limited como una empresa separada, con Eric Mensforth para compartir la dirección general con Peter Acland. [11] Teddy vio la pérdida del control familiar de la empresa como la pérdida de su derecho de nacimiento, y esta disputa dividiría a la familia Petter durante años, y no se resolvió hasta poco antes de la muerte de Ernest Petter en 1954. [12]
Inicialmente, el Ministerio del Aire se mostró reacio a adjudicar contratos a Westland debido a la inexperiencia de Petter, pero su reputación como diseñador exitoso se fortaleció después de que se demostró que las lamas automáticas del PV 7 eran efectivas y confiables. Como resultado, y después de una discusión interna, el Ministerio del Aire agregó a Westland a la lista de postores para la Especificación A.39/34 (el reemplazo del avión de cooperación militar Hawker Hector ). [13] [14] Petter comenzó el diseño entrevistando a los pilotos y al personal de tierra de Cooperación del Ejército. [14] Con base en esta información, colocó la visibilidad del piloto, la capacidad de despegar y aterrizar en espacios pequeños y la facilidad de mantenimiento en tierra como los requisitos principales. [ cita necesaria ] El diseño resultante, el Westland P8 (más tarde llamado Lysander ), fue claramente una evolución de los diseños de monoplanos de alas altas de Westland, pero Petter incorporó una serie de características innovadoras, incluido el uso extensivo de secciones extruidas en todo el fuselaje, algo que sería una característica en sus futuros diseños. [15] [16] [17]
Las primeras pruebas de vuelo revelaron problemas de control de actitud que las pruebas en el túnel de viento no habían predicho. Petter le ordenó a Penrose que ocultara estos problemas a Ernest Petter. [18] Más tarde, cuando estos problemas se solucionaron con un plano de cola de incidencia variable más grande, se dio cuenta de que si se abortaba un aterrizaje y se abría completamente el acelerador, el Lysander podía retroceder y entrar en pérdida. Mientras Penrose y los pilotos de pruebas de la RAF presionaron para que se hicieran modificaciones, Petter se negó porque el rediseño afectaría la producción. [19] [20] Además, en su afán por reducir el peso, Petter había utilizado tela para planeadores en lugar de lino irlandés específico para cubrir las alas en el segundo prototipo. Esto casi causó un desastre cuando un piloto de la RAF lo lanzó en picada hasta el límite, lo que provocó que la tela de la superficie superior se rasgara. [21]
El siguiente diseño de avión de ala fija de Petter fue una desviación radical del típico fuselaje de ala alta cubierto de tela del Westland. El Westland P9 era un avión bimotor de alas bajas que empleaba la última tecnología. Fue diseñado para cumplir con la especificación F.37/35 del Ministerio del Aire, que requería un caza monoplaza armado con cañones, al menos 40 mph más rápido que un bombardero contemporáneo y no menos de 330 mph a 15,000 pies. [22] Para obtener Petter y Davenport eligieron esta actuación para minimizar la resistencia; Los dos motores Rolls-Royce Peregrine estaban instalados en góndolas muy aerodinámicas y sus radiadores estaban instalados dentro de las secciones interiores del ala (algo que luego se copiaría en el De Havilland Mosquito y el Hawker Tempest I ). [23] En los dos prototipos, el escape del motor se dirigió a través de los tanques de combustible en las alas para reducir la resistencia parásita. El Ministerio del Aire pensó que esto era peligroso e insistió en que se instalaran chimeneas de escape convencionales. [24] [16] [c]
La estructura del avión estaba construida con un revestimiento tensado de paredes delgadas, y el fuselaje trasero estaba revestido con una aleación de magnesio. Al igual que el Lysander, hizo un uso extensivo de extrusiones en la estructura del avión. [23] [16] Para reducir la distancia de aterrizaje, el ala incorporó listones Handley Page automáticos acoplados a los Fowler Flaps , con las rejillas del radiador también acopladas al control de flaps, que estaba avanzado en ese momento. [ cita necesaria ]
El prototipo voló por primera vez en septiembre de 1938 y, si bien era uno de los cazas más rápidos y mejor armados de su época, más rápido que el Spitfire Mk 1, su desarrollo fue problemático y prolongado. Los motores se sobrecalentaron, los controles hidráulicos del motor eran imprecisos, las tablillas se abrieron de golpe y la producción fue lenta. [25] [26]
Petter estaba frustrado por la falta de estado operativo en la RAF. En noviembre de 1940, escribió un memorando a Sholto Douglas en el que decía: "El Whirlwind es probablemente el avión más radicalmente nuevo que jamás haya entrado en servicio... Me temo que las nuevas ideas, incluso con el mayor cuidado, siempre significan una cierta cantidad de dentición". problemas... Realmente no creo que estos problemas hayan sido peores que en, digamos, el Spitfire... " En respuesta, Sholto Douglas escribió: "... me parece que su empresa se está concentrando en producir grandes cantidades de Lysanders, que nadie quiere... en lugar de concentrarse en producir Whirlwinds que son muy deseados". [27] Poco después de este intercambio, el escuadrón 263 entró en funcionamiento, pero Petter siempre lamentó que el Whirlwind no estuviera disponible para la Batalla de Gran Bretaña y culpó a Eric Mensforth por el retraso en la producción. [28] [29]
En 1942, Westland construía principalmente Spitfires bajo contrato. [30] Uno de los problemas con las primeras marcas de Spitfire era la variabilidad de la estabilidad longitudinal, lo que hacía que los aviones se salieran peligrosamente de control y contribuían al riesgo de falla estructural. [31] Petter hizo una contribución significativa a la mejora de la estabilidad longitudinal del Spitfire porque fue el primero en apreciar que la modificación aerodinámica del ascensor podría proporcionar estabilidad adicional. Por iniciativa propia, hizo que Penrose recopilara datos de fuerza de la palanca de prueba de vuelo y recortara curvas en un Spitfire con varias cargas del centro de gravedad, luego produjo un prototipo de ascensor con una sección aerodinámica abultada, que produjo una mejora "notable" en la estabilidad, que más tarde se conoció. como el 'Elevador Westland'. [32]
En 1940, el Ministerio del Aire fue motivado por la amenaza de los bombarderos de gran altitud como el Junkers Ju 86P , para emitir una especificación para un interceptor de gran altitud, F4/40 , seguida de una revisión F7/41 en 1941. Petter presentó dos diseños. . El primero fue un innovador avión de baja resistencia (P13), [33] que presentaba un par de Merlins escalonados en el fuselaje, uno detrás y ligeramente por encima del otro, impulsando un par de hélices contrarrotativas. Su segunda presentación fue un diseño convencional (P14), y lo describió como "un desarrollo lógico del exitoso Whirlwind...". [34] Éste fue seleccionado y se convirtió en el Welkin .
La especificación F7/41 requería una velocidad mínima de 415 mph (668 km/h) a 33.000 pies (10.000 m) con un techo máximo de 42.000 pies (13.000 m). El Ministerio del Aire también quería maniobrabilidad a baja altitud y un factor de carga final de +9G. La velocidad era equivalente a un número de Mach de 0,62 [33], mientras que la condición de carga hizo que Petter seleccionara una sección de ala gruesa que más tarde se demostraría que tenía un número de Mach crítico de 0,6. [35] Es posible que Petter [33] no haya comprendido la importancia de la sección gruesa del ala porque los diseñadores de aviones recién habían comenzado a encontrar efectos de compresibilidad . [36] [d] Durante los vuelos de prueba, Penrose experimentó el efecto de la compresibilidad y escribió: "En carreras rápidas en el techo, las alas y el fuselaje a veces temblaban como si la máquina chocara sobre adoquines". Petter se mostró reacio a creerle a Penrose o aceptar que el ala no sería aceptable para alta velocidad en altitud. [37]
Si bien la presurización de la cabina fue innovadora y funcionó bien, el calor del compresor "era como estar dentro de un horno". Petter se mostró despreocupado y reacio a modificar el sistema; Penrose pensó que "lo que le interesaba era el rendimiento de la máquina, no el del piloto". [38] Petter ideó un método mejor para enfriar la cabina solo después de que Penrose desarrolló neumonía atribuida a este problema. [39]
Penrose dijo más tarde que "en ese momento el intelecto de Petter lo puso por delante de la mayoría de los diseñadores contemporáneos, como lo demuestra su introducción de la presurización y el uso extensivo de controles eléctricos remotos que posteriormente se convirtieron en una práctica estándar. En la época de Welkin, había aprendido la lección de que lleva tanto tiempo desarrollar un avión como diseñarlo... [40] Petter era un organizador excepcional y podía prever escalas de tiempo de construcción con mayor conocimiento que Fearn y Wheeldon. [e] ...era su falta de comprensión de la gente y sus motivos que se convirtieron en su mayor fracaso". [41]
La exitosa fabricación de Spitfires por parte de Westland significó que Sir Wilfrid Freeman , director ejecutivo del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), y NE Rowe, su director de desarrollo técnico, consideraran bien a Petter . Las discusiones entre los tres llevaron a la Especificación B1/44 para un reemplazo a reacción del bombardero Mosquito de Havilland . [42] Petter desarrolló su propuesta para B1/44 como una empresa privada. Se trataba de un bombardero mediano de 56 pies de envergadura propulsado por dos motores Metrovick F.2/4 "Beryl" ubicados dentro del fuselaje y persuadió a la junta de Westland para que aportara capital para fabricar una maqueta del fuselaje. Este fue su decimoquinto estudio de diseño en tiempos de guerra y su diseño final para Westland. [43] [41]
A lo largo de su carrera, cuando estaba bajo estrés, Petter dejaba el trabajo sin previo aviso por períodos de hasta seis semanas. En abril de 1944 dejó repentinamente el trabajo y se rumoreaba que había viajado a Suiza, posiblemente a un monasterio o una comuna religiosa. En su ausencia, Mensford cambió el esfuerzo de diseño del bombardero B1/44 para trabajar en la especificación N11/44 para un caza naval monoplaza que eventualmente se convertiría en el Wyvern . [44]
Cuando Petter regresó, estaba furioso con Mensford. Sabía que Westland no tendría los recursos para desarrollar y construir tanto el caza como el bombardero. [44] Además, para evitar retrasos en la producción del bombardero, quería que Mensforth le diera plenos poderes de ingeniero jefe responsable de todos los departamentos relacionados con su construcción. [41] Creía que en su ausencia la dirección había conspirado para eliminar su proyecto. Como resultado de este conflicto dimitió en junio, dejando la empresa en septiembre de 1944. [45] Se llevó consigo la propuesta de diseño del B1/44 y su gran base de datos de extrusiones con sus capacidades de carga. [dieciséis]
En 1944, English Electric se estableció como un fabricante líder de aviones modernos, tanto en términos de cantidad como de calidad. Sin duda, este éxito se debió en parte al impulso del director general del sitio de Preston, Arthur Sheffield. [46] [47] Sin embargo, la compañía no tenía ingenieros capaces de diseñar aviones originales y para abordar esta deficiencia, Sir George Nelson , presidente de English Electric, fue presentado a Petter (posiblemente por Sir Wilfred Freeman o Sir Ralph Sorley ). [44] Con Petter a bordo, English Electric fue incluida en la lista corta del MAP para desarrollar los primeros bombarderos a reacción de Gran Bretaña. [48]
Petter comenzó a trabajar para English Electric en julio de 1944. [47] [49] Como no tenía las trabas de una oficina de diseño existente, tuvo la oportunidad de contratar personalmente a un equipo de jóvenes ingenieros ambiciosos. Su primer recluta fue Frederick Page , que entonces era un experto en aerodinámica en Hawker Aircraft . Petter discutió por primera vez la propuesta B1/44 con Page en octubre de 1944 y lo nombró su jefe de estrés en abril siguiente. [48]
En 1945, Petter propuso un contrato de estudio al MAP para un bombardero de alta velocidad y gran altitud con una especificación actualizada (B3/45). [48] Esto se concedió en junio, lo que permitió a Petter y Page establecer la configuración básica B3/45. Si bien el diseño original del Westland B1/44 había incorporado motores dentro del fuselaje, se dieron cuenta de que esto era incompatible con el combustible interno y la carga de bombas. En su lugar, eligieron motores montados en góndolas en las alas. Petter explicó más tarde que la solución técnica estaba en la elección correcta del ala. Se habían considerado alas en flecha, pero se consideró innecesarias con los números de Mach alcanzables cuando se transportaba una carga militar útil con el empuje disponible de dos turborreactores contemporáneos. [50] Los problemas que el Welkin había encontrado en altitud se evitaron eligiendo un ala con una relación de aspecto baja que permitiera una relación espesor/cuerda modesta, junto con una carga alar ligera. La modesta curvatura de las alas significaba que la intersección con el fuselaje y las góndolas no requería filetes para suavizar el flujo. [51] A finales de 1945, el diseño estaba lo suficientemente desarrollado como para presentar un folleto al Ministerio de Abastecimiento (MoS), que adjudicó un contrato para cuatro prototipos en enero de 1946. [52]
El contrato de estudios de junio de 1945 permitió a Petter contratar y ampliar su equipo. [f] Reclutó a Dai Ellis y Ray Creasey en 1946 como sus aerodinámicos. [53] Reclutó a Roland Beamont en mayo de 1947 como su principal piloto de pruebas experimentales; haciendo esto como una forma de eludir el control de Arthur Sheffield sobre los pilotos de prueba de producción y también porque tanto él como Page querían una estrecha integración del piloto de prueba dentro del equipo de diseño. [54] Los miembros del equipo que Petter reunió para desarrollar el Canberra liderarían el desarrollo de aviones militares en el Reino Unido durante las siguientes cuatro décadas, desempeñando papeles importantes en el desarrollo del Lightning , BAC TSR-2 , SEPECAT Jaguar y el Panavia Tornado , algunos de los cuales se convirtieron en miembros de la junta directiva de la división. [55]
De este tiempo en Warton, Beamont dijo que "aunque en general se pensaba que Petter era difícil, lo encontré lógico y 'por delante del juego' y totalmente orientado a lograr un enorme éxito con Canberra. Lo logró gracias a su habilidad personal. reconocer el argumento técnico y actuar en consecuencia correctamente." [40]
El avión permanecería en funcionamiento en la RAF durante 57 años, hasta junio de 2006. En los Estados Unidos, la Compañía Martin construyó el diseño bajo licencia a partir de 1953, como Martin B-57 , que fue operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). ), la NASA , la Fuerza Aérea de Pakistán y la Fuerza Aérea de Taiwán . Si bien la USAF retiró el tipo en 1983, la NASA todavía opera tres.
A pesar de la falta de entusiasmo por los vuelos supersónicos tripulados en la Gran Bretaña de la posguerra [56] (el Miles M.52 fue cancelado en febrero de 1946), Petter hizo bocetos provisionales para un caza supersónico en 1946. Para lograr un área frontal pequeña y reducir la resistencia de las olas Tenía dos motores Rolls-Royce Derwent montados uno encima del otro en el fuselaje, haciéndose eco de su propuesta anterior Westland P13 . [57] [58] Presionó a Whitehall sobre la cuestión del vuelo supersónico [59] y en 1948 Handel Davis y un grupo del MoS visitaron a Petter en Warton para discutir el trabajo experimental de desarrollo supersónico bajo la especificación ER 103. [60] Esta reunión resultó en Petter iniciando una propuesta de diseño con Page liderando el diseño y Ray Creasey responsable de la aerodinámica. [61] En julio de 1948, su propuesta incorporaba la configuración de motor apilado y un plano de cola montado en alto, pero estaba diseñado para Mach 1,5. Como consecuencia, tenía un ala en flecha convencional de 40 grados [62]. Esta propuesta se presentó en noviembre [63] y en enero de 1949 el proyecto fue designado P.1 por English Electric. [64] El 29 de marzo de 1949, el Ministerio de Estado concedió la aprobación a English Electric para iniciar el diseño detallado, desarrollar modelos de túnel de viento y construir una maqueta de tamaño real. El diseño que se había desarrollado durante 1948 evolucionó aún más durante 1949. [65] [61] Para lograr Mach 2, el barrido del ala se aumentó a 60° con los alerones movidos a las puntas de las alas. [66] A finales de 1949, las pruebas en el túnel de viento de baja velocidad mostraron que el ala generaba un vórtice que provocaba una gran corriente descendente en el plano de cola; Este problema se solucionó bajando su altura por debajo del ala. Por tanto, a finales de 1949 se arregló la configuración básica del P.1A Lightning. [66]
A finales de 1949, la relación entre las obras de ingeniería de Preston Strand Road de Sheffield y el equipo de diseño de Petter en Warton se había deteriorado. Las modificaciones al Canberra para incorporar un apuntador de bomba, compartimentos para cámaras y un asiento doble para el entrenador de navegación requirieron un rediseño del fuselaje delantero, lo que causó interrupciones en la oficina de diseño y los talleres. [67] Además, con el programa de diseño P.1A Lightning en marcha, Petter exigió una administración separada para Warton y un taller experimental bajo su control como condición para su servicio continuo con English Electric. Sir George Nelson no pudo llegar a un compromiso aceptable tanto para Petter como para Sheffield. Page intentó persuadir a Petter para que se quedara prometiéndole ayudar a tratar con Sheffield. [68] A partir de diciembre de 1949, Petter dejó de participar activamente en la gestión de Warton; visitó Warton una vez más para hablar con algunas personas y limpiar su oficina. Page asumió la gestión diaria hasta que, en febrero de 1950, Petter dimitió y Page fue nombrado formalmente su sucesor. [69] [70] [71]
El Lightning sigue siendo el único avión Mach 2 totalmente británico .
A finales de la década de 1940 , Folland Aircraft Limited en Hamble , Hampshire, fabricaba subconjuntos para otros fabricantes de aviones. Henry Folland planeaba jubilarse y contrató a Petter como ingeniero jefe y subdirector general. Petter se unió a Folland en septiembre de 1950, sucediendo a Henry Folland como director general en julio de 1951. [72] Aunque Petter había firmado un acuerdo contra la caza furtiva con English Electric, varios de sus ex colegas se unieron a Folland cuando se anunciaron abiertamente los puestos. [73] Con un equipo fuerte, liderado por un diseñador del pedigrí de Petter, Folland ahora pudo ganar contratos de diseño MoS, como el para el desarrollo del misil aire-aire Red Dean a mediados de 1951. [74]
El 11 de julio de 1951, una delegación de la RAF visitó Petter para discutir los requisitos de un interceptor liviano para contrarrestar la amenaza de los bombarderos rusos Tupolev Tu-4 escoltados (AST OR/303). [75] Para abordar esto, Petter desarrolló una serie de conceptos. Sus primeros diseños utilizaban motores descartables, pero a finales de 1951 se había centrado en diseños más convencionales; el Fo 139 y el Fo 140 (que eventualmente se convertirían en Midge y Gnat respectivamente). [76] [77] Con el trabajo de diseño conceptual en el caza ligero aumentando, Petter decidió no continuar con el Red Dean y el MoS canceló el contrato en noviembre de 1951. [78]
Petter envió un folleto que describía el Fo.140 al Estado Mayor del Aire en enero de 1952, pero más allá de esto, el desarrollo posterior de los cazas ligeros se vio obstaculizado por la falta de motores con una alta relación empuje-peso. El Bristol Saturn fue cancelado, el Armstrong Siddeley Viper tenía un empuje insuficiente y Rolls-Royce no tenía un motor adecuado ni ganas de desarrollarlo. [79] Para abordar este problema, Petter se acercó a Stanley Hooker en Bristol a finales de 1952 para discutir el diseño de un motor adecuado. Este encuentro conduciría al desarrollo del Orfeo . [80]
En 1952, el interés del gobierno por un caza ligero había disminuido. A pesar de esto, Petter comenzó el diseño y construcción del prototipo como una empresa privada. [81] El diseño del Fo 139 fue revisado, adoptando un ala montada en el hombro y un plano de cola bajo. Al igual que en sus diseños anteriores, Petter utilizó aleaciones de magnesio en la estructura, utilizando material excedente del programa de misiles RTV2 en la construcción del prototipo Midge. [82]
En junio de 1953, Petter presentó su manifiesto sobre el diseño de cazas ligeros en el congreso AFITA en el Salón Aeronáutico de París. En este artículo, titulado "Diseño para la producción", Petter comparó un caza ligero de 2.500 kg con un caza estándar de 7.500 kg y concluyó que, aunque la relación de peso era de 3:1, se podrían fabricar cuatro veces más cazas ligeros por el mismo coste. Para lograrlo explicó cómo se podría simplificar el fuselaje, la estructura de las alas, el motor y los servicios. [83]
El coronel Johnnie Driscoll, jefe del Programa Mutuo de Desarrollo de Armas de la OTAN , destacó el concepto de caza ligero de Petter. La OTAN estaba interesada en aviones de ataque a tierra que pudieran operarse desde aeródromos improvisados y que pudieran ser fabricados por la industria europea de posguerra. Driscoll formalizó un requisito de la OTAN en agosto de 1954 que se convertiría en la competencia de cazas ligeros de la OTAN. [84] Se basó en el concepto de Petter, pero incluía el requisito de utilizar neumáticos de baja presión. Sin embargo, el Gnat fue diseñado para operar desde pistas de concreto y usaba neumáticos de alta presión. Petter se negó a modificar el tren de aterrizaje porque esto significaría abultar las puertas del tren de aterrizaje y estropear las limpias líneas aerodinámicas del Gnat. Stanley Hooker le instó a "di simplemente que intentarás hacerlo", pero el código moral de Petter no le permitía hacer afirmaciones falsas. [85] Como resultado, el Gnat fue eliminado de la competencia en junio de 1955. [ cita necesaria ] Irónicamente, el diseño del entrenador Gnat mostraría que los neumáticos más anchos podrían usarse sin aumentar la resistencia. [86]
La producción del Midge avanzó según lo previsto y salió del taller el 31 de julio de 1954, realizando su vuelo inaugural el 11 de agosto de 1954. [87] El Gnat voló por primera vez el 18 de julio de 1955 y, aunque demostró ser un avión capaz , hubo poco interés en Europa. En noviembre de 1955, el gobierno indio mostró interés tanto en la compra como en la fabricación bajo licencia. [88] Petter realizó varias visitas a la India y él y su equipo de diseño fueron muy apreciados por HAL . Se le acercó para montar un equipo de diseño en la India. [89] Sin embargo, su relación con funcionarios del gobierno indio fue antagónica debido a discusiones sobre variaciones en los costos de los contratos. [90]
A finales de la década de 1950, Petter racionalizó a su personal superior y despidió a aquellos que pensaba que no habían cumplido con sus estándares. [91] Sin embargo, al mismo tiempo, el gobierno de Macmillan estaba racionalizando la industria aeronáutica y condicionó el pedido de Gnat Trainers a que Folland se fusionara con el grupo Hawker Siddeley . [91] Tal fusión efectivamente haría que Petter estuviera subordinado a Sir Sidney Camm , con quien Petter tenía una buena relación (Camm le había proporcionado a Petter los datos del túnel de viento de Hawker Hunter durante el desarrollo del Gnat [92] ), pero la relación de trabajo ser intolerable. En la misma época, su esposa Claude mostraba los primeros signos de la enfermedad de Parkinson . Estos dos factores llevaron a Petter a anunciar su dimisión a la junta directiva de Hawker Siddeley el 11 de noviembre de 1959, dejando a Folland en diciembre. [93]
A lo largo de su educación en Marborough y Cambridge, Petter parece haber llevado una vida solitaria. En Cambridge tenía un amigo cercano, John McCowan, con quien compartía el interés por los automóviles. Fue durante una estancia en la granja de la familia McCowan cuando Petter conoció a su futura esposa Claude, hija de Louis Munier, un funcionario suizo de la Liga de Naciones en Ginebra. Teddy y Claude se casaron en agosto de 1933, en su ciudad natal cerca de Ginebra , con McCowan como padrino. [7] Los Petter tuvieron tres hijas, Camile en 1936, Francoise en 1938 y Jenni en 1945. Mientras vivía en Dorset en la década de 1930, diseñó su propia casa, un moderno chalet de madera, con calefacción de gasoil, doble acristalamiento y puerta de garaje automática. . [94]
Cuando dejó Folland tenía la intención de continuar como ingeniero consultor, con un interés limitado en el Gnat. Sin embargo, en enero de 1960, Petter abandonó por completo la industria aeronáutica y afirmó: "He terminado por completo con la aviación. Tengo fuertes intereses religiosos a los que ahora voy a dedicar gran parte de mi tiempo". [95]
Cinco años antes, Claude había conocido a un 'Padre Olvidado', un ex ministro de la Iglesia Reformada de Francia que afirmaba poder curar su enfermedad de Parkinson mediante la oración comunitaria. [96] Con Claude y su hija Jenni, Teddy Petter se unió a la comuna del padre Forget en 1960 y se mudó a Suiza . Allí vivió la vida sencilla de un varón santo hasta que en mayo de 1968 murió, a los 59 años, a causa de una hemorragia causada por una úlcera de estómago crónica . Fue enterrado en Beruges , Poitou-Charentes , en Francia. Claude murió en 1975. [97]
Para conmemorarlo, se ha creado una carretera llamada Petter Court en la zona empresarial de BAE Systems en el lugar del antiguo aeródromo de Samlesbury en Lancashire .
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )