Christopher Arthur Amon MBE ( / ˈ eɪ m ən / ; 20 de julio de 1943 - 3 de agosto de 2016) fue un piloto de automovilismo de Nueva Zelanda. Estuvo activo en las carreras de Fórmula Uno en las décadas de 1960 y 1970, y es ampliamente considerado como uno de los mejores pilotos de F1 que nunca ganó un Gran Premio de campeonato . Su reputación de mala suerte era tal que su compañero piloto Mario Andretti bromeó una vez diciendo que "si se convirtiera en empresario de pompas fúnebres, la gente dejaría de morir". [1] El ex director técnico de Ferrari, Mauro Forghieri, afirmó que Amon era "con diferencia, el mejor piloto de pruebas con el que he trabajado. Tenía todas las cualidades para ser campeón del mundo, pero la mala suerte simplemente no se lo permitió". [2]
Además de conducir, Chris Amon también dirigió su propio equipo de Fórmula Uno durante un breve período en 1974. Fuera de la Fórmula Uno, Amon tuvo cierto éxito en las carreras de autos deportivos , haciendo equipo con su copiloto Bruce McLaren para ganar las 24 Horas de Le Mans . en 1966 . [1]
Amon nació en Bulls, Nueva Zelanda , y asistió a Whanganui Collegiate School . Era el único hijo de los ricos propietarios de ovejas Ngaio y Betty Amon. Aprendió a conducir a los seis años, de la mano de un trabajador agrícola de la finca familiar. [3] Al salir de la escuela, convenció a su padre para que le comprara un Austin A40 Special, en el que participó en algunas carreras locales menores y escaladas junto con prácticas en la granja familiar. [4] Progresó a un Cooper de 1,5 litros y luego a un viejo Maserati 250F de 2,5 litros , pero sólo empezó a llamar la atención cuando condujo el Cooper-Climax T51 que Bruce McLaren había utilizado para ganar su primer Gran Premio. [5]
En 1962, Amon inscribió el Cooper para la serie de invierno de Nueva Zelanda, pero se vio obstaculizado por problemas mecánicos. Sin embargo, la Scuderia Veloce lo inscribió en un auto similar y, bajo la lluvia en Lakeside , tuvo un buen desempeño. Uno de los espectadores fue el piloto inglés Reg Parnell, quien convenció a Amon para que viniera a Inglaterra y compitiera para su equipo. [3] En una prueba en Goodwood, Amon continuó impresionando y mantuvo el ritmo en las carreras de pretemporada del Goodwood International Trophy y Aintree 200. [5]
Para la temporada de Fórmula Uno de 1963, el equipo Parnell utilizó el Lola Mk4A de un año de antigüedad , propulsado por motores Climax V8 con especificación de 1962 . Amon formó equipo con el experimentado Maurice Trintignant para la primera carrera de la temporada en Mónaco y su carrera en el Gran Premio comenzó con lo que se convertiría en la típica mala suerte: el Climax de Trintignant tuvo un fallo de encendido, por lo que se hizo cargo del coche de Amon.
En el Gran Premio de Bélgica de 1963 , Amon fue acompañado por Lucien Bianchi y partió delante de él desde la 15ª posición. Sin embargo, después de nueve vueltas, un incendio de petróleo acabó con su carrera. Continuó experimentando problemas mecánicos en los Grandes Premios de Holanda , México y Alemania ; y después de que un accidente en los entrenamientos para el Gran Premio de Italia lo dejara colgando de la cabina de su auto con tres costillas rotas, se perdió las rondas de Italia y Estados Unidos .
Amon normalmente se clasificaba en el mediocampo y en general superaba a sus compañeros de equipo, entre los que se encontraba su buen amigo Mike Hailwood . Sus mejores resultados del año fueron un séptimo puesto en los Grandes Premios de Francia y Gran Bretaña . Durante este tiempo, sin embargo, la vida social de Amon atraía tanta atención como su forma de conducir. Era miembro de los Ditton Road Flyers, el conjunto social que lleva el nombre de la carretera de Londres donde Amon compartía apartamento con los estadounidenses Peter Revson , Hailwood y Tony Maggs . [6]
No obstante, Parnell quedó impresionado con los resultados de Amon en lo que se consideraba maquinaria poco competitiva y lo ascendió a líder del equipo. Parnell murió de peritonitis en enero de 1964 y su hijo Tim se hizo cargo del equipo.
En una serie de cuatro carreras de pretemporada en Gran Bretaña e Italia, Amon logró tres quintos puestos en Snetterton , Silverstone y Syracuse . No logró clasificarse para la primera carrera de F1 de la temporada, el GP de Mónaco , pero en la siguiente carrera, el GP de Holanda , anotó sus primeros puntos en el Campeonato del Mundo. El resto de la temporada, sin embargo, estuvo plagado de problemas mecánicos.
A Parnell se le ofrecieron motores BRM para 1965, pero sólo si contaba con Richard Attwood como conductor habitual. De mala gana, Parnell aceptó y Attwood tomó el lugar de Amon. Al ver una oportunidad, Bruce McLaren rápidamente contrató a Amon para su nuevo equipo McLaren , pero cuando no apareció ningún segundo McLaren F1, Amon solo pudo conducir en carreras de autos deportivos.
En el GP de Francia, Amon se reunió con Parnell para sustituir a Attwood lesionado. Amon también compitió en una carrera de Fórmula Dos en Stuttgart y ganó. [7] Regresó a Alemania para el GP de Alemania como segundo piloto de Parnell, pero una falla mecánica nuevamente lo obligó a retirarse anticipadamente. Su último viaje antes del regreso de Attwood, una carrera fuera del campeonato en Enna , Sicilia , también terminó en un retiro.
Durante 1966, Amon continuó corriendo para McLaren en Can-Am . Estaba previsto que pilotara el segundo McLaren M2B, pero las dificultades con el suministro de motores hicieron que el equipo nunca hiciera la ampliación prevista a dos coches. ( El casco y la decoración del auto del personaje de James Garner , Pete Aron, en la película Grand Prix , se inspiraron en Amon conduciendo un McLaren, lo que provocó que los realizadores de la película tuvieran que alentar a otros autos a pintarse con los colores 'Yamura' y a otros conductores (Bruce McLaren incluido) para usar cascos estilo Amon).
Sin embargo, surgió una oportunidad de conducir para el equipo Cooper F1 después de que Richie Ginther los dejara por Honda . Amon condujo para Cooper en el GP de Francia y estaba previsto que pilotara para ellos durante el resto de la temporada, hasta que John Surtees, más exitoso, dejó la Scuderia Ferrari para unirse a Cooper y Amon se vio abandonado.
Amon hizo otra aparición en la F1 durante el año, conduciendo un Brabham BT11 propulsado por un antiguo motor BRM de 2 litros en el GP de Italia bajo el lema "Chris Amon Racing". No logró calificar.
Sin embargo, Amon logró su mayor éxito hasta la fecha cuando se asoció con Bruce McLaren en un Ford GT40 Mark II de 7 litros y Ken Miles en el "foto-finish" empatado de Ford después de que Miles recibió instrucciones de reducir la velocidad a pesar de liderar en Le Mans. Carrera de 24 horas , [8] encabezando una llegada en formación. [4] Posteriormente recibió una invitación para reunirse con Enzo Ferrari en la casa de Ferrari en Maranello , donde firmó para competir con Ferrari en 1967 junto a Lorenzo Bandini , Mike Parkes y Ludovico Scariotti . [3]
El primer año de Amon con Ferrari no comenzó de manera auspiciosa. De camino a Brands Hatch para la Carrera de Campeones de Fórmula Uno de pretemporada , chocó su auto de calle y, después de la práctica de carrera, tuvo que retirarse. Luego, la tragedia golpeó al equipo Ferrari cuando Bandini murió tras un accidente durante el Gran Premio de Mónaco de 1967 , Mike Parkes se rompió ambas piernas en el Gran Premio de Bélgica y, posteriormente, Ludovico Scariotti se retiró temporalmente. Amon, por tanto, se convirtió en el único piloto de Ferrari durante el resto de la temporada, hasta que se le unió Jonathan Williams para la última carrera en México . Amon consiguió su primer podio en su primera participación oficial con la Scuderia en Mónaco y a finales de 1967 había conseguido cuatro terceros puestos acabando quinto en el Campeonato de Pilotos, en la que iba a ser la temporada más exitosa de su carrera.
El contrato de Amon con Ferrari también incluía carreras de autos deportivos y comenzó 1967 ganando las 24 Horas de Daytona [9] y los 1000 km de Monza con Bandini en el Ferrari 330-P4 de 4 litros . [3] Terminó el año acompañando a Jackie Stewart para lograr un segundo lugar en la BOAC 500 , consiguiendo así el campeonato mundial de fabricantes para Ferrari por un punto sobre Porsche .
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1968 fue el año en que la aerodinámica jugó por primera vez un papel importante en el diseño de los coches de F1 y Amon trabajó con el ingeniero Mauro Forghieri para colocar perfiles aerodinámicos en el Ferrari 312 . [10]
En enero de 1968, Amon había regresado a Nueva Zelanda y Australia para competir en la Serie Tasman de 1968, que fue utilizada por muchos de los mejores pilotos de Fórmula Uno como serie de preparación para el Campeonato Mundial. Ferrari había estado interesado en la serie durante varios años y en 1965 había rediseñado los motores 2.4 Dino utilizados por Mike Hawthorn , Peter Collins y Phil Hill en 1958-60 con más torque y potencia a velocidad media para el uso planificado por el líder del equipo Surtees en 1966. Serie Tasmania . Después de un accidente al final de la temporada en las carreras Can-Am de EE. UU. por parte de Surtees, la inscripción fue retirada, pero se consideró utilizar al campeón estrella Gold de Nueva Zelanda, Jim Palmer, en una inscripción de Ferrari semi-oficial en la Serie Tasman de 1967, tal como se vio en un automóvil 2.4. Sería competitivo con Clark y Stewart en coches de F1 de 2 litros. Palmer había corrido tiempos de clase mundial en la Serie Tasman de 1966, particularmente en los entrenamientos de Pukekohe y la carrera de Longford, y fue probado en Italia al mismo tiempo que Amon por Ferrari, [11] y corrió tiempos competitivos en Módena, pero por alguna razón Ferrari no compitió en la serie de 1967. Para la serie de 1968, Ferrari decidió utilizar motores 2.4 con un nuevo chasis Dino 166 F2 en lugar de un V12 reducido de 3 litros. Utilizando el 246T, Amon ganó las dos primeras rondas de la Serie Tasman, incluido el Gran Premio de Nueva Zelanda de 1968 , antes de perder por poco la serie ante el Lotus - Ford de Jim Clark . El Dino 246 Tasmania tenía mejor manejo que el Lotus 49T de Clark, que todavía no tenía alas y era una propuesta difícil. Impresionado por la conducción de Amon en las rondas de Nueva Zelanda, Ferrari envió una nueva versión de cuatro válvulas del 2.4 V6 para las rondas australianas y esto dio otros 15 hp, [12] pero con menor confiabilidad, lo que, combinado con el hecho de que Clark era el mejor piloto. en el mundo en ese momento, le costó a Amon la serie, aunque en la ronda final en Sandown Park se batió en duelo rueda con rueda con Clark antes de ser superado en la línea. [13]
Después de la primera carrera de la temporada de F1 en Sudáfrica , Amon logró poles en tres de las siguientes cuatro carreras (en los Grandes Premios de España , Bélgica y Holanda ), pero los constantes problemas mecánicos le impidieron obtener sólo un punto en el Campeonato. . Durante el resto de la temporada nunca se clasificó por debajo del quinto lugar y estuvo a punto de conseguir victorias en las rondas británica y canadiense y sufrió un accidente de 100 mph en Italia que destruyó su coche. [14] En Gran Bretaña, se batió en duelo hasta la línea de meta con el Lotus 49B de Jo Siffert y en Canadá dominó la carrera a pesar de un mal funcionamiento del embrague . Sin embargo, a diecisiete vueltas del final, la transmisión de su coche falló y Jacky Ickx tuvo que consolar a Amon, angustiado . De al menos diez comienzos prometedores esa temporada, sólo pudo terminar cinco carreras y sumar diez puntos para el campeonato. Su mejor resultado fue el segundo puesto detrás del Lotus-Cosworth de Siffert en el Gran Premio de Gran Bretaña .
Fuera de la F1, Amon quedó subcampeón en la carrera de Fórmula Dos en Zolder , Bélgica, probando el Dino 166 F2 . También quedó tercero en el Trofeo Internacional BRDC de ese año .
Amon comenzó 1969 con éxito conduciendo el 246 Tasmania con motor Dino en la Serie Tasman que incluyó ganar los Grandes Premios de Nueva Zelanda y Australia . [15] En peleas seguidas, venció al nuevo líder del equipo Gold Leaf Lotus, Jochen Rindt, y quedó segundo en las carreras en Pukekohe y Sandown. [16] Finalmente ganaría las siete carreras de la Serie Tasman, probablemente la mejor de las series internacionales de fórmula de 2,5 litros de siete años en este país y la carrera más cercana al nivel del Campeonato Mundial en Nueva Zelanda, con una competencia feroz entre Rindt, Graham Hill. , Amon y el piloto de Williams, Piers Courage . En realidad, era una carrera mucho más seria que la serie Can-Am, dominada por McLaren en los EE. UU., en la que los grandes autos deportivos requerían pocos cambios de marcha y esencialmente conducían a la victoria con poca competencia real, donde los autos de Tasman eran esencialmente autos de F1 de menor potencia. , tan difíciles de conducir como los coches de GP en pistas estrechas, implacables y muy peligrosas. Amon terminó con cuatro victorias, dos tercios y un abandono, pero en la Fórmula Uno continuó su mala suerte. A pesar de seis salidas desde las seis primeras posiciones, sólo pudo conseguir un tercer puesto en el GP de Holanda . El viejo 312 todavía era rápido al comienzo de la temporada y después de que los Lotus 49B de Rindt y Graham Hill se estrellaran espectacularmente tras fallar un alerón alto en las primeras vueltas en Barcelona, Amon dominó el GP de España hasta la casi inevitable rotura del motor en la vuelta 56. 40 segundos por delante del Matra de Stewart. En Mónaco, Amon corrió segundo detrás de Stewart durante las primeras 17 vueltas, perdiendo un segundo por vuelta frente a Stewart, pero aun así ganó un segundo por vuelta respecto al tercer clasificado, G. Hill, que sobrevivió a la carrera de desgaste para ganar. El motor V12 de F1 de Ferrari era demasiado poco fiable y, aunque su sustitución había demostrado ser muy rápida en las pruebas, había sufrido muchas roturas mecánicas. Amon no tenía motivos para creer que sería más fiable que el V12, por lo que, aunque el nuevo motor era claramente más potente, decidió dejar Ferrari por un equipo impulsado por Cosworth DFV . Irónicamente, el nuevo motor bóxer de 12 cilindros se convertiría en uno de los mejores motores de Fórmula Uno de la década de 1970. Jacky Ickx, antiguo compañero de equipo de Amon, regresó a Ferrari en 1970, después de un exitoso año sabático con Brabham, Ickx obtuvo el segundo lugar en el Campeonato Mundial de 1969. Ickx vio que Enzo Ferrari se había asegurado un enorme respaldo de Fiat, que había asumido la propiedad parcial de la marca, y creía que Ferrari sería un equipo renovado y una propuesta eficaz. Amon estaba más influenciado por las opiniones de Jackie Stewart y Jochen Rindt, quienes creían que era esencial tener un motor Ford DFV para ser competitivo.
Además de la Fórmula Uno, Amon también condujo para Ferrari en el Campeonato Internacional de Marcas de 1969 , acompañando a Pedro Rodríguez a un cuarto lugar en la BOAC 500 en Brands Hatch y quedando segundo en las 12 Horas de Sebring , pero se retiró de los 1000 km de Nürburgring y Carreras de 1.000 km en Monza , todas ellas en el deportivo Ferrari 312P . También participó en algunas carreras Can-Am. Su última carrera con Ferrari serían los 1.000 km de Monza de 1970, donde terminó subcampeón.
Para la temporada de Fórmula Uno de 1970 , Amon hizo lo que sería el primero de varios movimientos hacia equipos más pequeños y nuevos. March Engineering se había formado el año anterior para construir chasis personalizados para las Fórmulas 2 y 3 , pero rápidamente pasó a la F1, diseñando y construyendo el March 701. Amon y Siffert fueron contratados como pilotos, [3] con el piloto de IndyCar Mario Andretti haciendo una participación ocasional. aparición en un tercer coche. March también vendió su chasis 701 a Tyrrell , donde Jackie Stewart lo condujo hasta su primera victoria en el GP de España de ese año .
Amon ganó el Trofeo Internacional Silverstone de pretemporada , pero una vez que comenzó la temporada de F1 se vio impedido de convertir buenas posiciones de clasificación en buenos resultados. Se clasificó segundo detrás del Tyrrell-March de Stewart para el Gran Premio de Sudáfrica que abrió la temporada, solo para que su propio March se sobrecalentara en catorce vueltas. Luego, Amon se clasificó sexto para el Gran Premio de España solo para que el motor Ford-Cosworth DFV de su March expirara en diez vueltas. Calificó y corrió segundo en el Gran Premio de Mónaco de 1970 hasta que su suspensión falló a veinte vueltas del final. Esta fue la carrera en la que Amon se negó a conducir a menos que su número de inscripción fuera cambiado de 18 (el número bajo el cual su entonces compañero de equipo Lorenzo Bandini se estrelló y murió en Mónaco) a 28. [ cita necesaria ]
El segundo puesto de Amon tras una largada en tercer lugar en el Gran Premio de Bélgica de 1970 finalmente le dio al equipo oficial de March su primera puntuación. En esa carrera, Amon marcó la vuelta más rápida a más de 152 millas por hora, un récord de vuelta que aún se mantiene en 2016, ya que fue la última carrera en el circuito completo de Spa-Francorchamps . [17] Sin embargo, después de clasificarse cuarto para la siguiente carrera, el Gran Premio de Holanda , el embrague de su coche se rompió después de sólo una vuelta. Amon duplicó su resultado belga en el Gran Premio de Francia de 1970 . [18] Después de una actuación decepcionante en el GP de Gran Bretaña en Brands Hatch , donde Amon terminó quinto después de ser superado por el novato Ronnie Peterson en un 701 privado con los mismos neumáticos, el conflicto con el jefe del equipo, Max Mosley, por la falta de entrega de tres cuartas partes de El salario esperado de Amon para la temporada lo vio provisto de DFV inferiores y dos séptimos lugares en Austria e Italia . Amon terminó la temporada con fuerza con fuertes avances hacia el tercer puesto en Mosport , el quinto en Watkins Glen y el cuarto en México . En Watkins Glen, en el USGP, un pinchazo le robó una victoria probablemente segura, en opinión del diseñador de March Robin Herd. [19]
A finales de año, los desacuerdos con los cofundadores de March, Mosley y Robin Herd, significaron que Amon había decidido mudarse a otro equipo relativamente nuevo, Matra .
En 1971, Amon, que ahora conducía para el equipo oficial de Matra, volvió a conseguir una victoria en la pretemporada, esta vez en el Gran Premio de Argentina . Una vez iniciada la temporada de Fórmula Uno, logró convertir un tercer puesto en el GP de España en un tercer podio y consiguió un par de quintos puestos en los GP de Sudáfrica y Francia . Aparte de estos resultados, sin embargo, continuó su racha de malos resultados en la F1. Tuvo un grave accidente en Nürburgring que le dejó fuera de juego para la siguiente carrera en Österreichring . En el GP de Italia se clasificó en la pole position y, a pesar de un mal comienzo de carrera, parecía que iba a sacar provecho de ello, hasta que se desprendió la visera de su casco . Amon tuvo que reducir la velocidad para evitar correr el riesgo de sufrir un accidente grave, permitiendo así que otros conductores lo alcanzaran y lo adelantaran. Terminó la carrera en sexto lugar, sumando sólo un punto para el campeonato.
Durante el año, Amon también compitió en el Questor Grand Prix fuera del campeonato en el nuevo Ontario Motor Speedway , donde se clasificó segundo y, a pesar de sufrir un pinchazo durante la carrera, logró terminar cuarto.
En la Tasman Series, Amon partió desde el cuarto lugar en el circuito de Levin y en la carrera luchó con David Oxton y John Cannon , pero logró terminar tercero. La tercera carrera de Amon en Wigram Airfield comenzó quinto y giró al principio para dejarlo al final del campo, pero logró subir al quinto lugar. [20]
En la temporada de Fórmula Uno de 1972 , Amon, nuevamente conduciendo para Matra, logró un puñado de resultados con puntos, pero solo una aparición en el podio, en el GP de Francia . Aquí logró la quinta y última pole position de su carrera y estuvo liderando la carrera hasta que un pinchazo le obligó a entrar en boxes . Sin embargo, volvió a remontar posiciones, rompiendo el récord de vuelta del circuito para terminar tercero.
Con el dinero que había ganado en el deporte del motor, Amon decidió fundar una empresa de motores de carreras con el ex ingeniero de BRM Aubrey Woods. Amon Racing Engines suministró motores de Fórmula 2 a algunos pilotos, pero la empresa rápidamente se volvió demasiado costosa y fue vendida a March con pérdidas.
Matra decidió poner fin a su participación en la Fórmula Uno a finales de 1972, por lo que Amon se encontró buscando regresar a March como piloto. El lugar, sin embargo, fue cedido a Jean-Pierre Jarier , supuestamente por motivos económicos. [ cita necesaria ] Por lo tanto, Amon fichó por otro equipo de F1 recientemente formado, Tecno .
Tecno había entrado en la F1 el año anterior, habiendo sido un exitoso constructor de chasis para otras Fórmulas y había desarrollado un Flat 12 potencialmente potente para la F1. Su primer año en la F1 resultó ser deprimente, sin embargo, con el considerable respaldo de Martini Rossi, aprovecharon la oportunidad de fichar a Amon [21] y asignar a David Yorke, ex director del equipo Vanwall y Gulf GT40, para dirigir el equipo y encargar dos nuevos. Diseños de chasis realizados por ex mecánicos de Lotus y McLaren. Alan McCall, que había trabajado en los coches de F1 de Clark y Hulme, y el diseñador británico Gordon Fowell, no probado, para un diseño de respaldo más radical, con la esperanza de ayudar a transformar su rendimiento. Si bien el auto de McCall se construyó rápidamente, las pruebas requirieron más tiempo y después de su no aparición, para el GP de España, Amon y el director del equipo, David Yorke, se reunieron con Enzo Ferrari para ver si Amon podía ser liberado de su contrato para desarrollar el nuevo. Ferrari B3 para Ickx y Mezarrio, en una carrera supuestamente única en el GP [22] en Mónaco. Yorke rechazó la liberación y Amon admite que no habría dejado Ferrari si le hubieran ofrecido conducir por una temporada.
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Desafortunadamente, el equipo fue de mal en peor y no pudo presentar el Tecno PA123/6 hasta el quinto GP de la temporada, el GP de Bélgica . Amon consiguió terminar en sexta posición. En Mónaco, el coche se clasificó en un útil puesto 12 y el chasis se sintió bien [23], pero Chris no estaba contento con el coche. Decidió concentrarse en el coche no desarrollado de Gordon Fowell Goral. Esto iba en contra de la opinión del equipo Techno y de los fabricantes de motores Pederanzi y Martini Rossi, que exigían que el coche y el piloto aparecieran en las carreras [24]. Amon comentó en ese momento que era "el mejor chasis en el que me he sentado". también resultó prácticamente imposible de conducir. Amon se negó a conducir el McCall Techno en el GPS sueco o alemán [25] y se retiró del GP de Austria después de la clasificación. Cuando llegó el GP de Austria , a cuatro carreras del final de la temporada, a Amon se le acabó la paciencia y abandonó el equipo. Más tarde afirmaría que los meses que pasó con el equipo "parecieron diez [temporadas]".
Tyrrell le ofreció a Amon un tercer coche, el 005, para pilotar las dos últimas carreras de la temporada. Después de una primera salida mediocre en el GP de Canadá , él y Jackie Stewart se retiraron de la última carrera del año, el GP de Estados Unidos , tras la muerte de su compañero François Cevert durante la clasificación.
Para la temporada de F1 de 1974 , Amon revivió Chris Amon Racing . Gordon Fowell diseñó el automóvil, el AF101 , que presentaba un único tanque de combustible central, barras de torsión de titanio y una posición de conducción adelantada. Sin embargo, estructuralmente resultó débil y no estuvo listo para aparecer en la F1 hasta la cuarta carrera de la temporada, el GP de España . Amon sólo pudo clasificarse en el puesto 23, gracias a la vibración del disco de freno que empeoró con los neumáticos durante la carrera en mojado que siguió. A pesar de conducir con cautela, un eje de freno finalmente se rompió y Amon se vio obligado a retirarse después de 22 vueltas.
Después de más trabajo y pruebas, Amon regresó para el GP de Mónaco y se clasificó vigésimo, pero debido a problemas mecánicos no pudo comenzar la carrera. Otros problemas y enfermedades hicieron que Amon no pudiera reaparecer con el F101 hasta el GP de Italia , a tres carreras del final de la temporada, pero esta vez no pudo clasificarse. Eso selló el destino tanto del auto como de Chris Amon Racing, dejando a Amon pilotando las dos últimas carreras de la temporada con el tambaleante equipo BRM. Más tarde revelaría que había rechazado la oportunidad de unirse al equipo Brabham a principios de temporada.
Amon disputó la serie F5000 Tasman de 1975 únicamente contra conductores locales de Australasia, aunque Graham McRae , Warwick Brown y Kevin Bartlett fueron reconocidos internacionalmente. Amon se clasificó en la primera fila de tres de las cuatro rondas de Nueva Zelanda y obtuvo una victoria en Teretonga en enero de 1975 en condiciones de lluvia por 24,2 segundos. En las rondas australianas, la competencia siempre fue más dura con más autos buenos y los locales en sus propias pistas. Amon tuvo una frustrante serie de carreras en las que no pudo pasar, el Johnnie Walker del sur de Australia, en un chasis superior Lola T332 con V8 diseñado por Repco . En Surfers Paradise , corriendo desde el final de la parrilla, logró finalmente adelantar a Walker ampliando la zona de frenada en la única curva donde normalmente era posible adelantar. Amon rozó el borde de la pista en repetidas vueltas, consiguió mayor agarre y pasó a Walker para tomar la delantera. Se vio obligado a perderse la mayor parte de la sesión de entrenamientos cuando la Aduana confiscó la caja de cambios de su coche. En la carrera, el brillante esfuerzo fue en vano cuando el motor Chev explotó. [26] En Oran Park y Adelaide siguió a Walker todo el camino hasta el 4º y 3º sin poder pasar. En la carrera decisiva final de la Serie Tasman con Brown, Walker y Lawrence todavía en competencia, Walker perdió su T332 en la primera vuelta y se demolió contra las barreras de madera que rodeaban las pistas de carreras de autos y caballos de Sandown . Amon nunca estuvo en competencia y terminó cuarto. Amon tenía la intención de competir en F5000 tanto en Europa como en los EE. UU. en 1975, pero comenzó solo en una ronda de ambas series, logrando una pole en una ronda de Shellsport en el Reino Unido y un cuarto lugar en la general en el GP de Long Beach en una carrera de dos series. Usó diferentes autos Talon F5000 para ambas carreras. La velocidad que mostró en la clasificación para un par de carreras de F5000 en el Reino Unido animó al pequeño equipo Ensign a ofrecerle una carrera. Mo Nunn, el propietario del equipo Ensign, había sido piloto de Lotus F3 en 1966 y el chasis diseñado por Dave Baldwin era en muchos sentidos un Lotus F1 liviano, que Ronnie Peterson quería probar en 1975 debido a su frustración con su viejo 72 y que podría haberse usado. por Colin Chapman si no hubiera decidido concentrarse en el desarrollo de chasis que utilizarían tecnología de efecto suelo, el diseño del Lotus 77 para 1976, que fue en muchos sentidos un vehículo de prueba para el desarrollo de conceptos, incluida la legalización de facto de tecnologías como faldones deslizantes de plástico. , introducido en el 77 de Andretti del Gran Premio de Canadá de 1976, que se utilizaría en futuros coches con alas de Lotus, el Lotus 78 y el Lotus 79 .
Aparte de estos éxitos, la carrera deportiva de Amon parecía haberse estancado una vez más. Aparentemente, un encuentro casual con Mo Nunn de Ensign Racing llevó a Ensign a conducir, pero en realidad Mo Nunn pensó que su nuevo N175 era un auto muy rápido y no vio a los dos pilotos holandeses favorecidos por la compañía holandesa HB Security que patrocinaba a Ensign lo suficientemente rápido. Gijs van Lennep , campeón de Europa de F5000 en 1973 con un Surtees TS11 y que había ganado Le Mans en 1971 y 1976, era un muy buen piloto pero también uno de los últimos aristócratas de las carreras. Van Lennep, clasificó el coche en su debut en el GP de Francia en Paul Ricard y terminó sexto en el GP de Alemania en Nürburgring , y fue más rápido en ambos circuitos que Patrick Nève o Amon en 1976. Amon logró el séptimo lugar en el circuito suizo fuera del campeonato. GP de Dijon persiguiendo a James Hunt debutando con el decepcionante Hesketh 308C y 12º en dos GP con el Ensign N175 en los GP de Austria e Italia . En Monza, después de una larga parada en boxes, finalmente corrió a un ritmo competitivo, corriendo 4 vueltas atrás pero manteniendo el ritmo del líder Ferrari 312T de Niki Lauda durante varias vueltas. La evaluación progresiva de las posibilidades de lo que estaba frenando el N175 llevó a Amon a cambiar la alineación de la caja de aire el día del GP de Italia y esto resultó en una ganancia de 2 segundos (muy similar al cambio en la posición del enfriador de aire que perdió y ganó dos segundos en El McLaren M23 de Hunt resuelto en el GP de Francia de 1976). Irónicamente, Amon nunca volvió a correr con el N175 y las cajas de aire altas habían sido prohibidas cuando el N176 corrió en el Jarama el año siguiente, pero el destello de las pruebas y el genio de la conducción fueron suficientes para darle a Amon otra oportunidad. Aunque los resultados no fueron notables, él y Nunn trabajaron bien juntos, por lo que Amon se unió a Ensign para la temporada de F1 de 1976 .
La primera carrera de la temporada para Ensign fue el GP de Sudáfrica, donde Amon se clasificó 18º y mostró una recuperación, subiendo al séptimo lugar, con el antiguo Ensign N174 y disputando el sexto lugar con Mario Andretti en el Ford Parnelli, en las últimas vueltas antes de una última. Una parada de un minuto para repostar le dejó en el puesto 14. A partir de entonces, los resultados comenzaron a mejorar, con Amon clasificándose en el puesto 17 y terminando octavo en el GP de EE. UU. Oeste ; clasificarse décimo y terminar quinto en el GP de España ; y luego clasificarse octavo para el GP de Bélgica . Entonces parecía probable que hubiera más puntos en la carrera hasta que su coche perdió una rueda a 19 vueltas del final y Amon tuvo suerte de salir ileso del accidente que siguió. Luego logró una tercera posición en la parrilla de salida para el GP de Suecia utilizando por primera vez un Cosworth reconstruido por Nicholson y en la carrera parecía que se uniría a los pilotos de Tyrrell, Jody Scheckter y Patrick Depailler, en el podio, hasta que un fallo en la suspensión lo alejó del podio. la pista después de 38 vueltas.
Amon volvió a tener suerte de no sufrir una lesión grave y decidió perderse la siguiente carrera, el GP de Francia . Regresó para el GP de Gran Bretaña , clasificándose sexto y cuarto en la carrera cuando su motor Ford-Cosworth DFV desarrolló una fuga de agua. En lugar de arriesgarse a perder un motor, su equipo lo llamó para retirarse.
En el GP de Alemania, los problemas obstaculizaron sus intentos de clasificarse bien, pero fue la caída de Niki Lauda durante la segunda vuelta de la carrera la que tuvo un impacto mucho mayor. Amon se negó a reiniciar la carrera y Nunn lo despidió del equipo. Amon declaró su retiro del deporte y regresó a Nueva Zelanda.
" Había visto a mucha gente frita en coches de carreras en esa etapa. Cuando pasabas por delante de Bandini , Schlesser , Courage y Williamson , otro giro así era simplemente demasiado. Fue una decisión personal... "
(Amon , sobre su jubilación en 1976) [27]
Sin embargo, Walter Wolf se puso en contacto con Amon y lo convenció de conducir para su equipo Wolf-Williams en las carreras de América del Norte cerca del final de la temporada. Sin embargo, después de registrar algunos tiempos prometedores en la preparación para el GP de Canadá , Amon se vio involucrado en una fuerte colisión con otro coche durante la clasificación y una vez más tuvo suerte de salir ileso. Luego no participó ni en el Gran Premio de Canadá ni en el de Estados Unidos .
Amon rechazó una oferta de conducir F1 a tiempo completo para 1977, pero intentó regresar a las carreras Can-Am en 1977 con un Wolf-Dallara WD1. Sin embargo, después de sólo una carrera abandonó, diciendo: "Ya no disfruto esto". Su lugar lo ocupó el joven y entonces desconocido canadiense Gilles Villeneuve , a quien Amon, más tarde ese año, recomendaría a Enzo Ferrari.
Mientras tanto, Amon regresó una vez más a Nueva Zelanda, esta vez para retirarse definitivamente de la F1.
Amon salió de su retiro para una aparición única en el Dunlop Targa New Zealand 2003 con el comentarista de deportes de motor Murray Walker como su navegador. [28] La pareja completó el Rally Tarmac de Auckland a Wellington, de una semana de duración, en un Toyota Camry Sportivo , el mismo coche utilizado anteriormente por Walker y Colin Bond en la Targa Tasmania de Australia .
Después de su retiro de la F1, Amon se dedicó a administrar la granja familiar en el distrito Manawatū de Nueva Zelanda durante muchos años. [29] Después de retirarse de la agricultura, vivió en Taupō en la Isla Norte de Nueva Zelanda. A principios de la década de 1980 se hizo más conocido en Nueva Zelanda gracias a las pruebas de manejo de vehículos en la serie de televisión Motor Show y luego fue consultor para Toyota Nueva Zelanda , ajustando el Toyota Corolla de 1984 y los autos posteriores para la venta allí. También apareció en anuncios de televisión de la empresa, donde se habló mucho del elogio que obtuvo de Enzo Ferrari. Amon participó en el Rally EnergyWise 2004, donde ganó por delante de Brian Cowan. Amon condujo un Toyota Prius para el evento. [30]
En los Honores del Cumpleaños de la Reina de 1993 , Amon fue nombrado Miembro de la Orden del Imperio Británico , por sus servicios al deporte del motor. [31]
Amon participó en el diseño del circuito mejorado Taupo Motorsport Park , utilizado para la ronda de Nueva Zelanda de la temporada 2006-07 del Gran Premio A1 en enero de 2007. En el Festival de Automovilismo de Nueva Zelanda en 2011, se honró la vida y la carrera de Amon. con una selección de sus autos y también aprovechó el evento para recaudar fondos para el fideicomiso Bruce McLaren. [32] Amon también fue honrado en el festival en enero de 2013. [33]
Amon murió en el Hospital de Rotorua el 3 de agosto de 2016, a los 73 años, de cáncer. [3] Le sobrevivieron su esposa (se casaron en 1977), sus tres hijos y sus nietos. [34] Uno de sus hijos, James, es un entrenador personal calificado de alto rendimiento. Entrenó al equipo de cricket Central Districts Stags , [35] [36] y se reveló que era el entrenador personal de Brendon Hartley . [37]
A pesar de no ganar nunca un Gran Premio de Fórmula Uno, Amon ganó ocho GP fuera del campeonato, el Trofeo Internacional de Silverstone, los 1.000 km de Monza, las 24 Horas de Daytona , las Tasman Series y, quizás lo más significativo de todo, las famosas 24 Horas de Le Mans. (junto a Bruce McLaren ). Estas carreras incluyeron a muchos de los pilotos de Fórmula Uno más exitosos de Amon. Amon también sigue siendo el único piloto de Nueva Zelanda y Oceanía que ha corrido para la Scuderia Ferrari en la Fórmula Uno.
En Fórmula Uno, Chris Amon participó en 96 Grandes Premios, logrando 5 poles, liderando 183 vueltas en 7 carreras, subiendo al podio 11 veces y sumando un total de 83 puntos en el Campeonato. Amon tiene el récord de más marcas diferentes de coches pilotados por un piloto del Campeonato Mundial de Fórmula 1, con trece. [38] Una biografía de Forza Amon escrita por el periodista Eoin Young muestra la carrera deportiva de Amon y ofrece algunas ideas sobre su vida personal. El libro deja claro un punto en el que el propio Amon no está de acuerdo con la mayoría de los comentaristas: la cuestión de su mala suerte. Amon ha señalado en varias ocasiones que compitió durante una década y media en la Fórmula Uno y sobrevivió a algunos accidentes graves, especialmente en 1976, mientras que otros, incluidos amigos como Bruce McLaren, sufrieron lesiones graves y murieron. En 2008, el periodista de deportes de motor Alan Henry calificó a Chris Amon como su decimotercer mejor piloto. [39]
Reflexionando sobre la muerte de Jim Clark en las carreras de 1968 , Amon dijo: "Si esto le puede pasar a Jimmy, ¿qué posibilidades tenemos el resto de nosotros? Creo que todos sentimos eso. Parecía que habíamos perdido a nuestro líder". [40] [41] En 1995, Amon fue incluido en el Salón de la Fama del Deporte de Nueva Zelanda . [3]
El nombre de Amon se le ha dado al trofeo del campeonato de pilotos de la Toyota Racing Series y a la Beca Internacional para apoyar a los conductores que ganen su trofeo para avanzar en sus carreras en las carreras de monoplazas. La Toyota Racing Series sirve como la versión del deporte de motor del "balón de invierno" en Nueva Zelanda durante enero y febrero. [4] Después de su muerte, su nombre también fue prestado al Manfeild Autocourse en Feilding , Manawatū .
† Como Amon era piloto invitado, no era elegible para puntos de campeonato.
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position; las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
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( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position; las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida).
